bdoets zei:
In theorie moet een geringe rolhoek natuurlijk beter stijgen (je verliest minder rendement aan G-krachten, en er is gewoon meer vleugeloppervlak in het horizontale vlak).
Ik begrijp wat je bedoelt. Absoluut gesproken daalt een zweefvliegtuig altijd. Misschien is het beter in gedachten een voorstelling te nemen van een zwever vliegend in dode lucht.
Rechtuit vliegend (dan is je rolhoek 0°, horizontaal) bereikt het model zijn beste glijgetal of beste daalsnelheid. Net waar je op trimt.
De G krachten die je model ondervindt gehoorzamen aan deze forumule:
Kracht radiaal =Massa model * (snelheid in het kwadraat / cirkelradius) (dit is een afgeleide van het bekendere F=M.a (kracht is massa maal versnelling))
Hieruit volgt dat je model een radiale kracht moet opwekken om een bocht te kunnen behouden. Daarnaast moet je model in een bocht een kracht opwekken gelijk aan het rechtuit vliegen om constante hoogte te houden. Of absoluut gesproken, een zo gelijk mogelijk blijvende daalsnelheid.
Die radiale kracht worden bijvoorkeur opgewekt door een rolhoek.
De verticale kracht, nodig om niet uit de lucht te vallen, wordt o.a. opgewekt door sneller te vliegen, danwel meer lift te creeren door de invalshoek te vergroten. Dat weer mits de vleugel langzamer kan vliegen. Wat extra weerstand oplevert.... Overigens gaat hier de V-stelling een belangrijke rol spelen. Hier onstaat waarschijnlijk ook een deel van het inzichtsverschil wat er heerst over het vliegen van een vlakke bocht.
In die zin lijken je bevindingen niet te stroken met de theorie.
Een krappe cirkel zo vlak mogelijk vliegen betekend dat je de radiale kracht, benodigd voor het handhaven van de cirkelradius, zoveel mogelijk uit je kielvlak probeert te halen. Zie daar het onrendabele slippen!
Ervan uitgaande dat je met méér flaps langzamer kan vliegen zou dat dus gunstig moeten uitwerken toch? (daarom probeerde je het natuurlijk ook).
In zijn totaal gezien is een zweefvliegtuig een balans tussen weerstand en op te wekken lift. Het eerste het liefst zo min mogelijk, het tweede naar believen in te zetten. Door het geven van een beetje flaps, met een daarvoor geschikt profiel, kan je vleugel meer lift genereren. Je kan langzamer vliegen met een kleinere radius waardoor je kleinere bellen uit kan vliegen en beter in het sneller stijgende kerndeel van de thermiekbel blijven. De prijs die je betaald is: een hogere profielweerstand door meer welving en een hogere geinduceerde weerstand door een hogere liftcoefficient van de totale vleugel. De geinduceerde weerstand is een relatie tussen de slankheid van de vleugel en de totale lift van de vleugel. Vlieg je snel, met een liftwaarde van net iets boven 0, dan heb je nauwelijks geinduceerde weerstand. Vlieg je zo langzaam mogelijk, dan produceert je vleugel het maximaal mogelijke aan lift. En dus een grote geinduceerde weerstand. In een klein bereik is er winst te behalen tussen deze twee nadelen.
Hoewel ik met flaps wel degelijk langzamer kan vliegen, levert het me alleen maar nadelen op. Beter gezegt, ik heb nog niet ontdekt waar ik dit voordeel goed uit kan buiten. In ieder geval niet in zwakke thermiek. Mogelijk ligt er een voordeel bij kleine fellere bellen.. Die heb ik deze zomer nog niet gehad.
Bij mij klopt er mogelijk iets niet in de liftverdeling, door:
-overelliptische liftverdeling (populair gezegd: teveel vleugellift aan de tips. Levert wel een goedmoedige kist op. Dat was voor mij oko de reden, maar misschien ben ik hierin doorgeschoten)
-Overelliptische liftverdeling kan veroorzaakt zijn door keuzes gemaakt in: te grote koorde, profielkeuze en eventuele tipverdraaing.
Maar misschien zijn er andere dingen aan jouw toestel die die lagere snelheid niet pikken. Misschien is je kielvlak voor die lage snelheid aan de kleine kant, of zit er niet genoeg wash out in je vleugels.
Dit andere ding is deels in het voorgaande al aangeven, namelijk verlies door teveel onnodige weerstand. Mijn kielvlak is groot zat. Het enige wat dat ding moet doen is de kont van mijn kist goed in bedwang kunnen houden, ook bij de lage snelheden. Verder niks.
Washout is niet per definitie nodig. Mijn probleem is niet het overtrekgedrag. Dat is door de overelliptisce liftverdeling al extreem goed. Door te langzaam vliegen reageren de roeren minder direct en hangt de zwever lui achterover. M.a.w. de zwever loopt niet.
In dat geval is de beste thermieksnelheid gewoon wat je toch al deed... Ik neem aan dat je je zelf toch ook afvroeg waarom langzamer vliegen geen beter resultaat gaf... anders had je het verhaal hier niet verteld.
Misschien vlieg ik al met deze kist de beste snelheid, maar dat weet je pas door de grenzen op te zoeken. Ik vroeg me inderdaad af, waarom het geflapt niet beter gaat. Al probeerde ik primair iets aan te geven over het vliegen van vlakke bochten. Het is wat offtopic, maar niet minder interessant, om in te gaan op het feit waarom ik, naar aanzienlijke proefnemingen, geflapt vliegend, (nog) niet het gewenste resultaat haal.
Begrijp me goed, ik ben verschrikkelijk aan het theoretiseren; ik heb met een model nog geen bel fatsoenlijk uitgevlogen - wel vroeger met 1:1 zwevers, en de laatste 32 jaar met deltavliegers, dus ik probeer mijn theoretische kennis van toepassing te brengen op modelvlieg-praktijk...
Ik begrijp je goed, denk ik... :wink: Het is leuk en belangrijk om hierover te praten. Het kost alleen wat tijd om een verhaal te maken...
