Problemen met landen

Dat was geen F2B. Hooguit een (ver) voorstadium......
Maar een mooi voorbeeld van 'een beetje bijprikken'.
Volgens mij had het ook niet veel langer moeten duren....

 

Is ook mijn tactiek met mijn HB1, staartje hoog houden (met een BEETJE down)
Voorwaarde is wel, dat je kist niet te snel op zijn neus gaat staan, dus afhankelijk van plaats landingsgestel.

 

Beste mensen,

Ik heb alle post minstens twee maal gelezen, en ontzettend veel van geleerd, nooit gedacht dat er zoveel achter schuil ging!
Ik ga alle opties uitlichten, wat kan er veranderd worden aan het landingstoestel, het zwaartepunt kritisch bekijken, het het totaal anders vliegen/landen wat ik gewend ben.
Kortom, hier ben ik wel even met zoet, en er komen ongetwijfeld nieuwe vragen uit voort.

Heel veel bedank voor de nuttige reacties, ik hou u op de hoogte!

Mvg,

Pascal.

 

Succes, met het aanleren van andere methoden! Dat kan soms best lastig zijn, maar is absoluut de moeite waard....

 

Over dat zwaartepunt trouwens: hou altijd in je achterhoofd dat een vliegtuig is gebouwd om te vliegen...
landen is een soort 2e functie. Wel noodzakelijk, maar niet waar hij op wordt ontworpen.

Leg dus je zwaartepunt daar, waar hij volgens het vlieggedrag moet liggen.
loop de checklistjes even door met hoe je zwaartepunt in vlucht kunt bepalen.
Daarna ga je kijken met andere hulpmiddelen hoe je het landen handiger krijgt.

Verder, veel mensen hebben hun technieken door de jaren heen geleerd..
dus iedere keer een dingetje erbij om in de gaten te houden.
Probeer niet in 1 klap een andere methode uit, breek het even op in onderdelen. (bv, eerst een keer of 100 die 10cm laag fly by proberen, dan rustig een stukje lager, wielen raken, daarna een tijdje kijken wat het toestel doet als jij met de elevator speelt bij de landing)
zo hou je toch iets "vertrouwds" tijdens de landingen, en kun je rustig aan een beetje opbouwen.

 

nou... dat is maar ten dele waar... Je moet het zwaartepunt meer zien als een "afstelmogelijkheid" voor het vlieggedrag, en je mag gerust aannemen, dat een zwaartepunt wat het landen vergemakkelijkt, in zijn algemeenheid het vlieggedrag verbetert, in ieder geval weinig vervelende dingen oplevert voor vol gas.
Hoewel er op de meeste tekeningen maar één zwaartepunt staat aangegeven, is er in werkelijkheid een "range" waarbinnen het toestel gewoon goed vliegt.
Minstens 90% van de trainers heeft op tekening een te voorlijk zwaartepunt, en dit is meestal gedaan om er 100% zeker van te zijn dat het de beginnende piloot niet verrast met een overtrek in de landing.

Zo gaat een toestel met een te voorlijk zwaartepunt niet alleen sneller vliegen in de landingsfase (m.a.w. het verhoogt de minimum vliegsnelheid, wat overigens NIET hetzelfde is als de overtreksnelheid, want die ligt "vast"), het vliegtuig gaat er ook onafwendbaar een grotere neiging van krijgen, bij hogere snelheid de neus omhoog, en bij lagere snelheid de neus naar beneden te steken, om maar wat te noemen. Teveel van deze neiging is niet goed, te weinig ook niet (tenzij je aerobatics doet, dan wil je de kist zo neutraal mogelijk).

Waar je wel voor op moet passen, is dat met het zwaartepunt naar achteren, er een nogal scherp omlijnd punt is waarop de boel nogal plotseling heel erg verslechtert.

 

Pas op brutus want wat je hier schrijft klopt niet! "De overtreksnelheid" bestaat niet en kan dus ook niet vastliggen. Wat wel vast ligt is de overtrekhoek dat is de invalshoek van de vleugel waarbij de vleugel overtrokken raakt.

Voor de mensen die het nog niet weten zal ik dit uitleggen.
De lift of draagkracht van de vleugel wordt door een aantal factoren bepaald. Het symbool voor de lift is L.

De eerste factor is de luchtdichtheid. Hoe warmer het is en/of hoe hoger je gaat vliegen hoe lager de luchtdichtheid en hoe lager de draagkracht. Het symbool is p (rho).
De tweede factor is het vleugeloppervlak, hoe groter hoe meer draagkracht. Het symbool is A.
De derde factor is de lift coëfficiënt. Deze wordt bepaald door het vleugelprofiel en de invalshoek. Het symbool is Cl. De invalshoek is de hoek die de vleugel maakt ten opzichte van de vliegrichting.
De vierde factor is de snelheid. Hoe sneller je vliegt des te hoger is de lift. Het symbool is V.

De formule is dan: L = ½ x p x A x Cl x V².

Modellen vliegen op geringe hoogtes en de invloed van de luchtdichtheid is dan zo klein dat we daar eigenlijk niets van merken. Toch kunnen we het soms wel merken. Zo kan een bepaald model heerlijk vliegen op een koude winterdag. Koude lucht heeft een hoge luchtdichtheid dus is de lift van de vleugel dan groter. Op een hete zomerdag kan dat model dan een stukje lastiger vliegen, je moet sneller vliegen en meer up geven. Warme lucht heeft een lagere dichtheid wat de lift verkleint. Zoals ik al schreef wij modelvliegers zullen dit echter zelden merken maar het speelt wel mee.

Het vleugeloppervlak is ook iets waar we tijdens de vlucht weinig of niets aan kunnen veranderen. Bepaalde soorten flaps die uit de vleugel schuiven vergroten het vleugeloppervlak maar er zijn weinig modellen die dit soort flaps hebben.

De lift coëfficiënt wordt door het vleugelprofiel en de invalshoek bepaald. Met flaps kan je de Cl ook vergroten maar pas wel op, dit is maar tot een bepaald uitslag. Als je de flapuitslag te groot maakt zal de lift juist weer lager worden en loopt de weerstand enorm op.
Als je de invalshoek vergroot wordt de Cl ook hoger dat is echter maar tot een bepaald hoek. Als de invalshoek boven een bepaald grootte uit komt zal de luchtstroom het profiel niet meer kunnen volgen en "laat los". De stroming wordt turbulent en de vleugel verliest een heel groot deel van de lift (draagkracht).

De formule laat zien dat de snelheid een kwadratische factor is en dus heel belangrijk. Ga je twee keer zo snel vliegen dan zal de lift vier keer zo groot worden. Natuurlijk zal de lift vier keer zo klein worden als je de helft langzamer gaat vliegen. Dat verklaart waarom je vliegtuig gaat klimmen als je meer gas geeft en gaat dalen als je minder gas geeft.

De reden waarom "de overtreksnelheid" niet bestaat is dat de invalshoek bepaald wanneer de vleugel zijn lift verliest. Hierbij speelt de snelheid een heel belangrijke rol. Een kleine snelheidsverandering heeft al een vrij grote invloed op de lift. Maar door meer up te geven vergroot je de invalshoek van de vleugel en dus de Cl. De lift wordt daardoor weer gelijk en je model blijft op de zelfde hoogte vliegen maar wel met de neus een beetje omhoog. Met flaps kan je de Cl ook vergroten maar pas wel op, dit is maar tot een bepaald uitslag. Als je de flapuitslag te groot maakt zal de lift juist weer lager worden en loopt de weerstand enorm op.

Stel je hebt een model dat 4kg weegt en dat model vliegt lekker bij een bepaalde snelheid. Landen gaat ook lekker en je weet precies wat “de overtreksnelheid” van die kist is.
Dan maak je er een bommenluikje in waarmee je een kilo snoep omhoog kan nemen om die voor de kinderen te droppen. Tijdens een show ga je met die zware kist omhoog maar het demo spook slaat toe en het luik gaat niet open. Je moet dus landen met die zware kist. Alles gaat goed maar vlak boven de grond valt hij plotseling uit de lucht en kwakt tegen de grond.
“Overtrokken” wordt dan meteen al geroepen. “Nee hoor, ik vloog echt nog sneller dan de overtreksnelheid” is dan jou antwoord. Helaas pindakaas maar het model was wel degelijk overtrokken. Omdat het een kilo zwaarder is dan normaal zal de vleugel ook een kilo meer lift moeten leveren. Ga je langzamer vliegen voor de landing dan zal de invalshoek dus ook groter moeten worden om die extra kilo in de lucht te houden. Daarvoor moet je meer up geven wat je ook automatisch doet. Maar op dat moment is je snelheid zo laag dat de invalshoek zo groot wordt dat je voorbij de overtrekhoek gaat met alle vervelende gevolgen van dien.
Dat komt doordat jij van de snelheid uit bent gegaan. Normaal merk je daar niets van maar met die kilo extra gewicht gaat het net mis, de “overtreksnelheid” wordt dan merkbaar hoger en als je daar geen rekening mee houdt…..

"De overtreksnelheid" is dus afhankelijk van andere factoren. Verander je iets aan die andere factoren dan zal “de overtreksnelheid” ook veranderen. Zo zal die snelheid lager zijn bij koud weer en een hoge luchtdruk dan bij warm weer en een lage luchtdruk.
Het gewicht van je model en eventuele flaps spelen ook een merkbare rol. Dat kan echt kilometers per uur schelen.

 

Dat kan zo wezen (en het is ook zo, je schrijft niks onwaars), maar voor een toestel van een gegeven gewicht, in rechtlijnige vlucht (ofwel lift=gewicht), ligt de overtreksnelheid "vast", en dat is waar ik op doelde. Merk op, dat ik hier opnieuw, net als in de oorspronkelijke post, "vast" tussen aanhalingstekens plaats.
De discussie gaat over landen tenslotte, en daarbij is die aanname gerechtvaardigd, dan heeft het heel weinig zin de discussie te verwarren met een heleboel theorie die niet van toepassing is op de situatie.

 

Ik heb ook een aantal kisten met in feite een te grote motor.
heb je dan een "normale" dus aanbevolen prop en een iets te hoog stationair toerental dan wil zo'n kist niet landen, hij blijft gewoon doorvliegen met stationair toerental, bij mij werken dan 2 oplossingen:
1) neem een prop met een grotere diameter en een lagere spoed.
Dit geeft meer trekkracht in de start maar in de landing zal die prop bij het zelfde toerental nu afremmen in plaats van trekken.
Ook heeft een grotere prop iets meer vliegwielwerking waardoor het stationair toerental iets omlaag gaat.
De topsnelheid wordt mischien iets minder maar dat is bij een schaalkist meestal geen probleem.
2) maak het stationair toerental zo laag mogelijk.
Net weer 2 Microsens gloeiautomaten besteld (1 Glow4LP voor 2 cylinder Laser, en 1 Glow2LP voor 4 cylinder OS, die gloeien op halve kracht mee in de landing en maken een veel lager stationair toerental mogelijk.
Voordeel dat die Microsens units 3 pluggen met een 1S1500 accu urenlang kunnen gloeien.
Heb nog 2 stuks gebruikte Glow5LP voor 3 cylinder motor liggen

Bij mandragende kisten heb je die problemen ook, paar weken geleden op Old Warden een DH88 De Haviland Comet zien landen.
Race kist met zware motoren en (vaste) props met grote spoed.
Moest eerst 2 doorstarts maken, baan tekort (baan lang genoeg voor Spitfires en Hurricanes).
3e poging wielen aan de grond motor uit, net op tijd gestopt.
Best spannend hoor voor de piloot, zo'n kist landen.

Succes Willem

 

Ik ben gestopt met lezen na de woorden 4 cilinder OS.. Dat moet een Pegasus zijn

 

Zet er maar eens vonken in, Willem, dan wil hij NOG langzamer....

 

even off topic

Ik heb een keer een kist gekocht met een Pegasus en vonkontsteking (Curtiss Jenny)
(ik ben een fan van die motoren, heb er zelfs 3 stuks OS FF320!!!)
Met de vonkontsteking inderdaad erg zuinig en ongelofelijk laag stationair toerental
Probleem was echter dat bij half gas regelmatig de bougies vetsloegen.
Brandstof was 90% methanol en 10% klotz olie.
Blijkbaar bleef er olie achter in de liggende cylinders wat op de bougies kwam.
Nu draai ik die Pegasus met Simprop gloeiautomaten en ook een mooi laag stationair toerental.
Het verbruik is wel een stuk hoger.
De Simprop gloeiautomaten werken echter op 6 volt en zijn simpel aan/uit
De Microsens automaten passen de stroom aan aan de behoefte, draait de motor dan is de gloeispanning maar circa 1 volt
Ook hebben de Microsens automaten een voedingsspanning van 3,7 Volt, dus 1S lipo

Groeten Willem

 

Da's raar... heb ik nooit last mee gehad, niet met Methanol, en niet met benzine...
En ik heb zelfs benzine met 17% olie gebruikt, sloeg er nog niks vet....

Kan dat niet verklaren.

 

Gisteren 3 vluchten gemaakt met een aantal aanpassingen, zowel aan het toestel als aan mijn vlieg stijl.
Het zwaartepunt iets meer naar achteren verplaatst door toepassing van andere wielen die een stuk lichter zijn, het zwaartepunt lag nog te ver naar voren.
De vering stugger gemaakt, om het opveren tijdens de landing te verminderen.
De vliegstijl tijdens het landen aangepast, door middel van het spelen met het gas.

Conclusie;

Door het zwaartepunt te veranderen moest de trim, van het hoogteroer, tijdens het vliegen aangepast worden, deze kon een 5 standjes naar beneden getrimd worden.
Hiervoor stond het hoogteroer tijdens horizontalenvlucht iets up, nu staat het horizontaal.
In de 3 vluchten heb ik telkens gesimuleerd om te landen, laag aankomen vliegen , en kijken wat de kist doet.
Te weinig gas, en je ziet dat de kist te snel zakt, hierdoor stuitert hij tijdens de landing weer terug van de grond de lucht in, ik heb geen merkbaar verschil gemerkt met de stuggere vering van het landingstoestel.
Uiteindelijk door met het gas te spelen heb ik, twee van de drie, perfecte landingen kunnen maken, laag aankomen vliegen en zo met het gas spelen dat hij heel langzaam zakt, het hoogteroer niet of nauwelijks gebruikt.
Het vergt wel een berg oefeningen, maar het zou wel eens de oplossing voor het probleem kunnen zijn, het hoogteroer down geven op het moment dat de wielen de grond raken, dat durf ik nog niet.
Nu eerst maar eens oefenen met het gas, toch heel anders wat ik gewend ben.

Jammer genoeg ging mijn handpompje stuk voor het tanken van de benzine, dus ik bij een tankje hield het op.

Mvg,

Pascal.

 

Dit zou niet de oplossing kunnen zijn, dit is de oplossing. Zo moet een vliegtuig gevlogen worden en het maakt niet uit of het een groot passagiersvliegtuig is of een model. Het klopt dat het iets heel anders is dan de meeste modelvliegers gewend zijn dat komt doordat er bij modelvliegtuigen nog meer dingen meespelen. Zo is de vermogens/gewichtsverhouding bij modelvliegtuigen totaal anders dan bij "echte" vliegtuigen. Modellen hebben zo goed als altijd veel meer vermogen. Ook is de lucht "dikker" in verhouding tot het model dan tot een "echt" vliegtuig. Dat is lastig uit te leggen maar het speelt best een belangrijke rol. Kijk bijvoorbeeld maar eens naar een hommel. Als wij onze "aerodynamische wetten" op zo'n beestje gaan loslaten zou die hommel niet eens kunnen vliegen. We weten allemaal dat ze dit heel goed kunnen en dat komt ook doordat de lucht voor die hommel veel "dikker" is. Wanneer onze armen onder water snel heen en weer willen bewegen zullen we dat niet zo snel kunnen als boven water omdat het water veel dikker is dan de lucht. Voor een hommel is de lucht net zo iets als water voor ons.
Het lijkt ver gezocht maar dit effect speelt wel degelijk een rol bij modelvliegtuigen. Dat effect zal veel sterker worden naar mate het model kleiner en lichter wordt. Vandaar dat je een model steeds meer als een "echt" vliegtuig moet vliegen naar mate het groter wordt.
Flink oefenen dan wordt het vanzelf een tweede natuur en doe je het automatisch goed. Veel succes.

 

Duidelijk verhaal Ernst, ik ga mij dan ook volledig focussen op het bedienen van het gas tijdens de landing.

 

Nu ik dit lees, herinner ik weer de woorden van een vlieginstructeur die sportvliegers in de mandragende luchtvaart opleidde. In de landing regel je de snelheid met je hoogteroer en je hoogte met het gas. Ook blijf je zoveel mogelijk van je rolroeren af en corrigeert richting met het richtingsroer. Op die manier is het vrijwel uitgesloten dat je plotseling uit de lucht dondert.
Als ik met mijn (Mick Reeves) Gangster-75 moet landen die veeeeeel te zwaar is gebouwd, moet ik altijd aan die woorden denken en het is ook de enige manier voor mij om het kreng aan de grond te krijgen.

 

Inmiddels weer wat vluchten verder, maar nog steeds wil het landen niet erg goed lukken.
Het stuiteren blijft een probleem, ook na alle adviezen te hebben opgevolgd die hier omschreven zijn.
Nu zal het ongetwijfeld ook aan mijn vlieg capaciteiten liggen, maar feit is dat ik dit met mijn overige 14 toestellen niet ervaar.
Zou het naar achter brengen van het landingstoestel een oplossing zijn, dit zit nu 20cm voor het zwaartepunt, zie ook de foto.
Naar achter brengen is geen enkel probleem, dat is met een paar aanpassingen gerealiseerd.



Ik hoor graag jullie mening.

Mvg,

Pascal.

 

Oeh, 20 cm vóór het zwaartepunt, klinkt mij als behoorlijk "ver" in de oren, al is dat nautuurlijk afhankelijk van hoe groot de kist is.

Maar het is wel zo, hoe verder die wielen vóór het zwaartepunt zitten, hoe meer de kist achterover gegooid wordt bij het eerste grondcontact. En hoe meer hij achterover tikt, hoe meer lift hij opeens weer krijgt.

Soms, héél soms, moet je een kist tot aan de grond vliegen, en die wielen echt de grond laten kussen... héééél zachtjes....

 

Dat was mijn theorie ook, dat de kist naar achterover gegooid wordt bij het eerste grondcontact.
Er zijn enkele filmpjes op Youtube van deze kist, en deze overtone haast allemaal het zelfde effect tijdens de landing.
Kist is trouwens 160 cm lang als ik mij niet vergis.

Mvg,

Pascal