Te veel toeren..

[brutus]

Sorry maar ik denk dat ik toch wat meer ervaring heb met elektro.

Ongetwijfeld, maar ik kan rekenen aan electro, en wat jij zegt (dat de spanning niet uitmaakt, zolang je je maar aan het vermogen houd) is pertinent NIET waar. Dat geldt uitsluitend voor spanningen die hoger zijn dan de opgegeven maximale spanning, en heel cru gezegd, verandert al die ervaring daar helemaal niets aan.
Je kunt GEEN 100 ampere jagen door een motor die maximaal 50 mag hebben, en dat is precies wat er gebeurt, als je bij gelijkblijvend vermogen de spanning gaat verlagen.

Plettenberg bla bla bla Hacker bla bla bla

Sorry, maar Richard gebruikt een

Turnigy D3548/4 1100KV

en daar zijn dat soort dingen NIET aangegeven.
Ga jij ook het instructieboekje van een Ferrari voorlezen aan iemand met een Fiat 500 en dan zeggen "Ah joh, dat kan wel..."?

Het is allemaal vrij simpel en Richard is slim genoeg om een boeing te besturen dus snapt ie dit ook wel denk

Wat heeft in godsnaam het besturen van een boeing te maken met sjoege hebben van electromotoren?
Richard zijn eigen woorden:

Wat kan ik het beste doen, een 4S proberen of een prop met nog hogere spoed?
Een andere motor?
Of gewoon het volgas op de zender terughalen?
(ondanks dat ik best wat e-motoren heb zijn dit soort zaken lastig voor me)

M.a.w: hij geeft ZELF aan er niet heel veel van te snappen, en dan kom jij met "hij kan ook een Boeing besturen, dus....".

 

[GJVO]

Ten eerste, ik blijf bij mijn standpunt.
Jij haalt begrippen door elkaar.
Vermogen is bepalend, dus Wattage.
Daar hangt dan het verlies aan vast en de tijd dat het vermogen ingezet wordt.
Dat verlies moet opgenomen worden door een bepaalde massa en bijvoorbeeld een blok aluminium van 50 gram warmt sneller op dan 1 van 100 gram.
Dus, vermogen/verlies/gewicht.
Of je er nou 1 of 10000 volt doorheen jaagt, dat maakt helemaal niets uit.
Waar jij denk ik mee in de war bent is het Amperage.
Beetje bel en klepel.
Je hebt gelezen dat mensen met een hoger voltage vliegen omdat het efficienter is omdat het Amperage dan zakt.
Klopt helemaal maar dat heeft helemaal niets met de motor te maken.
Als de stroom hoger is krijg je met een hogere weerstand in de toevoerkabels en stekkers te maken.
Je hebt dan meer verlies en deze warmen op.
Dat is het enige dat iets met amperage te maken heeft.
Koop maar eens een elektrische radiator, daar staat ook geen sticker op van 7,5 ampere of zo maar 1500 Watt.
Dat is de eenheid die gebruikt wordt.
Je kan ook niet zeggen, die motor heeft een rendement van 95% dus bij 100 Ampere verlies ik 5 Ampere.
En je bewering dat je niet het dubbele vermogen door een motor kan jagen kan ik je binnenkort weer in de praktijk laten zien.
Motor volgens specs 2500 watt, iedere wedstrijdvlieger maar ook recreant in die klasse jaagt er minimaal het dubbele doorheen maar regelmatig 6 a 7000 watt.
Maar daar komt weer die tijdfactor waar ik het over heb, bij een seconde of 5 motorloop moet je stoppen, vermogen/gewicht/tijd.
Dat er bij de Turnigy specs dit soort dingen niet staan is omdat er bij Turnigy wel meer niet staat omdat ze het niet weten.
Het is allemaal onzin behalve het Kv, dat zal in de buurt van het aangegeven zitten.
Maar de interne weerstand, leerlaufdrehzahl, staat er allemaal niet.
Toch wel belangrijke waarden als je een motor wilt berekenen.
En waarom zeg dat Richard wel een Boeing kan besturen.
Nou, dan kan hij dus wel technisch en theoretisch denken.
Het is niet iemand die totaal geen inzicht heeft.
Dat ie het niet snapt is omdat ie de basis niet kent, die heb ik hem nu gegeven.
Nog even ter aanvulling, Richard had ik al gezegd wat ie moest doen maar even voor anderen.

Richtlijn is voor continu motorloop, dus langer dan 5 minuten, 3 Watt per gram motorgewicht.
Voor speedkistjes en gebruik korter dan 2 minuten, 6 Watt per gram motorgewicht.

Dan zit je veilig, maar wel altijd statisch testen en kijken of hij bij ongeveer 75% motorlooptijd niet boven de 60-65 graden komt.

GJ

 

[Ernst Grundmann]

Toch is de stroom wel degelijk een zeer belangrijk punt. Natuurlijk speelt de factor tijd ook een hele belangrijke rol maar wat hier steeds vergeten wordt is dat je niet ongestraft de stroom mag verhogen en dat de motor dan ook beter gaat presteren.
De efficiëntie die opgegeven wordt van meer dan 90% tot wel 99,5% toe lijkt mij schromelijk overdreven. Dat zijn getallen die voor mij onhaalbaar zijn. Ik zal heel blij zijn als ik een motor zou hebben die een rendement heeft van 90%. Nu weet ik wel dat dit allemaal "gemeten" is maar daar heb ik m'n bedenkingen bij. Als dit echt mogelijk is zou dit ook in de industrie al lang gebruikt worden want daar is elke cent besparing welkom.
Een ander punt is dat verdubbelen van de stroom in theorie het magnetisch veld twee keer zo sterk maakt maar ook hier komt er een niet onbelangrijke kink in de kabel. Om dat sterkere veld te kunnen gebruiken moet dat ook in de motor tussen de stator en de magneten ontstaan. Daar zit nu net het probleem het ijzer pakket van de stator, waar de wikkelingen op zitten, zal magnetisch verzadigd raken en dus dat sterkere veld niet kunnen geleiden. Met andere woorden het magnetisch veld tussen de stator en de magneten in de rotor zal nauwelijks sterker worden wanneer het ijzer verzadigd is en je de stroom toch verder verhoogt. Boven een bepaalde stroomsterkte is het zinloos om nog meer stroom door de motor te jagen. Op dat moment zal de stroom de motor alleen maar verder verhitten zonder meer vermogen te leveren. Het rendement keldert dan behoorlijk.
Tot een bepaald punt kan je de stroom kortstondig hoger laten worden maar verdubbelen is volgens mij echt een stap te veel. Ok als je het maar een seconde of 5 doet zal je de motor er niet mee slopen maar twee keer zoveel vermogen op de prop zal je echt niet hebben. Zelfs de helft meer lijkt me onhaalbaar, je haalt misschien een derde meer.

 

[GJVO]

Ernst, stroom is het gevolg van propmaat, Kv, toegevoerde spanning en andere factoren zoals luchtdruk, prop merk en type, vliegsnelheid en accu capaciteit/spanning.
Als dat binnen een bepaalde range blijft, dus propmaat en spanning ongeveer wat opgegeven is door de fabrikant dan zal de stroom nooit veel te hoog kunnen worden.
Ga je nu 1 van die factoren veranderen, dus gelijkblijvende spanning maar grotere prop dan zal de stroom veranderen, in dit geval vergroten.
Uit dat geheel, voltxampere, rolt een wattage, wat dan weer neerkomt op de tijd die je de motor van dat gewicht kan laten draaien.
Tijdens wedstrijden zijn er mensen die de prop veranderen omdat de luchtdruk hoger of lager word en dan de stroom te hoog gaat worden voor de tijd dat de motor draait of de energie die ze mogen gebruiken.
Het rendement van de huidige, zelfs chinese motoren ligt erg hoog.
Weer dat merk.. Plettenberg heeft een dynamometer staan en geeft en gaf tabellen van efficiency van de motor bij een bepaald voltage bij een beppalde stroom, dus prop.
Bij de borstelmotoren zat dat al op 89%, bij de borstelloze motoren zit dat tussen 96 en 98%.
De chinezen zitten daar door manier van produceren en goedkoper materiaalgebruik iets onder, 95%.
Dat is ook getest, ik meen door Gerd Giesse.
In de regelaar heb je ook iets rendementverlies, daarom wordt ie ook warm.
Verlies is warmte en als de motor zoals jij zegt maar 90% rendement zou hebben zou je enorm veel energie wegstoken aan warmte.
100 Watt bij een 1000 Watt aandrijving.
Dan zou je in bijvoorbeeld een klein pylonracertje, die hebben namelijk 1000 watt aan boord, nooit een 150 grams motortje van 36mm kunnen gebruiken omdat dat dan bloedheet zou worden.
En je kan kortstondig de stroom verhogen, verdubbelen, verdrievoudigen.
Maar ten opzichte van wat?
Want stroom wordt niet opgegeven bij normale fabrikanten.
Wattage is de term.
Dan kan je dat wel terugrekenen bij een bepaalde spanning die de fabrikant opgeeft maar de meeste fabrikanten geven de Kv en het maximaal tegestaande toerental en aantal watts gedurende zoveel seconden.
Alleen uit het Kv en het maximale toerental kan je dan de maximale spanning berekenen.

Dus... stroom hoef je je geen zorgen om te maken als je binnen een bepaalde range blijft en ook, wat ik steeds roep, de temperatuur van de motor op de grond tijdens testen statisch mert.
Nog mooier is in de vlucht loggen dmv een unilog met stroom en temperatuursensor.
Dan zie je realtime het wattage dat verbruikt wordt en de temperatuur.
Eventueel kan je een alarm instellen bij een bepaalde temperatuur, dat bepaald dan je motorlooptijd.

GJ

 

[Richard Branderhorst]

OK, binnen 2 dagen een nieuwe Turnigy 3S/30C/5000 binnen gekregen. Eerste meting bij volle Lipo, wel even 10 sec gewacht met meten na volgas: 10.130RPM en 56A met de 12 X 6,5.
Ik heb dat E-calc nu ook maar eens een jaartje genomen en mijn vliegmaat (wel goed in elektronica) een maand aboo-tje gegeven zodat we ipv samen achter de PC op afstand kunnen vlooien in het programma.

Ja, je kunt een B747 vliegen zonder affiniteit te hebben met elektronica. Als je de benodigde schema's maar kent en de gedragingen van de voor de vlieger belangrijke componenten. Ik heb nog geen piloot zien rondlopen met een stroommeter of soldeerbout in de cockpit
Ik had veel meer affiniteit met aerodynamica en besturing. Kennis van complexe apparaten zoals airliners ziet er uit als een piramide. Gebruikers (piloten) kennen alleen de top, technici weten een laag daaronder, zónder de top, de bouwers/ontwerpers kennen de basis (in verschillende lagen) maar kunnen er niet mee vliegen of er onderhoud aan plegen.
Dus bij de technici zie je ook deze deling, er zijn motoren specialisten, airframe mannen, electronica specialisten, lui die alles van het landingsgestel weten. Ook bij de Boeing fabriek is niet één man te vinden die ALLES van zo'n kist af weet. Het zijn allemaal specialismen, net als in een ziekenhuis.
Wie weet nu ALLES van de auto waar je mee rijdt?...... dus tot het laatste schroefje en programmeringsregel? Ja, bij een auto van 40 jaar geleden, dat ging nog wel...

In onze modelvliegwereld telde je pakweg 50 jaar geleden niet mee als je niet zelf een zender kon bouwen!!!!!! Kijk nu es..... Paar muisklikken en een paar dagen later een vliegklare kist binnen, uitpakken, opladen en vliegen. (niet dat dit mijn wereld is hoor...)
Dus ik schaam me geen worst om eerlijk te zeggen dat ik op dit vlak moeite heb om het te volgen, met name de keuze bij setup voor aandrijving. Er zijn best veel variabelen! Het omdenken vanaf de brandstofmotor kost me moeite. Ik vind priegelen met besturing véél leuker, slim mixertje hier, mixertje daar. Iedereen die het software programma van Weatronic wel eens gezien heeft, weet dat je zeker voor die tijd een enorme bak aan instel mogelijkheden had. Ik gebruik het nog steeds met veel plezier en het kan nog goed mee anno 2020.

Ennuh, als TS verzoek ik graag elkaars mening te respecteren en de emotie ff af te afschakelen, ook als je het volledig met iemand oneens bent. FF wachten voordat je "plaats reactie" drukt. Er valt niks om als iemand een andere mening heeft, het is hobby.
Ondanks dat het MBF niet meer de positie in de modelvliegwereld heeft van weleer, is het voor mij nog steeds een dankbare bron voor informatie. Laten we blij zijn dat mensen nog de moeite nemen iemand verderop te helpen. Dat wordt langzamerhand zeldzaam
Dus mijn welgemeende dank voor iedereen die hier reageert! Ik leer er van!!!!!!

 

[Student]

om eerlijk te zijn, ik snap je excuses over het feit dit je dit moet vragen even niet.
vragen zijn een logisch gevolg van andere dingen doen die je deed.
of verdiepen in wat je doet.
volgens mij alleen maar positief, dus geen excuses of uitleg nodig. vind ik.

Electro vind ik persoonlijk in dat opzicht ook vaag.
bij brandstof kun je voelen en horen wat er gebeurt.
aanpassen, verder voelen en luisteren.
bij electro zie je bij overbelasting een vlam of rookwolk. waar een brandstofmotor inkakt.

dat gevoel komt wel weer.
voornaamste stelregel, regelaar en motor hoor je een stevige tijd zo vast te kunnen pakken.
kan dat niet, wordt het te warm.

los daarvan, bij grotere of bijzondere kisten een losse stroomvoorziening.
of dit een losse accu is, of een losse bec. als het maar goed is voor de taak.

 

[GJVO]

Als 747 piloot moet je wel als electronicus kunnen denken ook al zie jij het verband niet.
Je moet bij problemen snel logisch kunnen denken en dingen uitsluiten.
Ik heb het nog op de oude manier geleerd, begin bij de stekker en zoek vanaf dat punt.
Neem aan dat dat ook zo in de cockpit zo gaat, via een checklist dingen uitsluiten.
Wat betreft je vraag, niet iedereen kan alles weten maar als iemand totale onzin uitkraamt dan vind ik dat ik dat moet herstellen en uitleggen.
Je had trouwens gerust naar 4s kunnen gaan, dan had je nog onder die 13000 rpm gezeten bij een stroom die die motor wel een minuut kan hebben.
Wat betreft losse bec of losse ontvangeraccu.
Een goede regelaarfabrikant heeft mij ooit eens gezegd, als de stroom door de regelaar boven de 30 ampere wordt, geen bec van de regelaar gebruiken.
Dat was 10 jaar geleden, misschien dat het inmiddels meer is.
Grote, snelle of kostbare modellen altijd losse bec gebruiken of als je plek hebt, powerbox met dubbele voeding, maar datbweet je wel.

GJ

 

[Arnold 85]

Ach, stroom is zo dun hè, glipt zo door de vingers.....fijn dat het toch allemaal een beetje gelukt is!
Ecalc is een leuke richting, als ik later nameet met m'n ampèremeter zit ik altijd lager.

Nog wat electro leesvoer:
https://www.google.com/url?sa=t&sou...FjAHegQIBhAB&usg=AOvVaw2xXg7rmK7rzKh8EKfZ1KVJ

Arnold

 

[Rhelie]

Ik heb geen ampere meter, en als ik die wel zou hebben, weet ik er niet mee om te gaan.
Piloten weten niet wat voor systemen zij aan boord hebben, laat staan hoe ze te beïnvloeden.
Ik doel op de Max toestellen die nu op de grond staan.
Fly by wire is mooi, maar owee als er een kabelboompje stuk gaat. Dan krijgen piloten info op hun schermpje te zien die helemaal niet relevant is met de werkelijkheid.

 

[Richard Branderhorst]

GJ,
Als ik het zo lees heb ik het volgens jou 35 jaar en 23.500 vlieguren verkeerd gedaan?

Je moet wel begrijpen dat als je een mening hebt over een beroep, dat je dat alleen kunt doen als je er zeer wel bekend mee bent, ander begeef je je op glad ijs.
Waarom de stelling van je in het geheel niet klopt, maar dan ook helemaal niet, daar zou ik een boek over kunnen schrijven,
Ik zal het kort houden.
Lees het ongeluk van de Lockheed Tristar die het moeras van de Everglades in vloog. De gehele cockpit crew die met het "elektronisch" probleem bezig was en niemand die meer "op de winkel" lette.Achteraf bleek een lampje stuk.Van de 176 personen aan boord overleefden 101 het niet, nog een wonder dat er zoveel overlevenden waren. https://nl.wikipedia.org/wiki/Eastern_Airlines-vlucht_401

Als vlieger van een airliner heb je vele verantwoordelijkheden, het technische gedeelte van het toestel is daar maar één van. Niet meer, niet minder. De techniek heeft vele facetten, naast elektrische/elektronische zaken, hydraulische, pneumatische en brandstof systemen. Drukcabine, motoren, landingsgestel. Vliegtechnisch: navigatie, meteorologie, communicatie met verkeersleiding.
Bij passagiersvluchten heb je te maken met een grote bemanning van 10-14 personen, je bent dus ook personeels manager. Je hebt 440 passagiers aan boord en soms loopt er iets verkeerd.
Wat verwacht je van een gezagvoerder als er een vrouwelijke passagier is waarvan het lijkt dat er zich een miskraam gaat plaats vinden? Moet je dan ook alles weten van bevallingen? (zo'n situatie heb ik helaas meegemaakt)

De (cockpit) bemanning is getraind om alle bordjes in de lucht te houden. Dat vereist een brede blik en het managen van problemen middels de kennis aan boord van je crewleden en via communicatiemiddelen met je thuisbasis. Je hoeft écht niet alles zelf te weten.
In jouw voorbeeld zou het levensgevaarlijk zijn om als elekronicus te denken omdat je er dan de diepte voor in zou moeten gaan. Vrijwel alle systemen zijn "redundant" zijn ofwel dubbel, drievoudig of viervoudig uitgevoerd.
Een B747 heeft 4 generatoren, (vanwege 4 motoren), begint er eentje kuren te vertonen dan schakelt hij zichzelf af, en kun je als vlieger hooguit beslissen of je hem mechanisch van de motor ontkoppelt of niet (wat niet meer terug te draaien is). Alles volgens een "emergency checklist". NIKS uit het hoofd.
Dus ga je met 3 generatoren verder, niks aan de hand, je mag er zelfs een autoland mee maken in de mist. Op de grond wordt de klacht onderzocht en verholpen. Door specialisten, en zonodig beginnen die bij het begin.
In de lucht "trouble shooten" wordt NIET op prijs gesteld, je MAG niet eens een "circuit breaker" ofwel een zekering die uit kan "poppen", resetten door opnieuw in te drukken. Want je weet niet waaróm hij gepopt is. De ruimte waarin zich vele elektrische en elektronische "boxen" bevinden MÁG je niet eens betreden IN de vlucht...

Rhelie, het MCAS van de 737 MAX heeft een hele (slechte) historie die er voor zorgde dat er uiteindelijk twee verschrikkelijke crashes zijn geweest. Boeing, die al vele jaren alleen door financieel deskundigen werd geleid en waar ontwerpers en piloten pas vele lagen onder de directie nog iets te zeggen hadden.
Afgezien van vele fouten in het ontwerp van het ding (benodigd omdat ze nóg sterkere motoren onder een oud ontwerp gingen hangen), het besluit om de beschrijving van het systeem niet of uiterst summier in de boeken te zetten, en de vliegers NIET te laten trainen met deze systemen in een simulator vanwege de kosten van een SIM-beurt... dan was het wachten op dit soort gebeurtenissen. Het is echt te kort door de bocht om te zeggen dat piloten niets van de systemen wisten, de opleiding is meestal 2-3 weken systemen en daarna een 15 tal SIM beurten van 3,5 uur. Daarna een behoorlijk aantal vluchten met een ervaren instructeur op de routes. Alles wordt steeds afgesloten met examens die er niet om liegen.

Maar hier laat ik het bij, terug naar het onderwerp om de aandrijving van een modelvliegtuig.

 

[brutus]

Ten eerste, ik blijf bij mijn standpunt.
Jij haalt begrippen door elkaar.
Vermogen is bepalend, dus Wattage.
Daar hangt dan het verlies aan vast en de tijd dat het vermogen ingezet wordt.
Dat verlies moet opgenomen worden door een bepaalde massa en bijvoorbeeld een blok aluminium van 50 gram warmt sneller op dan 1 van 100 gram.
Dus, vermogen/verlies/gewicht.
Of je er nou 1 of 10000 volt doorheen jaagt, dat maakt helemaal niets uit.
Waar jij denk ik mee in de war bent is het Amperage.
Beetje bel en klepel.

Je schijnt te vergeten, dat ik toch echt HTS opgeleid ben, en echt niet "in de war raak omdat ik mensen wel eens vaag wat heb horen praten over hogere voltages en lagere stromen". Ik heb hele electrische installaties door moeten rekenen. Alles. Koper verliezen, ijzerverliezen, luchtspleetverliezen, vectorhoeken, arbeidsfactors, de hele reutemeteut. Daar ben ik een hoop van vergeten, maar toch echt niet de hoofdzaken

Laten we eens even kijken naar je bewering "vermogen is bepalend"... Voor je electromotor geldt P=U x I. Prachtig niet? 10 V x 100 A = 1000 Watt = 20 V x 50 A.
Helemaal super, twee situaties waarin de motor in beide gevallen 1000 Watt opneemt. Volgens jou is dat de enige factor die er toe doet. Ik spreek dat tegen, WANT:

Nu heeft je Motor een koperweerstand van 0,01 Ohm, en de warmte ontwikkeling in koper (of welke geleider dan ook) is I kwadraat x R...
Fuck! In die formule staat helemaal geen "vermogen" meer, daar staat alleen nog maar "Ampere"... Da's mooi klote? eens kijken hoe dat uitpakt:
In het eerste geval is je inwendige warmte ontwikkeling 100 x 100 x 0,01 = 100 W, in het tweede geval is je warmteontwikkeling 50 x 50 x 0,01= 25W...
Fuck, zeg, hee? da's toch echt vier keer zo weinig warmteontwikkeling IN DE MOTOR, terwijl de motor beide keren 1000 Watt levert.
Wil je nu echt serieus beweren dat de warmteontwikkeling in een motor uitsluitend afhangt van het vermogen?

Koop maar eens een elektrische radiator, daar staat ook geen sticker op van 7,5 ampere of zo maar 1500 Watt.
Dat is de eenheid die gebruikt wordt.

Kom nou toch... dit kun je toch niet serieus menen? Want er staat namelijk WEL "220V" op, en in combinatie met die 1500 W light daarmee de stroomsterkte vast... En als je dat niet gelooft, zet je er maar eens 440 op en kijkt wat er gebeurt.

 

[Student]

volgens mij is dit zo'n voorbeeld van een sterk versimpelde uitspraak tegen het licht van alle theorie houden, en dan erachter komen dat de uitspraak niet 100% sluitend is...
in de basis zal alles bepalend zijn
100 ampere door een 1 mm2 draad kan wel, als het voltage maar hoog genoeg is.
zolang je niet over verliezen praat. maar het kan wel.

ik denk tegelijk ook dat dit de scope van het onderwerp een beetje te buiten gaat.

 

[GJVO]

Ik ga hier niet eens op in.
Mijn info komt van motorenbouwers.
Ik zat hun ook tegen te spreken met dat Ampere wel belangrijk was maar ben er inmiddels na 7 jaar met extreme vermogen (en amperes) modelvliegen dat ze gelijk hebben.
Massa van de motor is bepalend voor het te leveren vermogen over een bepaalde tijd.

GJ

 

[Richard Branderhorst]

Idd, het gaat mij te ver allemaal. Het moet geen discussie worden die er om gaat hoe diep de basisprincipes bij wie bekend zijn en in hoeverre die valide zijn, dat was niet de start van dit draadje.

Dus ff terug naar een simpele aanpak, je vult in het programma de naam van de motor in, wat doet het programma daarmee, alleen met de specs verder werken? Of zit er nog iets in van waarnemingen van anderen? Idem met het type en merk props, in hoeverre zijn die opgemeten qua performance.
Ik zoek namelijk naar de reden waarom er volgens jullie kennelijk zo'n groot verschil is met de praktijkervaringen?
Zouden er in het programma parameters missen? Zo ja welke dan, anders dan een "Chinese" kwaliteit versus een Germaanse?

 

[Bertus]

Het verschil zit ook vaak in de verschillende merken props.
Ik gebruikte destijds ook het programma en daarnaast is de Amps en toeren meten belangrijk.
Met het programma zat ik eigenlijk aardig in de buurt.
Soms klopte het bij onze Chineese vrienden bijvoorbeeld het Kv wat op het doosje stond niet.
Dan loopt heel de berekening fout.
Als simpele ziel lukte me het altijd met de 2 meetinstrumenten.
Verder vond ik een veerunster voor een groter model ook handig om de trekkracht te meten.

 

[GJVO]

Om goede waarden te krijgen moet je in ieder geval de interne weerstand van de motor weten.
Bij de China motor weet je dat niet en als er al wel iets vermeld staat dan kan hun waarde wel eens afwijken van de echte waarde.
Beste zou zijn om te meten maar dan moet je wel een goede meter hebben want het gaat om milli ohms.
Verder wil de Kv waarde van de chinamotor ook wel eens afwijken van de werkelijke waarde.
10% hoger of lager is geen uitzondering.
Wat je in ieder geval in moet voeren is een grote regelaar, zo groot mogelijk.
En bij accu kan je het beste een veel grotere waarde nemen, heb jij een 2200, voer gerust een 4000 of meer in.
Dan weet je zeker dat je de maximale waarden ziet en het in de praktijk allemaal ietsje lager ligt.
En natuurlijk voor Nederland de hoogte op nul meter, wij hebben een hogere luchtdruk dus heeft de prop het zwaarder.
Gerben heeft volgens mij destijds de aandrijving van Bertus berekend met motocalc en dat klopte aardig maar hij weetbook exact waar ie op moet letten.
1 verkeerde waarde kan zomaar 10% schelen en een maandagmorgen motor kan ook zomaar 10% afwijken, ook al worden ze machinaal gemaakt, de kwaliteit van magneten, koper en blik maken een enorm verschil.

Maar altijd, bij een setup, meten.
Zoals ik uitgelegd heb, motor statisch volgas laten lopen en dan na 45 seconden motor uit, paar seconden wachten en dan de temperatuur meten.
Waarom wachten?
Een buitenloper warmt aan de binnenkant op en de warmte wordt overgedragen naar de magneten aan de buitenkant, dat duurt even.
10 seconden is een goede waarde.
Als de buitenkant na 45 seconden statisch volgas niet hoger is dan een graad of 60 dan kan je de motor in de lucht ruim 1 minuut volgas belasten.
Alles lager dan een graad of 35, dat betekent dat je de motor continu, dus langer dan 5 minuten kan laten lopen.

GJ

 

[Bertus]

Bij mij had de motor een kv van 172 ipv 192.
Ook was volgens mij het aantal magneten anders.
In mijn beleving als je alles goed invult met inderdaad een grote regelaar en accu zit je vrij aardig.
Ik vind voor de gewone hobby vlieger 10% afwijking niet zo erg.
Dat krijg je zo goed met je prop.
Je moet het inderdaad niet moeilijker maken dan het is.
De temperatuur meten is inderdaad een erg simpele manier van werken.
Op mijn piper zat een 5 kW motor.
Die heb ik wel geforceerd gekoeld.
Want als zo'n blok koper eenmaal warm is koelt dat niet zomaar af.
Ik kon toen met alle accu's en oplader continu slepen zonder over verhitting.(mits het buiten onder de 30 graden was)

 

[Student]

in principe werkt ecalc alleen met specs. niet met waarneming.
in theorie hoeft dat ook niet, als de specs goed zijn opgegeven, moet het kloppen...
qua china en andere motoren, ook al wijken de specs af, normaal gesproken zit je berekening toch niet volledig op de limiet van de motor.
alleen als je hard wilt gaan of zoiets
normaal gesproken zou een china motor misschien wat anders gedragen, maar het zal niet je aandrijving maken of breken.
alleen heeft een china motor gewoon de normale gezonde gedachtegang nodig, die je met alle china spullen moet hebben.
is het het waard.

Voor mij persoonlijk gebruik ik ecalc om te zien in welke orde van grootte ik moet dimensioneren.
je kan bij motoren op "zoek" drukken, dan kun je motoren in alle categorien, gewichtsklassen en kv's opzoeken. met de restrictie die je zelf opgeeft. druk erop, en hij staat erin.
vaak weet je wel een beetje hoe hard een toestel moet/mag gaan. of wat voor prop er normaal op hoort.
bij brandstof weet je ook hoe hard de prop draait.
voor electro pak je dan een motor met een afgestemd kv, op aantal cellen van de accu die je wilt gebruiken.
hier kijk je nog niet naar merk of zoiets. gewoon wat de setup doet in totaal.
dus gewoon een motor uit de lijst pakken met het goede kv. zal waarschijnlijk veel te zwaar of te licht zijn, maar dan geeft hij gewoon 1 foutmelding meer na berekening.

goeie prop invoeren.
regelaar maximaal.
accu flink groot. wel goede celaantal invullen.
rekenen, en hij verteld wat de problemen zijn.
en vanaf dat punt kun je kijken of de motor meer kv of minder moet hebben.
of de amperes een beetje kloppen met wat je zelf leuk vind. immers, meer cellen in de accu = minder ampere. alleen kost het in de regel ook meer.
en nu gewoon kijken waar de boel een beetje samenvalt met wat je wilt bereiken.

 

[MicropropSport]

Wat is er nu moeilijk aan eCalc?
Heb er destijds een van m’n modellen ingestopt.
Het zat goed in de buurt.

Eerste aandrijving was lastiger. HK motor... dat was gissen.

Tweede drive was met gespecificeerde merk motoren. Hyperion en Scorpion. Daarmee kom je dichter bij een schatting.

Wilde voornamelijk een lange vliegduur op 4s hebben.
Dus een stuk of wat motoren in deze digitale dynamometer geprikt...

Daarna telemetrisch gemeten in de kist met Jeti en SM Modelbouw sensoren etc.

Alles keurig in de buurt.

Omdat het een dynamotester is... ben ik er mee aan het spelen gegaan voor scheepstoepassingen.

En gemeten in de modelboot. En daar kreeg ik behoorlijk de voorspelling op orde.

Mee gaan pielen, en de materie je eigen maken. Zelfs een grafisch ontwerper komt er uit.

Alleen boekhouden... dat besteed ik maar uit...

 

[Student]

Als je wat gevoel hebt met de electrische aandrijving, mag ecalc geen enkel probleem zijn.
jij had toendertijd al wat aandrijvingen opgezet.. dan weet je de achtergrond al..

maar ik kan mij heel erg goed voorstellen dat een verstokt brandstofvlieger even 25 keer achter de oren krabbelt.
er zitten best een hoop getalletjes tussen, waar je als brandstofvlieger helemaal geen last van hebt.
en dat moet je weer even eigen zien te maken.