Onder de streep maakt dit alles niets uit denk ik; ik zoek alleen een verklaring voor het feit dat ik met veel minder "Watt's" net zo hoog kom. OK, een Xplorer heeft minder weerstand. Ben ik met je eens. Maar de propeller ?? Ik vermoed haast dat die 14x8 net zoveel bladoppervlak heeft (sorry, zit weer aan een vleugel te denken) als die 16*8,5 schmall .......
Reichard Mandarin 2.0
- Topicstarter Willy Swart
- Startdatum
Onder de streep maakt dit alles niets uit denk ik; ik zoek alleen een verklaring voor het feit dat ik met veel minder "Watt's" net zo hoog kom. OK, een Xplorer heeft minder weerstand. Ben ik met je eens. Maar de propeller ?? Ik vermoed haast dat die 14x8 net zoveel bladoppervlak heeft (sorry, zit weer aan een vleugel te denken) als die 16*8,5 schmall .......
Er zijn een paar dingen "fout" in m'n setup.
- De motor is een low-cost met een inherent lager rendement dan de kwaliteitsmotors. Betere lagers, magneten etc.
- Ik draai de motor tegen z'n maximum belasting. Het rendement van de motor wordt zo'n 5% beter als je op b.v. 50% - 60% van de max belasting gaat zitten.
- Ik vlieg met een 40C accu i.p.v. een 45C
- Prop heeft een kleinere diameter. Een prop met kleinere diameter heeft een lager rendement dan een met een grotere.
Wat rekenpartijen met eCalc:
- een 1900 gram model met mijn setup en 35C accu's -> theoretisch 7.7 m/s stijgsnelheid.
- een 1900 gram model met mijn setup en 45C accu's -> theoretisch 8.0 m/s stijgsnelheid.
- een 1560 gram model met mijn setup en 45C accu's -> theoretische 8.6 m/s stijgsnelheid.
In de formule voor de berekening van het vermogen van een propeller (zie http://www.natuurkunde.nl/artikelen/view.do?supportId=466223 ) zit de straal (halve diameter) in het kwadraat en de spoed lineair. Als je dit doorrekent voor een 14x8 en een 16x8 prop geeft de laatste 30% meer vermogen bij hetzelfde toerental.
En daarnaast al de Xplorer vast gestroomlijnder zijn dan de Mandarin. De Mandarin heeft de stuurkabels voor het richtingroer buiten om lopen, geen inpandige servoarmen, afgedichte roer spleten etc.
Optimaliseer het bovenstaande en je hebt zo een groot deel van het verschil in efficiency verklaard denk ik.
- De motor is een low-cost met een inherent lager rendement dan de kwaliteitsmotors. Betere lagers, magneten etc.
- Ik draai de motor tegen z'n maximum belasting. Het rendement van de motor wordt zo'n 5% beter als je op b.v. 50% - 60% van de max belasting gaat zitten.
- Ik vlieg met een 40C accu i.p.v. een 45C
- Prop heeft een kleinere diameter. Een prop met kleinere diameter heeft een lager rendement dan een met een grotere.
Wat rekenpartijen met eCalc:
- een 1900 gram model met mijn setup en 35C accu's -> theoretisch 7.7 m/s stijgsnelheid.
- een 1900 gram model met mijn setup en 45C accu's -> theoretisch 8.0 m/s stijgsnelheid.
- een 1560 gram model met mijn setup en 45C accu's -> theoretische 8.6 m/s stijgsnelheid.
In de formule voor de berekening van het vermogen van een propeller (zie http://www.natuurkunde.nl/artikelen/view.do?supportId=466223 ) zit de straal (halve diameter) in het kwadraat en de spoed lineair. Als je dit doorrekent voor een 14x8 en een 16x8 prop geeft de laatste 30% meer vermogen bij hetzelfde toerental.
En daarnaast al de Xplorer vast gestroomlijnder zijn dan de Mandarin. De Mandarin heeft de stuurkabels voor het richtingroer buiten om lopen, geen inpandige servoarmen, afgedichte roer spleten etc.
Optimaliseer het bovenstaande en je hebt zo een groot deel van het verschil in efficiency verklaard denk ik.
Ik heb ergens gelezen dat het rendement van een lang, smal blad veel beter is dan van een kort breed blad met hetzelfde oppervlak. Dat is ook analoog aan een vleugel. Jouw prop heeft een veel grotere "spanwijdte". Rick kan hier vast ook getallen bij noemen.
Ik gebruik de butterfly instelling. Maar die is momenteel nog niet echt getuned. Ik moet het hoogteroer nog beter tunen en wat gevoel ontwikkelen om het afremmen/hoogtevrlies gedoseerd te kunnen gebruiken.
Ik zal toch proberen over de flaps en aileron's iets meer te vertellen.
Tijdens het dalen met de flaps down (liefst 90 graden) is het wel zo prettig als je kan bijsturen. Dat gebeurt voornamelijk met de aileron's. Zou je de ailerons al onder een hoek van 45 graden omhoog hebben bijgemixt dan is je de resterende aileronbeweging te beperkt en wordt de besturing lastig en te weinig. Zelf gebruik ik in de praktijk 20 graden up om bij te mixen bij de flaps. Dan hou je ca. 80% van de aileron besturing over om te corrigeren en dat heb je toch wel nodig.
Het bijmixen van het hoogteroer is zeker zo belangrijk. Automatisch neus down bij volflap is het niet het enige. Vooral als je de nodige hoogte hebt weggewerkt met vol flaps zo'n 20 a 30 meter voor je landingdoel en je haald je flaps weer in. Het oppakken van de voorwaardse snelheid, zeker bij winderig weer, is een must. Daarnaast is het ook weer niet de bedoeling dat de neus omhoog gaat tijdens het uitdraaien van de flaps. Hiertussen moet een compromie gezocht worden.
Tijdens het dalen met de flaps down (liefst 90 graden) is het wel zo prettig als je kan bijsturen. Dat gebeurt voornamelijk met de aileron's. Zou je de ailerons al onder een hoek van 45 graden omhoog hebben bijgemixt dan is je de resterende aileronbeweging te beperkt en wordt de besturing lastig en te weinig. Zelf gebruik ik in de praktijk 20 graden up om bij te mixen bij de flaps. Dan hou je ca. 80% van de aileron besturing over om te corrigeren en dat heb je toch wel nodig.
Het bijmixen van het hoogteroer is zeker zo belangrijk. Automatisch neus down bij volflap is het niet het enige. Vooral als je de nodige hoogte hebt weggewerkt met vol flaps zo'n 20 a 30 meter voor je landingdoel en je haald je flaps weer in. Het oppakken van de voorwaardse snelheid, zeker bij winderig weer, is een must. Daarnaast is het ook weer niet de bedoeling dat de neus omhoog gaat tijdens het uitdraaien van de flaps. Hiertussen moet een compromie gezocht worden.
Afgelopen zondag heb ik de servo voor het hoogteroer 180 graden gedraaid zodat er wat meer ruimte komt voor de kabels voor de servo's van de vleugel. En de stuurkabels opnieuw gespannen.
Helaas vergeten hoog-laag in de zender te reversen. Jullie hoeven hieronder niet te bevestigen dat dat dom is. En dat je dat moet controleren voor de vlucht. Dat weet ik al
. Heb ik zelfs gedaan, maar ja.....
Met als gevolg maandagmorgen een hectische vlucht. Met veel wind geprobeerd de Mandarin aan de grond te krijgen. Op een gegeven moment knalde het hoogteroer er af. Bleek achteraf de helft te zijn. Maar het model op zo'n 500 meter van het veld op de kop rustig aan de grond gekregen. Behalve het hoogteroer en een loszittend kielvlak geen schade.
Het halve hoogteroer hebben we na 2,5 uur zoeken en een wandeling door de weilanden van 9 km teruggevonden. Met de onderstaande schade.
De koolstof hoofdligger is versplinterd. Dit is een 5mm koolstof buis met een wanddikte van 0,5 mm. Mijn ervaring met buis met deze wanddikte is dat hij nogal makkelijk splintert.
Maar na een reparatie was het stabilo weer gangbaar.
Ik heb wel de 100mm pen voor het pendelroer vervangen door een 200 mm versie. Dan worden de krachten denk ik wat beter verdeeld over het stabilo. De facto gaat bij de 100 mm pen maar 45 mm het stabilo in. Dat is niet echt ver.
Gistermorgen weer een poging gedaan om te vliegen. Maar verder dan 1 vlucht ben ik niet gekomen. Toen ging het regenen en na de bui waaide het me te hard.
Wat betreft de uitslagen van flaps en aileron in de butterfly: mechanisch loopt de flap van 0 omhoog naar zo'n 80 graden naar beneden. Voor het aileron specificeert Reichart 10 mm naar beneen en 18 mm naar boven. De servo aansturing heb is zodanig gemaakt dat ik naar onderen 12 mm heb en naar boven de maximale uitslag die ik mechanisch kan maken. Wel een graad of 45 omhoog. Bij de instelling van de butterfly zet ik de rolroeren zover omhoog dat ik naar boven een 20 mm kan en naar beneden 10 mm uitslag heb.
Helaas heb ik te weinig goede omstandigheden gehad om dit te testen. Mijn indruk momenteel is dat de 80 graden uitslag is mooi om veel hoogte weg te werken, maar bij het landing is de 80 graden te veel. Het model valt vrijwel stil als je full flaps geeft en het duurt te lang om weer snelheid op te bouwen als de flaps weer omhoog gaan met een neiging tot afvallen over de vleugel. Gisteren bij een dikke WK3 lukte de landing aardig met maximaal 50% flaps. En dat is ongeveer wat Reichart bedacht had!
Helaas vergeten hoog-laag in de zender te reversen. Jullie hoeven hieronder niet te bevestigen dat dat dom is. En dat je dat moet controleren voor de vlucht. Dat weet ik al
. Heb ik zelfs gedaan, maar ja.....Met als gevolg maandagmorgen een hectische vlucht. Met veel wind geprobeerd de Mandarin aan de grond te krijgen. Op een gegeven moment knalde het hoogteroer er af. Bleek achteraf de helft te zijn. Maar het model op zo'n 500 meter van het veld op de kop rustig aan de grond gekregen. Behalve het hoogteroer en een loszittend kielvlak geen schade.
Het halve hoogteroer hebben we na 2,5 uur zoeken en een wandeling door de weilanden van 9 km teruggevonden. Met de onderstaande schade.
De koolstof hoofdligger is versplinterd. Dit is een 5mm koolstof buis met een wanddikte van 0,5 mm. Mijn ervaring met buis met deze wanddikte is dat hij nogal makkelijk splintert.
Maar na een reparatie was het stabilo weer gangbaar.
Ik heb wel de 100mm pen voor het pendelroer vervangen door een 200 mm versie. Dan worden de krachten denk ik wat beter verdeeld over het stabilo. De facto gaat bij de 100 mm pen maar 45 mm het stabilo in. Dat is niet echt ver.
Gistermorgen weer een poging gedaan om te vliegen. Maar verder dan 1 vlucht ben ik niet gekomen. Toen ging het regenen en na de bui waaide het me te hard.
Wat betreft de uitslagen van flaps en aileron in de butterfly: mechanisch loopt de flap van 0 omhoog naar zo'n 80 graden naar beneden. Voor het aileron specificeert Reichart 10 mm naar beneen en 18 mm naar boven. De servo aansturing heb is zodanig gemaakt dat ik naar onderen 12 mm heb en naar boven de maximale uitslag die ik mechanisch kan maken. Wel een graad of 45 omhoog. Bij de instelling van de butterfly zet ik de rolroeren zover omhoog dat ik naar boven een 20 mm kan en naar beneden 10 mm uitslag heb.
Helaas heb ik te weinig goede omstandigheden gehad om dit te testen. Mijn indruk momenteel is dat de 80 graden uitslag is mooi om veel hoogte weg te werken, maar bij het landing is de 80 graden te veel. Het model valt vrijwel stil als je full flaps geeft en het duurt te lang om weer snelheid op te bouwen als de flaps weer omhoog gaan met een neiging tot afvallen over de vleugel. Gisteren bij een dikke WK3 lukte de landing aardig met maximaal 50% flaps. En dat is ongeveer wat Reichart bedacht had!
Als de servo 180 graden draait dan veranderd de draairichting van de servo toch niet !!
En prober eens je butterfly zo in te stellen dat alleen de flaps naar beneden gaan en de rolroeren neutral blijven staan. Rolroeren niet of nauwlijks gebruiken bij "butterfly" is heel gebruikelijk in F3J
En prober eens je butterfly zo in te stellen dat alleen de flaps naar beneden gaan en de rolroeren neutral blijven staan. Rolroeren niet of nauwlijks gebruiken bij "butterfly" is heel gebruikelijk in F3J
Bij windkracht 3 en meer heb je die 80 graden niet zo nodig. Maar als het "windstil" is of nog erger wind mee doordat er een thermiek nabij is dan heb je behoefte aan maximale remvermogen.
Doceren betekend veel trainen. Misschien dat vrijdag en zaterdag nog wat rustig trainingsweer gaat opleveren.
Doceren betekend veel trainen. Misschien dat vrijdag en zaterdag nog wat rustig trainingsweer gaat opleveren.
Klopt, maar wel als je de kabels ook mee verhuisd. Ik bij closed loop bij de Mandarin moeilijk te zien als dat gebeurd. En ik had het dus voor elkaar.
de ailerons hoeven inderdaad niet zo ver omhoog en 10-15 mm is in de meeste gevallen voldoende. Vergeet wel niet om wanneer je ook differientieert ( ailerons meer up als down), deze differientatie uit te schakelen wanneer je gaat remmen m.b.v butterfly ....
Zoveel down bijmixen dat het toestel met vol getrokken flaps onder een hoek van 20 graden plus omlaag komt. Dit dan korrigeren met wat up; daarbij wel oppassen dat het het toestel niet stil valt.
Zoveel down bijmixen dat het toestel met vol getrokken flaps onder een hoek van 20 graden plus omlaag komt. Dit dan korrigeren met wat up; daarbij wel oppassen dat het het toestel niet stil valt.
Laatst bewerkt:
Ik heb gisteravond eens geprobeerd om alleen de flaps te gebruiken zonder de ailerons dus. Lijkt een verbetering. Overgang normaal -> landing (flaps down) en landing -> normaal verloopt nu zonder het stilvallen in snelheid van het model. Maar gisteravond stond er een flinke WK 4. Dus echt tunen was er niet bij, alleen wat beeldvorming.
Naar aanleiding van een eerdere vraag: bij een stevige WK4 komt de Mandarin niet echt tegen de wind in.
Maar alles even met een slag om de arm. Ik heb veel te weinig vluchten gemaakt om een voor mezelf een definitieve mening te vormen. Er moet nog veel tussenvormen geprobeerd worden. Hopelijk is het de komende weken wat beter vliegweer.
Naar aanleiding van een eerdere vraag: bij een stevige WK4 komt de Mandarin niet echt tegen de wind in.
Maar alles even met een slag om de arm. Ik heb veel te weinig vluchten gemaakt om een voor mezelf een definitieve mening te vormen. Er moet nog veel tussenvormen geprobeerd worden. Hopelijk is het de komende weken wat beter vliegweer.
Dank je. Dit was verwacht want ik had eerder gehoord dat de Mandarin niet zo'n goede penetratie had tegen de wind. Maar ik wilde wel eens precieser weten vanaf welke windkracht dat nu echt te merken is.
Als dat pas bij een stevige WK4 merkbaar is - en je kunt dus met een dikke 3 of een lage 4 nog goed vliegen - dan vind ik dat heel acceptabel.
Groet, Roger
Gisteren geweldig weer om te tunene.
Flaps 80gr, ailerons 20% mee mixen (15 mm up), en 25% down mix (7mm down). Snelheid er behoorlijk uit, duikt nog aardig. Met up kun je dan aardig bijsturen. Deze instelling bevalt me aardig.
Komende dagen nog verder bijslijpen.
Willy, om te voorkomen dat de servo kabels in de servos verstrengeld raken heb ik een plastic lip tegen de voorkant van het servo plankje geplakt.
De lip is zolang dat hij 2cm boven de pilon (2e uitsparing) uit steekt.
De kabels gaan er over heen, de servos zitten er onder, het is flexibel. Je kunt de vleugels netjes monteren en de kabels komen nooit in de servo heveltjes.
Rob
Flaps 80gr, ailerons 20% mee mixen (15 mm up), en 25% down mix (7mm down). Snelheid er behoorlijk uit, duikt nog aardig. Met up kun je dan aardig bijsturen. Deze instelling bevalt me aardig.
Komende dagen nog verder bijslijpen.
Willy, om te voorkomen dat de servo kabels in de servos verstrengeld raken heb ik een plastic lip tegen de voorkant van het servo plankje geplakt.
De lip is zolang dat hij 2cm boven de pilon (2e uitsparing) uit steekt.
De kabels gaan er over heen, de servos zitten er onder, het is flexibel. Je kunt de vleugels netjes monteren en de kabels komen nooit in de servo heveltjes.
Rob