Pou Du Ciel in depron

Helitony

Helitony

Aangetrokken door de (vreemde) vormen van dit vliegtuig, de Pou Du ciel ben ik begonnen er een te bouwen in depron.
Ik dacht eerst hem helemaal af te bouwen en dan te posten in het forum, maar heb besloten hem nu al te posten
met de kans op opbouwende kritiek tijdens de bouw.
Een redelijk recht toe recht aan vliegtuig maar niet allerdaags.
Hij toont grote gelijkenissen met de Lazy Bee echter de Pou heeft 2 vleugels waarvan de voorste als hoogte roer bestuurbaar is.
Er zijn van de Pou Du Ciel diverse uitvoeringsvormen waarvan de meest oudste/ bekendste de HM 14 is.
Ook is er veel over de Pou Du Ciel te lezen maar weinig in RC uitvoering en helemaal niet in depron.
Bouwen met depron staat mij wel aan + dat het erg goedkoop is.
De bedoeling is dat hij bespannen wordt met HK folie.
Hiervoor heeft o.a. Bart al een proefje op depron voor mij gedaan.
Hoewel rood/wit fleuriger is hoort het niet bij dit oude model, de mijne wordt dus grijs met zwarte belettering.
Uiteindelijk zal er behoudens de welvingen in de vleugels weinig verschil te zien zijn denk ik tussen balsa en depron.
Ik heb behoorlijk moeten zoeken naar plannen voor de RC uitvoering en heb er 2 verschillende versies van kunnen opsporen.
Ik heb geen PDF plannen maar de tekeningen zijn te koop zie onderstaande links.
Het plan wat het meest gelijk is aan de HM 14 is hier te verkrijgen:
Plans 'Bul Concept' de L. Buissyne 5e van onder
001grande-1471596-1958821.jpg


fuse lage
002fuselagePouHM14klein.jpg


wings
003WingPouHM14klein.jpg


Een afgeleide daarvan is de Abbott Baynes uitvoering die hier te verkrijgen is:
Flying Models Magazine - Hobby Radio Control Aircraft

004abbottbaynes.jpg


fuse lage
005fuselageAbbottBaynesklein.jpg


wings
006wingAbbottBaynesklein.jpg


Dit model is de versie die ik wil gaan bouwen en dan met een 120 cm span.
Ik heb gekozen voor deze uitvoering omdat men zegt dat deze beter vliegt en het is ook een makkelijkere oplossing voor een E motor.
De neus heeft ook meer ruimte voor de accu's ed.
Omdat er veel gewicht is achter het CG punt zal er dus weer compensatie moeten zijn in de neus.
Ik heb al een start gemaakt met het snijden van de depron en zal het vervolg hier posten.
Verwacht niet dat hij morgen al af er is niets verandelijker dan een plan.

Ton
 
Laatst bewerkt:
Je slaat de spijker op zijn kop, minder antiek.
Het zal dus grijs gaan worden die rol zit in de bestelling!
Ton

Edit:
Volgens mijn leesvoer is de originele Abbott Baynes uitvoering zilvergrijs met zwarte belettering vandaar ook mijn keuze.
 
Laatst bewerkt:
 
Laatst bewerkt door een moderator:
@looping

hier een filmpje van Estar models (halverwege)
Estarmodels

Let op deze heeft de achtervleugel bestuurbaar en een vaste voorvleugel.
Hierdoor wordt de dodelijke duik (wat ook bij het origineel gebeurde) van het vliegtuig tegen gegaan.
Ik maak beide mogelijk en zie wel wat ik ga gebruiken.
Een contact van mij in Amerika heeft slechte resultaten met de bestuurbare voorvleugel.
In het voorjaar doet hij testen met de beweegbare achtervleugel en daar wacht ik op.
Het is en blijft een simpele vlieger dus een looping zit er niet in!
Ton
 
Let op deze heeft de achtervleugel bestuurbaar en een vaste voorvleugel.
Hierdoor wordt de dodelijke duik (wat ook bij het origineel gebeurde) van het vliegtuig tegen gegaan.
Klik om te vergroten...
Is er een idee wat het verschil is tussen het besturen van de voorvleugel ten opzichte van het besturen van de achtervleugel zodat de ''dodelijke duik'' tegengegaan wordt? (voorlopig zie ik dat nog niet).
nb: dit is niet lullig bedoeld hoor, maar een serieuze vraag.
Wel erg leuk dat er belangstelling voor deze en dergelijke vliegtuigtypen is.:)
 
Peter hier een kopie van een uitleg op internet.

http://www.nurflugel.com/Nurflugel/n_o_d/weird_08.htm#henri_mignet

To my knowledge the first tandem was the "Pou de Ciel" (1933) of the Frenchman Henri Mignet.
It was his fourteenth design. That's why it did received the designation HM-14. Compared to the design of Miles you can see the following differences. The HM 14's front wing is larger than the rear wing. The horizontal distance between both wings is smaller. The single vertical is placed on the fuselages end. The pilot is positioned between the wings. A classic landing gear is used. The front wing does not have elevators, but the whole wing rotates. The engine was placed in the front.

The HM 14 better known as Pou-du-ciel or Flying Flea
Using this configuration it made Mignet possible to create a compact, light, cheap, easy to build airplane. A real airplane for "the man of the street". At the same time Henri Mignet wrote his book "Le sport de L' Air". This book also contained the plans to build a HM-14. The English translation sold over 6000 copies! Soon there was a real Flea fever. About 600 Flying Fleas were built. All went well.. but then came the crashes. Several HM-14 fell out of the sky. The accidents were caused by some design mistakes. Mignet placed the pilot behind the center of gravity (CG) and if a lighter pilot (Mignet being a bit heavier than the common person) flew the airplane the nose couldn't be kept up after a dive of 15°. Several pilots dove to their death. Mignet quickly redesigned the HM-14 in 1936 a controllable rear wing. Mignet created a nose-up with this control. You can see the problem Henri Mignet had in one of the drawings above (the one about shifting lift forces). In that drawing you see that the lift forces can shift backwards. If they do you need to have enough weight behind the CG to have a good chance to counter this moment with the front wing. If the front wing has limited rotation and the weight behind the CG is less than the design weight ... you have lost of problems.
The newly controllable rear wing rotated automatically to a lesser angle of attack if the stick was pulled to its extremes. This way the rear wing creates less lift and the moment around the CG gets smaller. The lift of the front wing will now be large enough to counter the moment around the CG and prevent the unstoppable diving, which killed several. The system worked. But already many countries grounded the Flying Fleas. And quickly the Flea fever died. But this didn't stop Mignet. He kept designing tandems.
I quote the book "The design of the aeroplane" by Darrol Stinton. He gives a good and complete view on the possible mistakes in the HM-14 design and how they were solved.
"Four factors appear to have contributed to the HM-14 accidents, and they are worth recounting:
1. The wings had a section invented by Mignet, with a sharp leading edge. Control in pitch was achieved by changing the angle of incidence of the foreplane by a direct linkage with the stick. Maximum incidence was limited to only about 4.8 deg on a specimen tested in the 24 ft (7.3 m) wind tunnel at the Royal Aircraft Establishment, Farnborough (ref 4.19). It is possible that the pitch control lacked authority, and that the lack would have been worsened by the tendency of a sharp leading edge to force premature separation and loss of lift at moderate angles of attack.
2. The foreplane trailing edge overlapped the leading edge of the rearplane. With the foreplane at its maximum incedence, a venturi effect might have been induced in the gap between the planes, increasing the lift of the rearplane, so that the nose-down moment of the rearplane about the centre of gravity could have become larger than the foreplane could counter.
3. Longitudinal stability was dependent upon lift coeffiecient, being most stable at large angle of attack and high Cl, and least stable at low (due to the neutral point varying considerably with the angle of attack).
4. Inadequate control of the centre of gravity. The Farnborough tests showed the aeroplane to be unstable in normal flight with the CG further aft than 0.4 times the foreplane chord. In a dive steeper than 15 degrees recovery could not be achieved.
There is also evidence from later variants that the control power of the foreplane is affected by propeller diameter. ......... A tip that is not high as the foreplane can cause a reversal of circulation beneath the centre section when power is applied, making it harder to lift the nose. A propeller should be about 4 in (10 cm) higher than the foreplane to maintain the authority of the control in pitch. Althoough Flying Flea variants can fly with quite low power engines, the small propellers used with such engines on gyrocopters, for example, should be avoided at all costs.
1. Among the cures applied to later variants of the HM-14 were:
2. The wing section was replaced by a tried design with a rounded leading edge.
3. The distance between the foreplane and rearplane was increased, so that the overlap disappeared, being replaced with a gap.
4. The rearmost position of the centre of gravity was limited to 0.25 times the total distance between the leading edge of the foreplane and the trailing edge of the rearplane.
Mignet's wingarrangement was close to that of a biplane with considerable stagger and a small gap. Or both wings could be taken as a single low aspect ratio wing, incorparating a slot, in which case aspect ratios varied between 3.3 and 3.43 depending upon the span of the foreplane. Zimmerman showed in 1932 that wings of very low aspect ratio have effective spans about 5 per cent longer than the actual span because of the closeness of the tip vortices, which dominate the aerodynamic picture. .............. It is possible that the unusual, but effective, flying characteristics of the Flying Flea owe something to the phenomenon."
One could rephrase the last chapter by saying that most problems were gone by the use of autostable airfoils. These airfoils have a lift force which doesn't move (too much) when having a larger incidence angle. So there is no more problem with lift forces shifting backwards and increasing the moment around the CG. The moment can no longer go crazy like in the earlier HM-14. Paul Pontois, a known name in the Pou world, writes that a Pou du Ciel with a tested AUTOSTABLE airfoil, enough frontwing rotation angle (no negative incidence!) and a good positioned CG does not need a Cosandey flap. I found a picture of a glider of Louis Cosandey. The glider had a flap on the rear wing. It was probably used only to move upwards to reduce the lift force of the rear wing and to reduce the moment that killed several pilots. It is my opinion that the rotating rear wing of Henri Mignet had the same function. So if Paul Pontois says that a Cosandey flap is not needed in his named conditions, a rotating rear wing is not needed too.
 
Laatst bewerkt:
Ja Bart ik ken de video mooi gemaakt van Holger.
Holger heeft mij ook wat info gegeven waardoor ik weer verder kon.

Peter
Ik heb nog iets gevonden van Cosandey uit het bovenste (lange) verhaal waar uitleg wordt gegeven over het voorkomen van de dodelijke duik.
Cosandey heeft een extra flap in de achtervleugel gemaakt.

Cosandey Pou-Planeur
Dit is welliswaar een zwever.
Nostalgie http://archives.tsr.ch/player/aviation-cosanday filmpje

Gelukkig heb ik Google vertaal want het Frans kom ik helemaal niet uit.
Wat is dat internet toch een uitkomst.
Ton
 
Laatst bewerkt:
Bedankt mensen: leuke links allemaal, moet nog wat closer lezen maar wat betreft de analyses en oplossingen voor ''het euvel'' lijkt het mij wel duidelijk.
Echter, de Cosandey-flap, is iets anders dan simpelweg de besturing van voorvleugelkanteling naar achtervleugelkanteling leggen; hiervan begrijp ik nog steeds het essentiele verschil van invloed op de stabiliteit niet .
Ik denk dat het orginele ontwerp van de Pou dan ook eigenlijk erg slecht en onbesuisd was (zover mij bekend was Henri Mignet een nogal naieve man): erg critisch profiel, te korte vleugelafstand (risico van deep-stall) en daardoor erg gevoelig voor zwaartepuntverschuiving.
De flap daarintegen stuurt, maar maakt van het profiel in de up stand ook een S-slagprofiel wat alles ineens een stuk tammer maakt en het risico dat de voorvleugel bij stall de achtervleugel kompleet buiten werking zet een stuk kleiner.
Blijft mooi overigens deze stukjes luchtvaartgeschiedenis.

Edit: lees hier net dat Cosandey bij voorbaat beide vleugels met een S-slag profiel uitrust, hierdoor wordt het eigenlijk een set van twee vliegendevleugel ''planken'', hetgeen qua stabiliteit gelijk een heel ander verhaal is!
Wel heel verstandig overigens voor zo'n type vliegtuig als je er zelf in gaat zitten!
 
Laatst bewerkt:
Hier is nog een tekening die ik al eerder door Holger toegestuurd kreeg.
Deze heeft een gekoppelde tegengestelde bediening van de voor- en achtervleugel.
Ik ben een groentje op het gebied van vliegen dus moet dit eens goed bestuderen wat de gevolgen van deze besturing zijn.
Ik kan echter de herkomst/ uitleg van deze prent niet vinden.
Let wel deze is qua afmetingen anders dan in het begin genoemde 2 modellen.

poumap178.jpg
 
Laatst bewerkt:
Mijn HM-16 van een paar jaar terug (prototype voor de RBC kit):
poupilot.jpg


Groeten en succes,
Max.
 
bdoets zei:
De bij mijn weten enige Nederlandse Pou du Ciel is gebouwd door Holger van Gent.
Klik om te vergroten...

Nou Bart, bij de GMVC vliegt Jan Houwer anders al tientallen jaren met een grote Pou HM-14 (RCM tekening) en een kleiner formaat HM-14 (??? tekening)

En ik dus tot voor een paar jaar met de HM-16 (eigen ontwerp).

Groeten,
Max.
 
Laatst bewerkt:
Helitony zei:
Ik heb de kit ook gezien en op RCGroups heeft Richard daar een mooi draadje over gemaakt.
Klik om te vergroten...
Da's waar ook, daar heb ik ook nog in gepost. Dus daar kun je ook over mijn ervaringen met mijn kleine Pou lezen.

groeten,
Max.
 
Om even tussendoor te spammen: mochten er meer mensen zin hebben om een Pou te maken, ik kan voor een schappelijk prijsje aan de kitjes van estarmodels komen. Verdere info via pb.

ontopic: dit is echt een schattig toestelletje! Ik zit er al een tijd over te twijfelen er een keer een te bouwen voor mn vrouwtje.
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top