Platic rotorkop snelheid
- Topicstarter Molen
- Startdatum
of ik heb er overheen gelezen of het wordt niet vermeld.
Welke esc heb je? en wat is het vermogen van je motor, dus in Watt.
En op hoeveel % throttle curve vlieg je nu en kun je daar een gemeten headspead aan koppelen?
Van het volgende ben ik niet 100% zeker,
Wanneer je motor tegen zijn maximum vermogen aan zit bij bijvoorbeeld 75% gas en jij stelt vervolgens 80% gas in dan zal het toerental amper veranderen. Tenminste niet zoveel dan wanneer de motor niet aan zijn maximum vermogen had gezeten. Dit is gebaseerd op wat berekeningen uit de handleidingen van maxon motors. Ik kan daaruit echter niet opmaken of je je motor over zijn maximum continu vermogen kunt belasten.
Behalve dat het voor een veiligheidsmarge zorgt heeft het in mijn ogen geen zin om een grotere regelaar op een bepaalde motor te zetten. De motor in combinatie met de belasting bepaald hoeveel A er nodig is en daar heeft de regelaar niks over te zeggen. Die kan het leveren of niet.
Welke esc heb je? en wat is het vermogen van je motor, dus in Watt.
En op hoeveel % throttle curve vlieg je nu en kun je daar een gemeten headspead aan koppelen?
Van het volgende ben ik niet 100% zeker,
Wanneer je motor tegen zijn maximum vermogen aan zit bij bijvoorbeeld 75% gas en jij stelt vervolgens 80% gas in dan zal het toerental amper veranderen. Tenminste niet zoveel dan wanneer de motor niet aan zijn maximum vermogen had gezeten. Dit is gebaseerd op wat berekeningen uit de handleidingen van maxon motors. Ik kan daaruit echter niet opmaken of je je motor over zijn maximum continu vermogen kunt belasten.
Behalve dat het voor een veiligheidsmarge zorgt heeft het in mijn ogen geen zin om een grotere regelaar op een bepaalde motor te zetten. De motor in combinatie met de belasting bepaald hoeveel A er nodig is en daar heeft de regelaar niks over te zeggen. Die kan het leveren of niet.
ik zou denken dat die 200 watt de beperkende factor is.
nogmaals, ik weet niet of je er meer vermogen uit kunt krijgen. In principe is die 200W een grens die gesteld wordt waarop je motor geen schade ondervindt of veel minder efficient gaat werken. Maar in principe kun je daar wel overheen gaan met als gevolg dat de motor minder efficient werkt of uiteindelijk kapot gaat.
Hoeveel A je esc is maakt niks uit. Zolang het genoeg is is het genoeg. Door een zwaardere esc krijg je niet meer vermogen uit je motor.
Heb je ook nog een motor met meer vermogen om er eens in te zetten?
nogmaals, ik weet niet of je er meer vermogen uit kunt krijgen. In principe is die 200W een grens die gesteld wordt waarop je motor geen schade ondervindt of veel minder efficient gaat werken. Maar in principe kun je daar wel overheen gaan met als gevolg dat de motor minder efficient werkt of uiteindelijk kapot gaat.
Hoeveel A je esc is maakt niks uit. Zolang het genoeg is is het genoeg. Door een zwaardere esc krijg je niet meer vermogen uit je motor.
Heb je ook nog een motor met meer vermogen om er eens in te zetten?
Molen, ik ben overigens nog wel benieuwd (voor mijn eigen beeldvorming) wat voor vliegtijden je hebt en hoeveel mAh je dan terug in de lipo stopt.
Ik weet het zelf niet meer zeker van mijn KDS450 maar volgens mij had ik 7 minuten met 1600mAh.
Dit resulteert volgens mij in 60/7*1.6*11.1=152W gemiddeld. Ik kan me goed voorstellen dat de pieken hoger uitkomen.
Het motor percentage dat jij instelt op de zender is gelijk aan het percentage van het voltage van de lipo.
Dus stel dat je een 10V lipo hebt en je stelt je zender op 80% in dat geeft deze 8V aan je motor. Wanneer je motor 1000kV is dan gaat de motor maximaal 8000rpm draaien. Met de nadruk op max want je belasting en het vermogen (of km waarde) van je motor bepalen je werkelijke toerental.
Ik weet het zelf niet meer zeker van mijn KDS450 maar volgens mij had ik 7 minuten met 1600mAh.
Dit resulteert volgens mij in 60/7*1.6*11.1=152W gemiddeld. Ik kan me goed voorstellen dat de pieken hoger uitkomen.
Het motor percentage dat jij instelt op de zender is gelijk aan het percentage van het voltage van de lipo.
Dus stel dat je een 10V lipo hebt en je stelt je zender op 80% in dat geeft deze 8V aan je motor. Wanneer je motor 1000kV is dan gaat de motor maximaal 8000rpm draaien. Met de nadruk op max want je belasting en het vermogen (of km waarde) van je motor bepalen je werkelijke toerental.
Dat laatste stukje, je regelaar bepaald het voltage. Bij een brushed zou er idd 8V op staan, bij brushless kan dat wat anders zijn.
7 min op een 1600 lipo?
Had je dan nog wel wat over (anders is je batterij zo plat)?
Ik vlieg een 6,5 min op 70%, dan laad ik een 1600 mah terug( in een 2200mah 3cel lipo).
op 90 % gaat er een 1750 mah terug in na 5,5 minuut.
Maar ik ben nog een beetje aan het timen, ik kan wat langer op 1 accu in de lage stand.
Volgens mij geldt dit alléén, als de combinatie zodanig is, dat de regelaar bij vol gas in de buurt van zijn maximale capaciteit belast is. Is de motor duidelijk te licht, dan zal de regelaar vanwege de geringe stroom t.o.v. het maximaal toelaatbare, al bij veel lagere percentages nagenoeg de volle accuspanning door geven. Vergelijk het met een weerstand in serie met een motor zoals vroeger gebruikt werd: bij lage bealsting is de spanningsval over de weerstand veel lager, dan bij hoge belastingen. Ik weet wel dat een brushless regelaar niet helemaal met een weerstand vergeleken mag worden, maar in zekere zin gedraagt zo'n ding zich toch een beetje zo (afgezien van de veel lagere warmteontwikkeling en vermogensverliezen)
Ik ben geen electronicus, maar als wat jij zegt waar zou zijn, dan zou Molen niet aan het begin van de discussie vragen waarom het toerental niet oploopt ondanks dat hij meer gas geeft (de regelaar verder open stuurt). Immers: méér volt, is méér toeren, als de motor hetzelfde blijft en je er van uit mag gaan dat hij niet ook nog eens iedere keer zijn pitchcurves helemaal verstelt.
Nogmaals, ik ben geen electronicus. Mocht ik er nu helemaal naast zitten, dan is het op zeker, dat er of aan de vraagstelling of aan de symptoombeschrijving in deze discussie wat schort..... Want nogmaals, bij gelijk blijvende motor en gelijkblijvende pitchcurves, zou volgens de redenatie "de regelaar geeft een percentage van de accuspanning door, gelijk aan het percentage van ingangssignaal" dan MOET het toerental oplopen bij hogere instelwaarden. En dat was nou net de hele vraag waarom gebeurt dat NIET?
Groet, Bert
@ student, ik vebruikte 1600mah uit een 2100mah lipo in ongeveer 7 minuten voor zover ik me herinner
@ brutus, werking-esc-governor-en-brushless-motor
Het is bij mijn weten wel degelijk dat de regelaar doormiddel van pwm een gereduceerd voltage doorgeeft. En dat de motortiming puur en alleen een gevolg is en niet actief op geregeld wordt mits je zonder governer vliegt.
De reden dat molen geen MERKBAAR hoger toerental krijgt heeft volgens mij meer te maken met het beperkte vermogen van de motor. Voor zover ik weet heeft hij de toerentallen niet gemeten en is het gebaseerd op de snelheid bij pitch pumps of tijdens vliegen.
De hoeveelheid ampere van de regelaar is absoluut NIET van invloed op het te gebruiken throttle percentage. Hoeveel ampere een motor vraagt is afhankelijk van het gegeven voltage en de belasting.
@ brutus, werking-esc-governor-en-brushless-motor
Het is bij mijn weten wel degelijk dat de regelaar doormiddel van pwm een gereduceerd voltage doorgeeft. En dat de motortiming puur en alleen een gevolg is en niet actief op geregeld wordt mits je zonder governer vliegt.
De reden dat molen geen MERKBAAR hoger toerental krijgt heeft volgens mij meer te maken met het beperkte vermogen van de motor. Voor zover ik weet heeft hij de toerentallen niet gemeten en is het gebaseerd op de snelheid bij pitch pumps of tijdens vliegen.
De hoeveelheid ampere van de regelaar is absoluut NIET van invloed op het te gebruiken throttle percentage. Hoeveel ampere een motor vraagt is afhankelijk van het gegeven voltage en de belasting.
Laatst bewerkt door een moderator:
djamgils jij werkt in een grijs gebied.
Jij moeilijke vragen stellen, Ik moeilijke vragen stellen.
Welke helikopter gebruik jij wel niet, en hoe lang is dat wel niet geleden als je het niet meer presies herrinnert ???
Voor mij is het wel duidelijk dat jouw verhaal niet klopt djamgils, test het zelf eens zou ik zeggen.
Nu mag je ons presies gaan vertellen welke heli, motor, esc, accupak, etc etc.
rolators
De heli was een KDS450 die ik ongeveer 2 a 3 maanden geleden verkocht heb. Vandaar dat ik het niet meer exact weet. Die vloog ik met Hyperion 25C 2100mah lipo op 3s. De esc was eerst een kds40A en daarna een Scorpion 55A.
Wat zijn de dingen uit mijn verhaal die niet kloppen en waarom niet?
Uit het topic waaraan ik refereerde in mijn voorgaande post
Kun jij me dan ook nog vertellen hoeveel C lipo's je hebt en welk merk. En daarnaast op welke throttle percentages je het hebt geprobeerd en wat je gemeten headspeed was?
Wat zijn de dingen uit mijn verhaal die niet kloppen en waarom niet?
Uit het topic waaraan ik refereerde in mijn voorgaande post
De stroom is dus niet afhankelijk van de regelaar en dus ook niet van het aantal ampere dat de regelaar aankan.
Kun jij me dan ook nog vertellen hoeveel C lipo's je hebt en welk merk. En daarnaast op welke throttle percentages je het hebt geprobeerd en wat je gemeten headspeed was?
Laatst bewerkt:
Wat bedoel je met gehoor kwam ik uit op 65%?
En ik wil nog steeds graag weten wat en waarom mijn posts niet kloppen.
Niet moeilijk doen om niets...
Ik vlieg met een MSH Protos en Trex700N. Wat moet ik nog meer kopen dan volgens jou?
Nou jongens, kom op, laten we het nou wel gezellig houden, er zijn al voldoende discussies uit de klauw gelopen..... (ja, ben ik ook wel eens schuldig aan geweest...
)
@ Djamgils: je refereert een paar posts terug aan een ander draadje, en dat heb ik dus gelezen. Daarin stond voor mij absoluut niks nieuws, maar wat er niet in besproken was was nou net waar het hier over gaat: het gedrag van de regelaar als de regelaar t.o.v. de motor relatief groot bemeten is. Ik ben net als jij geen electronicus, maar, net als jij ben ik niet helemaal onbekend met meet en regel techniek. En hoewel de opleiding al heel wat jaartjes terug ligt, heb ik er toch wel aardig wat praktijk ervaring mee. Een van de dingen die onveranderlijk terug komt in de praktijk, of het nou pneumatisch gestuurde regelkleppen of electronisch gestuurde regelunits zijn: als de capaciteit van het regelende orgaan te groot is t.o.v. de maximale waarde van de geregelde grootheid, krijg je een dood gebied in het bovenste gedeelte van het regelbereik, waar de regelaar wel verder open stuurt, maar er domweg niet méér "doorheen" komt, en dat lijkt een beetje op wat Molen beschrijft. Nogmaals, mogelijk zijn de symptoombeschrijvingen niet volledig of correct, en dan staan we sowieso allemaal in het donker te gissen.
@ Molen: Jij hebt er ook wel eens een handje van om vragen te stellen met onvoldoende gegevens om de vraag te kunnen beantwoorden.
Wellicht word het wat makkelijker als je de volgende informatie geeft:
1) Wat is de max rating van je regelaar
2) wat is je gemeten head speed, en bij welke waarde van de flatcurve (liefst van twee door jouw in de praktijk gebruikte afstellingen). En dan bedoel ik niet wat je DENKT dat hij is, maar gewoon iemand vragen met een toerenteller de werkelijke waarde te meten. Zonder werkelijke gemeten waarde kunnen we er verder héél weinig over zeggen
3) wat is het gemeten stroomverbruik in beide instellingen, bij gelijkblijvende vliegstijl (liefst een constante hoover, dat meet zuiverder, ook al is het saai om te doen)
4) Wat is de instelling van je regelaar: normaal of governor mode? Dat laatste heeft nogal wat invloed namelijk
Wie weet komen we er met wat betere gevens toch nog uit....
Groet, Bert
)@ Djamgils: je refereert een paar posts terug aan een ander draadje, en dat heb ik dus gelezen. Daarin stond voor mij absoluut niks nieuws, maar wat er niet in besproken was was nou net waar het hier over gaat: het gedrag van de regelaar als de regelaar t.o.v. de motor relatief groot bemeten is. Ik ben net als jij geen electronicus, maar, net als jij ben ik niet helemaal onbekend met meet en regel techniek. En hoewel de opleiding al heel wat jaartjes terug ligt, heb ik er toch wel aardig wat praktijk ervaring mee. Een van de dingen die onveranderlijk terug komt in de praktijk, of het nou pneumatisch gestuurde regelkleppen of electronisch gestuurde regelunits zijn: als de capaciteit van het regelende orgaan te groot is t.o.v. de maximale waarde van de geregelde grootheid, krijg je een dood gebied in het bovenste gedeelte van het regelbereik, waar de regelaar wel verder open stuurt, maar er domweg niet méér "doorheen" komt, en dat lijkt een beetje op wat Molen beschrijft. Nogmaals, mogelijk zijn de symptoombeschrijvingen niet volledig of correct, en dan staan we sowieso allemaal in het donker te gissen.
@ Molen: Jij hebt er ook wel eens een handje van om vragen te stellen met onvoldoende gegevens om de vraag te kunnen beantwoorden.
Wellicht word het wat makkelijker als je de volgende informatie geeft:
1) Wat is de max rating van je regelaar
2) wat is je gemeten head speed, en bij welke waarde van de flatcurve (liefst van twee door jouw in de praktijk gebruikte afstellingen). En dan bedoel ik niet wat je DENKT dat hij is, maar gewoon iemand vragen met een toerenteller de werkelijke waarde te meten. Zonder werkelijke gemeten waarde kunnen we er verder héél weinig over zeggen
3) wat is het gemeten stroomverbruik in beide instellingen, bij gelijkblijvende vliegstijl (liefst een constante hoover, dat meet zuiverder, ook al is het saai om te doen)
4) Wat is de instelling van je regelaar: normaal of governor mode? Dat laatste heeft nogal wat invloed namelijk
Wie weet komen we er met wat betere gevens toch nog uit....
Groet, Bert
Ik ben zeker geen electro techneut maar...
Als je iets wil bepalen in deze mate heb je inderdaad die informatie die genoemd wordt gewoon nodig.
Ik heb hetzelfde aan de hand gehad met mijn minititan.
Bij mij deed de headspeed ook niet veel meer boven een bepaald throttle percentage.
Een combinatie vinden waar je het optimale uit motor/esc/lipo en aandrijving haalt kan je best aardig op papier bepalen.
Maar in de praktijk blijft het ook altijd een beetje zoeken.
Als je weet wat je headspeed exact is, dan kan je ook nog gaan kijken naar je tandwiel verhouding (aantal tandjes op je pinion) en kan er gerekend worden (het papier gedeelte zeg maar).
Djamgils is wat mij betreft behoorlijk duidelijk in zijn bewoordingen, doet volgens mij niet moeilijk, zie dan ook geen reden om dat te betwijfelen...
En inderdaad de gezelligheid gaat hier voorop
Grt,
Eric
Als je iets wil bepalen in deze mate heb je inderdaad die informatie die genoemd wordt gewoon nodig.
Ik heb hetzelfde aan de hand gehad met mijn minititan.
Bij mij deed de headspeed ook niet veel meer boven een bepaald throttle percentage.
Een combinatie vinden waar je het optimale uit motor/esc/lipo en aandrijving haalt kan je best aardig op papier bepalen.
Maar in de praktijk blijft het ook altijd een beetje zoeken.
Als je weet wat je headspeed exact is, dan kan je ook nog gaan kijken naar je tandwiel verhouding (aantal tandjes op je pinion) en kan er gerekend worden (het papier gedeelte zeg maar).
Djamgils is wat mij betreft behoorlijk duidelijk in zijn bewoordingen, doet volgens mij niet moeilijk, zie dan ook geen reden om dat te betwijfelen...
En inderdaad de gezelligheid gaat hier voorop
Grt,
Eric
Laatst bewerkt: