Techniek in de (model)luchtvaart

Richard Branderhorst

Richard Branderhorst

PH-SAM
Als spinoff van het lucht/grondsnelheidsdraadje start ik dan maar zelf een nieuw draadje waar we verder kunnen met discussie over techniek, veiligheid, redundancy, ergonomie in de luchtvaart, dus ook modelluchtvaart.

Ik open dus maar het volgende item:
In hoeverre zijn wij als modelvlieger steeds afhankelijker geworden van techniek. In hoeverre brengt nieuw techniek een zegen, of ondermijnt het teveel basiskennis?

Moest je vroeger rekening houden met de draairichting van je servo zodat je niet verkeerd uitkwam (ja jonge modelvliegers, servo reversing bestond gewoon nog niet!)
En de lengte van de roerhevel en servohevel (de ronde schijven werden vroeger veel gebruikt om goed uit te komen) waren cruciaal om de goede uitslagen te krijgen want de max uitslag verminderen kon niet, evenmin als de middenpositie verstellen.
Hoeveel servo uitslagen worden tegenwoordig niet gewoon op de zender teruggehaald, terwijl een hevel verzetten of de K-link een gaatje verzetten er voor zorgt dat je weer de gehele travel van de servo gebruikt en dus niet kracht/weg van die goede servo ongebruikt laat? Gewoon door gebrek aan kennis?

De komst van de ARF modellen (tegenwoordig ECHT ARF) heeft de bouwvaardigheid van veel modelbouwers ondermijnd.... (Hoeveel kapotte ARF kisten slingeren er rond of kwamen in de Kliko, die met enige handigheid weer tot leven te wekken zouden zijn geweest?)

In de grote vliegerij is het niet anders. 40 jaar geleden moest je kunnen navigeren op sterren. Oudere vliegers waar ik mee vloog lepelden zonder een boekje gewoon alle namen van de sterrebeelden op die ze onderweg zagen.
Maar we hebben nu INSen/IRSen/GPSen. Die maken navigatie van een overtocht over de Atlantic tot een kinderspel.

Moderne vliegers, opgeleid in goede simulaters en hun carrière beginnen met uitgebalanceerde displays van navigatie, stand/snelheid/hoogte, motorinstrumenten moeten er wel eens aan herinnerd worden dat er nog iets anders is als je display, namelijk het BUITENgebeuren!

Automaten zijn vreselijk goed (alle naderingen minder dan CAT 1 (grofweg 600m zicht) MOETEN op de automaat gevlogen worden en wordt het zicht nóg slechter (CAT II en III) dan mag je alleen nog maar landen als je een automaat hebt die ook een "auto-land" feature heeft. Zoals bvb alle B747-400's hebben.
Ik ben wel eens geland met de automaat en de baan pas zag terwijl de de hoofdwielen al over de baan reden en doordat de neus zakte ik de centreline verlichting pas in "zicht" kreeg. Nou, een stuk of 5 lampen dan....
Het taxiën was moeilijker als de landing....
Vreemd? Ik maakte mijn eerste autoland (mee, ik mocht toen nog niet zelf landen) al 35 jaar geleden op de DC-10, die kon dat toen al.

Onder dit soort omstandigheden is het voor een mens niet meer mogelijk om zelf te landen, dus ben je 100% afhankelijk van de techniek.
Om je vaardigheid op peil te houden landden we zoveel mogelijk "op het handje" in omstandigheden dat het wél kon.

Training kost geld, véél geld. Mensen willen steeds minder voor een ticket betalen. Dus proberen maatschappijen (allemaal...) om oa de vliegerskosten te drukken. Niks mis mee, er moet tenslotte geld verdiend worden het is geen vliegclub.
Er zijn dus in een luchtvaartmaatschappij continue krachten tegen elkaar aan het werken. Iedereen wil veiligheid bovenaan, laat ik dat voorop stellen.
Maar als er een uurtje SIM bespaard kan worden op een opleiding, dan zal het niet nagelaten worden.

We gaan zien of het ongeluk met de AF gevolgen gaat krijgen voor de opleiding...

Voor de duidelijkheid, we belichten hier het vliegtechnische deel van het werk wat een vlieger moet doen. In de loop der jaren is daar echter véél meer bijgekomen, maar dat is hier niet relevant.
Zodat je als gezagvoerder soms beter je co-pilot de landing kunt laten maken omdat het beter past in het totale plaatje.
Op grote schepen is de kapitein al lang niet meer de beste stuurman, het indokken in een moeilijke haven doet de 1e stuur of vaak de loods uit die haven.
 
Richard Branderhorst zei:
In hoeverre zijn wij als modelvlieger steeds afhankelijker geworden van techniek. In hoeverre brengt nieuw techniek een zegen, of ondermijnt het teveel basiskennis?
Klik om te vergroten...

Volgens mij is het geen "of" vraag. In de modelvliegerij in ieder geval niet. Voor mij is de vraag wat je leuk vind.
Met moderne techniek kun je (net als met autolandsystemen) dingen doen die je zónder die techniek niet kunt doen. En is de "oude basiskennis" in 99% van de gevallen overbodig. Waarom zou je oude technieken blijven aanleren als je ze domweg niet meer nodig hebt? Voor die keer dat de moderne techniek je in de steek laat misschien, maar dat komt dus nauwelijks voor.

Ik heb ooit een Lada Niva gehad. Het boordgereedschap en instructieboekje maakten het mogelijk een kapotte krukas te repareren. Heel handig maar je moet wel over bepaalde oude basiskennis beschikken.
Zie je dat nog in moderne auto's? Nee, never nooit niet. Het is niet meer nodig en dus is het vervallen. En ook de mensen die de vaardigheid hebben zo'n reparatie uit te voeren wordt steeds kleiner.
Die ene keer in je leven dat de krukas van je auto stuk gaat heb je dikke pech dat je geen Niva hebt maar echt een ramp is het ook weer niet.
En je bent echt geen slechtere autobestuurder als je geen krukas kunt repareren.

Datzelfde gaat gebeuren in de modelluchtvaart. Enkel ouderen die de moderne techniek niet vertrouwen blijven hameren op hoe het belangrijk is om die oude technieken te beheersen.

Zelf ben ik dol op oude techniek en ik vind het leuk er mee te blijven prutsen. De technieken beheers ik dus ook. Echt nodig is die oude basiskennis echter niet, daar geloof ik niks van......een jongere die thuis is in de moderne techniek komt met de moderne systemen net zo ver/hoog.
 
Richard Branderhorst zei:
Moest je vroeger rekening houden met de draairichting van je servo zodat je niet verkeerd uitkwam (ja jonge modelvliegers, servo reversing bestond gewoon nog niet!) En de lengte van de roerhevel en servohevel (de ronde schijven werden vroeger veel gebruikt om goed uit te komen) waren cruciaal om de goede uitslagen te krijgen want de max uitslag verminderen kon niet, evenmin als de middenpositie verstellen.
Hoeveel servo uitslagen worden tegenwoordig niet gewoon op de zender teruggehaald, terwijl een hevel verzetten of de K-link een gaatje verzetten er voor zorgt dat je weer de gehele travel van de servo gebruikt en dus niet kracht/weg van die goede servo ongebruikt laat? Gewoon door gebrek aan kennis?
Klik om te vergroten...

Richard in de praktijk kom ik regelmatig tegen dat neutraalstellingen van servo's elektronisch worden aangepast en dat niet vanuit een mechanisch neutrale positie wordt gewerkt. Ik ben zeker met je eens dat het veiliger is om te streven naar een mechanische neutraalstelling. Vroeger moest je voor diffentieren van rolroeruitslagen de servohoorn uit de middenstand zetten. Dat is nog steeds een goede oplossing waarbij je de hele travel van de servo gebruikt (en dus nauwkeuriger kan sturen) maar die je zelden nog tegenkomt...

Techniek zoals gyro's en dergelijke worden nu ook toegepast in modelvliegtuigen. Dat zal het vliegen wellicht makkelijker maken maar blind vertrouwen op elektronica zal bij uitval daarvan weer voor problemen zorgen. Hoe meer elektronica in je kist zit, hoe meer er kapot kan gaan...

Nieuwe techniek is naar mijn mening niet altijd een zegen...
 
Arjan.
Begrijp me goed, ik denk er ook zo over.
Ik heb vorige winter weer eens een gehele (sleep)kist sleekist van tekening gebouwd.
Ik vond het heerlijk.

Maar ik kan (kon...) nét zo genieten van mijn vrijwel kant-en-klare ASK 23 van 6m.

Ik verstel stuurstangen, zit te pielen met overbrengingen, met betere hevels aan roeren of servo.
Maar bvb bij twee hoogteroeren ga ik niet liggen prullen en fine-tune ik elektronisch in de zender, de ontvanger (Weatronic), een elektronische Y-kabel, een programmeerbare "Weiche" of via een programmer de servo zelf.

Goed, ik ben langzamerhand van de oude stempel maar vrijwel alle moderne ontwikkelingen kan ik nog volgen en gebruiken. En ik gebruik wat me het beste past op dat moment.
Maar die keuze hebben veel jonge bouwers niet meer en worden iets TE afhankelijk van techniek. Wie verstelt er nog een stuurstang als het ook op de zender kan?
Ten dele is dat te wijten aan het gebrek aan opleiding binnen een vliegopleiding. Húp dat ding in de lucht, gas er op en knallen maar.

Uiteraard, een goede verkeersvlieger, auto, bus of shovel bestuurder kán en in veel gevallen mág helemaal niks meer doen aan zijn machine.
Het wordt ook allemaal té ingewikkeld. Zonder een diagnose apparaat kom je gewoon niet meer verder aan een moderne auto.

Vergeet het dat er technici zijn die bvb een B747 100% kennen. Er zijn elektronica specialisten, mensen voor het hydraulische gedeelte, banden en landigsgestel specialisten, avionica(instrumenten en radio) specialisten, mensen die reparaties aan metalen delen mogen uitvoeren...
Sterker nog, Boeing of Airbus weten zelf lang niet meer alles. Ze bestellen bij een "sub contractor" een onderdeel. Leveren de specificaties, spreken een prijs af en wachten tot het klaar is en bouwen het in.

Zo wordt de wereld steeds complexer en zijn we steeds afhankelijker van elkaar en de techniek.
Tsunami in Japan, BMW heeft leveringsproblemen.

Groei je in onze wereld niet op dan haal je dat nooit meer in. Ik zie wel eens die bootjes vol met vluchtelingen. Mannen van 20-30 jaar. Die niet veel meer weten als de melkopbrengst van een geit. (niet lullig bedoeld, als mijn wiegie daar had gestaan zou ik ook zo zijn geweest)
Die halen hun achterstand nooit meer in, never nooit nie.
 
Laatst bewerkt:
Reactie in 2 delen. Eerst over het modelvliegen, daarna over de grote luchtvaart.

Ik ben het geheel met Richard eens dat de ARF cultuur veel basiskennis laat verdwijnen bij een groot deel van de modelvliegers. Inderdaad verdwijnen veel modellen in de kliko omdat men de kennis en vaardigheden niet meer bezit om een vliegtuig te repareren. Of men heeft geen zin, en een nieuwe kist kost tegenwoordig toch weinig meer. Zonde, maar het gebeurt niet alleen in de modelvliegerij, de hele maatschappij wordt steeds makkelijker met het simpelweg weggooien van kapotte apparaten en gewoon wat nieuws kopen. Het is een fact of life. De mensen die hun spullen wel willen repareren doen er hun best wel voor.
Wat betreft techniek: daarover heb ik een beetje dubbel gevoel. Ja, het is beter je vliegtuig mechanisch helemaal af te stellen, maar de superzenders van tegenwoordig openen ook veel mogelijkheden die er vroeger niet waren.
Autopilots voor modelvliegtuigen kunnen de basis vliegvaardigheid aantasten, daar ben ik het zeker wel mee eens. Bij heli's gaat de elektronische stabilisatie steeds verder. Maar is dat slecht? Als de techniek ooit stuk gaat zal je een crash misschien niet kunnen voorkomen omdat de nodige skills ontbreken, maar hoeveel crashes heeft de techniek tot die tijd al voorkomen??
Een zorg van mijn kant over de telemetrie die erg in opkomst is: gaan mensen niet teveel naar hun zender kijken? Ik ben geen fan van het wegkijken van je vliegtuig.

Dan over de techniek in de burgerluchtvaart. Ik ben er van overtuigd dat al die techniek de veiligheid heeft vergroot. Op de hand sturen kost veel bits van je brein. Als je aan het sturen bent heb je gewoon minder overzicht over alle gegevens die op je af komen. Je bestuurt een zeer complexe machine. Het sturen op zich is niet veel anders dan het sturen van een Cessna, maar de hoeveelheid systemen is wel veel groter, het aantal vliegtuigen om je heen is groter, er is meer RT (geklets op de radio) aanwezig, alles gaat een stapje sneller etc. Al sturend mis je dingen, dat kan niet anders. Met de automaat aan heb je meer overzicht en zul je afwijkingen eerder opmerken. In de simulator is dat goed te zien. De persoon die vliegt ziet dingen pas relatief laat misgaan, de niet vliegende collega zal afwijkingen veel eerder opmerken, en als je er een observator achter zet zal die afwijkingen nog eerder zien.
De presentatie van gegevens is enorm verbeterd. Waar je vroeger heel veel ronde klokken had met nog meer wijzers, staan de primaire gegevens nu gepresenteerd op een PFD (primary flight display), op tapes ipv ronde meters. Bakens en waypoints zie je keurig op de ND (navigation display) staan, in plaats van dat je allerlei naalden en getallen moet gaan interpreteren (met alle mogelijke interpretatiefouten en bits die het eist). Ander verkeer wordt keurig geprojecteerd in de ND. De position awareness ("waar ben ik") en situational awareness ("wat gebeurt er allemaal om me heen") is hierdoor zeer sterk toegenomen.

Je kunt je afvragen of men de benodigde skills nog wel heeft voor als er een systeem stuk gaat. Persoonlijk vind ik dat niet zo belangrijk. Alles is dubbel (of nog meer) uitgevoerd, de kans dat je in een situatie komt dat het echt op sturen aankomt met een brak vliegtuig is zeer klein geworden. Juist door al die techniek. De techniek heeft al vele incidenten en accidenten voorkomen, dat weegt absoluut op tegen het verlies van ouderwetse stuurmanskunst.
 
Tegenwoordig is de modelvlieger volledig afhankelijk van techniek.
De markt wordt overspoeld met hightech producten en zelf maak ik gretig gebruik van de geboden mogelijkheden. Ik vind het een zegen!
Of deze ontwikkeling de basiskennis ondermijnt kan ik niet beoordelen.
Gaat basiskennis verloren?
Ik denk van niet!
Nieuwsgierigheid is de drijfveer voor vele mensen om op zoek te gaan naar de basis.
Misschien ben ik te optimistisch maar voor mij is het geen probleem de vooruitgang.

Johannes
 
Ik weet niet of dit past in dit plaatje .
Maar aalie vertelde nog wel dat na uren zoeken met zijn vader de oplossing werd gevonden voor een servo probleem .
Dat was de servo op de kop te monteren .
En een mixer te maken voor een delta wing door een scharnier op de servo te plaatsen .
Of was het de servo op een scharnier ,kan ook best .
Een 2e servo trok dan weer de 1e servo naar voor of achter .

Ik ben nu al 2 maand aan het zoeken naar een monteur voor op het werk .
Die ook kan improviseren, lassen, beetje elektro is graag gezien en een simpele motor kan repareren /onderhouden .
En de motor loopt op lpg .
Dat is al een groot probleem ,en zeker als hij ook nog een beetje zelfstandig moet werken .

En zelf eerst kijken/lezen en dan vragen is ook een probleem .
Hier op het forum en ook op het werk .
Het domme is dat thuis ze wel een computer opnieuw opstarten maar op het werk??

Na ja een analoge meter kan nog steeds beter zijn dan een digitale .
Een analoge meter kan je uitrusten met een groen vlak ,wijzer in het groene vlak is ok .
Een digitale meter heeft dat niet dan moet je weten waar het getal voor staat .

Groeten Wiebe.
 
Richard Branderhorst zei:
Maar ik kan (kon...) nét zo genieten van mijn vrijwel kant-en-klare ASK 23 van 6m.
Klik om te vergroten...

Ja...valt ergens te lezen wat daar mee is gebeurd?

Heb ik nog een enigzins zijdelingse technische vraag Richard; de altitude call-ours in een verkeersvliegtuig, wat gebruiken die als referentie? Ofwel, als jij "Fifty" hoort, welk deel van het vliegtuig zit dan 50 voet boven de grond?
 
@Fotor: ik zit regelmatig ACI te kijken, en kom er toch regelmatig dingen tegen dat als de vliegers hun basic flying kennis op orde hadden gehad, dat het goed had af kunnen lopen.

ik denk dat waar je ook werkt, dat basic knowledge errug belangrijk is, dat je als vlieger basic flying NOOIT uit het oog mag verliezen.

en alle PFD`s en ND`s ten spijt gebeurt het toch nog regelmatig (niet vaak, maar het komt voor) dat algehele electrical failure optreed. al dan niet door te weinig peut aan boord te hebben waardoor de motoren uitvallen. tuurlijk heb je dan een RAT (ram air turbine) maar die is ook niet zaligmakend.

als je dan plots in een mega grote zwever zit, is het maar wat goed om je basic skills op peil te hebben... you only got 1 chance.

@Arjan: Radio altimeter
 
Voor sommige mensen behoef ik geen introductie, maar laat ik mijzelf toch maar even voorstellen:
Brutus = Bert, hoofdmachinist op een chemicaliëntanker. Juist ja, die boten die in de algemene opinie nog erger zijn dan olietankers, maar waar in werkelijkheid jullie levens NOG afhankelijker van zijn. En als je denkt dat het wegvallen van het olietrnsport een ramp is: werkelijk IEDER vezeltje aan je lijf, IEDER plastic apparaatje in jouw leven, en zelfs een hoop dingen die jullie helemaal niet herkennen als "chemisch" zoals je panadolletje of alka-selzertje, of maar de bumper op je auto, letterlijk ALLES wat jullie aanraken is door mij of een van mijn collega's vervoerd.

Wat is de werkelijkheid? Ik heb bijvoorbeeld een 3e machinist.... en die kent ondanks een 4 jarige opleiding waarin heel veel aandacht besteed word aan natuurkunde, wiskunde en vooral, het omgaan met buitenlandse culturen, volledig niks meer van de werking van heel simpele warmeterugwinningssystemen zoals die al 30 of 40 jaar aan boord toegepast worden. Systemen waar het wereldpubliek heel geil van word, omdat "zus en zo maatschappij" super milieu-vriendelijk zou zijn als ze dat toepassen, maar waar in werkelijkheid veel meer haken en ogen aan zitten dan op het eerste oog lijkt. En wat hij er van weet is dat het een grote grijze kast met knoppen is, die als je er op drukt op het goede moment, doen wat je wilt, en als je er op drukt op het verkeerde moment.... ja, dan gebeurt er wat anders.... wat... dat is dan weer een andere vraag.... die moet je ook aan iemand anders stellen, niet aan mijn derde, want daar is hij niet voor opgeleid.

Waarom is hij zo opgeleid? Deze jongen is een goedbedoelende en oprecht goedwillende Nederlander (zeldzaam, en ik doe daarom mijn uiterste best hem wél goed verder op te leiden) maar de personen die bepaalden wat zijn opleiding moest omvatten, vertrouwden volledig op de techniek van de toekomst, die weliswaar allang geen toekomst meer was in het lab waar die personen hun rondleiding kregen, maar in de praktijk dus nog wel.....

Heel moeilijk om daar mee om te gaan, en ik vecht daar letterlijk iedere dag tegen....

Nu terug naar het topic:

Wat gebeurt er als ik iemand leer helivliegen? Heel simpel... als iemand bij mij komt om advies VOOR hij wat koopt, geef ik advies, en ie persoon kan zelf kiezen of hij dat advies volgt of niet. Maar als hij er van afwijkt, doet hij dat vanuit meestal zij eigen intelligentie, en dat komt 99% van de tijd wel goed. Echter, 90% van ALLE gevallen, komt bij mij NADAT hij wat gekocht heeft, gebaseerd op o.a. dit forum, maar meer nog op mooie verkooppraatjes, en hoofdzakelijk op het vertrouwen dat "als het niet goed zou zijn, werd het niet verkocht".... (goh, prijs heeft er niks mee te maken maar E-sky verkoopt goed, toch?). En die mensen hebben twee achterstanden: eerstens een gebrek aan kennis (en dat kan opgelost worden) en tweedens de weerstand overwinnen om toe te geven dat men dingen gekocht heeft, vertrouwend op de techniek (want als het niet goed zou zijn zou het niet verkocht worden toch?) Volledig vergetend dat als JIJ het voor die prijs koopt omdat het zo goedkoop is, een ander dat vóór jou ook deed, en daarmee de verkoopcijfers (en dús jouw basis-informatie) beïnvloed, en DUS alle mogelijke aanwijzingen over mogelijke kwaliteit verloren zijn gegaan.....

Ik juich dit topic van Richard dan ook van harte toe.... simpelweg omdat het tot uitbreiding van kennis leid, in plaats van "beperking tot wat je nodig hebt om je laatst gekochte kant en klare model te vliegen", en dat is ALTIJD een goede zaak.

Groet, bert
 
kuperus zei:
ik zit regelmatig ACI te kijken, en kom er toch regelmatig dingen tegen dat als de vliegers hun basic flying kennis op orde hadden gehad, dat het goed had af kunnen lopen.

ik denk dat waar je ook werkt, dat basic knowledge errug belangrijk is, dat je als vlieger basic flying NOOIT uit het oog mag verliezen.
Klik om te vergroten...
Ik ben met je eens dat basic flying een belangrijke skill is die getraind moet blijven worden, en dat gebeurt dan ook (in ieder geval bij ons wel).
Probleem bij de gevallen die bij ACI voorbij komen is dat daar meestal al heel veel zaken vooraf zijn gegaan aan de uiteindelijke crash. Gebrek aan flying skills van de vliegers is nooit de enige oorzaak. Er is altijd een 'chain of events' waarbij van alles samenkomt. Je kunt nooit op alles trainen.
Het trainen van basic flying (het op de hand sturen) is altijd maar een beperkt deel van onze training. Meer tijd op de hand sturen betekent minder tijd voor andere -ook belangrijke- zaken. Basic failure management, het managen van alle mensen om je heen en (basic) systeemkennis is ook allemaal belangrijk. In de luchtvaart wordt heel bewust naar een balans gezocht tussen al deze elementen in de training. Geloof me, de aandacht voor veiligheid is enorm.
PH_AJH zei:
Heb ik nog een enigzins zijdelingse technische vraag Richard; de altitude call-ours in een verkeersvliegtuig, wat gebruiken die als referentie? Ofwel, als jij "Fifty" hoort, welk deel van het vliegtuig zit dan 50 voet boven de grond?
Klik om te vergroten...
De radiohoogtemeter is zo gecalibreerd dat hij aangeeft hoe hoog het hoofdlandingsgestel boven de grond is. Het systeem meet de werkelijke hoogte boven het terrein onder het vliegtuig (dus niet boven baanhoogte), zie het als een soort sonar maar dan met radiogolven.
 
Fotor zei:
Ik ben met je eens dat basic flying een belangrijke skill is die getraind moet blijven worden, en dat gebeurt dan ook (in ieder geval bij ons wel).
Probleem bij de gevallen die bij ACI voorbij komen is dat daar meestal al heel veel zaken vooraf zijn gegaan aan de uiteindelijke crash. Gebrek aan flying skills van de vliegers is nooit de enige oorzaak. Er is altijd een 'chain of events' waarbij van alles samenkomt.
Klik om te vergroten...

En dat is bij elk ongeval zo... Ook op de weg, op het water, in de lucht of de ruimte.
Een jaar of drie geleden moest ik een literatuurstudie doen over de ramp bij Tenerife. Enigszins gehandicapt, want er blijven voor een "buitenstaander" altijd deuren en dossiers gesloten. Wat er daar allemaal aan vooraf is gegaan... Je wilt het niet weten.
De ramp van de Herald of Free Enterprise: idem dito. Tot en met het topmanagement aan toe. Bij de laatste ramp heb ik meer dan 40 (!!) items beschreven die in min of meerdere mate hebben bijgedragen aan deze ramp. Waarvan sommigen al meer dan 20 jaar daarvoor geschiedden.
En ik denk dat, als je alle gegevens hebt over scheepsbouw en nautisch inzicht vanaf pak 'm beet 1850, dat de ramp met de Titannic óók in een ander daglicht komt te staan.
 
Ik had me er niks van voorgesteld, maar dit blijkt toch weer een erg leuk draadje te worden...
Fotor zei:
Je kunt je afvragen of men de benodigde skills nog wel heeft voor als er een systeem stuk gaat. Persoonlijk vind ik dat niet zo belangrijk. Alles is dubbel (of nog meer) uitgevoerd, de kans dat je in een situatie komt dat het echt op sturen aankomt met een brak vliegtuig is zeer klein geworden. Juist door al die techniek.
Klik om te vergroten...
Toen jaren geleden Lufthansa piloot Guido Gehrmann wereldkampioen deltavliegen was geworden, vroeg ik aan Aart de Koomen, toen al meermalen Nederlands kampioen deltavliegen en ook gezagvoerder op de KLM-747, wat de link was tussen het fingerspitzen gefühl van deltavliegen, en het grofstoffelijke besturen van een 747... ik kreeg een lange uiteenzetting met voorbeelden van waarom de twee disciplines elkaar aanvulden, en waarom een 747-piloot die óók aan deltavliegen deed een voordeel had, in beide disciplines. Ik had daarvóór nooit gedacht dat er veel verbanden waren.
Ik denk dat dat voor iedere andere vliegerij geldt, en ook voor modelvliegen....
 
Ik ben altijd redelijk 'technisch' opgevoed door mijn ouders, vooral mij vader, en zat al op mijn 8e samen met mijn vader de oude TV te repareren, bijvoorbeeld. Hierdoor wist ik al lang voordat ik ooit het van natuurkunde had het verschil tussen weerstanden, condensatoren en transistoren etc.. Dat heeft zeker zijn voordelen, want vaak als er iets kapot ging gooide men het gewoon weg, terwijl bij ons thuis altijd alles open geschroefd werd. Ik merk dan ook dat ik onder mijn mede-scholieren de enige ben die dat weet, en de technische kennis neemt enorm af. Ook in de modelbouw is dat zo, een arf is makkelijk, maar je leert niet goed hoe het in elkaar zit. Dat is natuurlijk erg jammer, aangezien er veel kennis verloren gaat.

Maar aan de andere kant, de techniek wordt telkens beter, alles moet kleiner en ingewikkelder, en daardoor wordt het bijna onmogelijk om nog zelf iets te kunnen. Vroeger heb ik vele videorecorders open gehad, en dan zag je precies aan de zwarte plekken op de printplaat wat er doorgebrand was. Een weerstand vervangen in een mobieltje zal nu echt niet meer lukken, omdat het allemaal zo verrekte klein is.. Technische kennis is nuttig, maar ik vraag me af voor hoe lang men nog echt zelf iets kan ermee, en is het de moeite wel waard om uren te stoppen in het repareren van een ARF van een paar tientjes?

Maarten
 
Bart,
Er zijn nog meer vliegers die een gelijke ervarings opbouw hebben als ik.
Begonnen als modelvlieger (daarvóór de Airfix plastic dingen..), overgegaan naar zweefvliegen en daarna de verkeersvliegopleiding in.
In de wachtperiode (5 jaar...) ben ik in de "kleine luchtvaart" ofwel General Aviation terecht gekomen. En dat eigenlijk nooit meer losgelaten, tot op de dag van vandaag vlieg ik ook nog het kleine spul.
Het modelvliegen, op een korte periode van plm 5 jaar na, ook altijd trouw gebleven.

Daarna 30 jaar KLM met vele mooie nevenfuncties, w.o. testvlieger (voor 747's na groot onderhoud). (de huidige B747 testvlieger is ook een modelvliegert! :) )
Zweefvliegen doe ik alleen nog als ik af en toe met iemand mee mag vliegen.
Redelijk wat collega's zijn bij het zweven gebleven naast hun werk.

In mijn hoofd kan ik niet aangeven waar modelvliegen ophoudt, het "Cessna" werk begint en ophoudt en de B747 begint (OK ik ben al wel met pensioen!)
Het vloeit allemaal in elkaar in mijn hoofd en handen.

(Gelukkig alleen) via modelvliegen extreme zaken meegemaakt en uitgeprobeerd, ik zal es een foto maken van al onze kapotte props!

Een voorbeeld:
Ik heb het al eens aangeroerd, geen enkele vlieger kan navertellen hoe het is om te vliegen met een sterk achterlijk ZPT.
Modelvliegers die al lang vliegen, veel kisten gebben gebouwd, hebben dat allemaal ooit wel eens meegemaakt.
Bij mij was dat vroeg, een van mijn eerste L/B kistjes. Met veel zorg gebouwd vanaf een Engels plan (Aeromodeller), mooi geschilderd. Ik woonde in een gat, de meesten hadden nog nooit van een modelvliegtuig gehóórd.
Niemand die me destijds helpen kon, geen internet.

Ik vroeg me wel af wat dat rare tekentje was, daar ergens in de romp. Een gek rondje met twee witte en 2 zwarte sectoren.
Het model had een kort neusje. Klein Webra 1.7 motortje er in.

De eerste vlucht was dramatisch en fataal.
Ik heb het ongeveer één rondje volgehouden, dwz, het kistje is wel 25 keer verticaal naar boven en beneden gedoken. Toen raakte ik het kwijt.

Pas véél later realiseerde ik me de oorzaak.
Dat is heel mijn leven bijgebleven en ik was altijd als de dood voor (te) achterlijke zwaartepunten. Of het nou een model, sport- of verkeersvliegtuig was.
Een B747 kan namelijk via een behoorlijke "range" veilig beladen worden, dus binnen de limiet maar ook wat aan de achterlijke kant.
Ik herkende feilloos als een kist tegen die achterste limiet zat. Oa licht op het hoogteroer. Voor mij was dus het gevaar van vliegen met een achterlijk ZPT geen droge theorie, maar het zat snoeihard verankerd in mijn denkpatroon.

Vele jaren geleden start er in de USA een DC8 met een lading koeien. Tijdens de start begeven de tussenschotten het en de koeien komen achterin terecht. De 3 mannen in de cockpit hebben geen SCHIJN van kans gehad, ze storten neer op een parkeerplaats, vlak naast een "mall".

Via mijn werk als verkeersvlieger heb ik geleerd dat als je zorgvuldig met je spullen omgaat, je heel lang leeft. Je moet kritisch zijn, goed opletten.

Ik zeg altijd dat techniek waarschuwt vóór dat het helemaal kapot gaat.

Een trillinkje, een kort oplichten van een lampje, even een beweging van een roer. De truuk is die waarschuwing op te merken en er iets mee te doen. Soms komt er geen tweede waarschuwing.

Hoe veel modellen zijn er niet gesneefd, terwijl alle wijzers op rood stonden? Nee, toch maar vliegen, het gaat wel over....naaaht!

Ik vlieg mijn Swiss Trainer (model) sleepkist nu 9 jaar, het heeft ergens tussen de 4500 en 5000 sleepvluchten er op zitten. Heeft vanaf 40 modelvelden gevlogen, oa in NL, BE, UK, Dld, ES.
Ik weet niet of er modellen zijn in NL die daar overheen gaan. Nock nock, het kan volgende vlucht afgelopen zijn, dat weet ik ook wel.

Hoe hou je een model zo lang heel:
Begin met een goed ontwerp. Het is een makkelijk vliegende kist die veel vergeeft. Het kan extreem langzaam landen vanwege een groot vleugelopp., dus minder slijtage.
Ook als je moe bent maak je er nog steeds goede landingen mee, in tegenstelling tot bvb een Piper Cub.
Gebruik goede componenten.
Pleeg goed onderhoud en vervang op tijd (de ST heeft in die jaren 17 servo's "opgegeten"..., meestal vibratie schade.)
In de 35 Mhz tijd vloog ik met 2 PCM ontvangers. Nooit één tik gehad. Nu een dubbele 2.4 Weatronic ontv via een powerbox met 2 Lipo's.
Ik vlieg met een 2 ltr tank omdat de 1,5 liter tank me in totaal 3 x gekuld heeft, maar steeds goed ben geland.

Omdat je veel vliegt raak je enorm vertrouwd met je kist, onder vrijwel alle (weers)omstandigheden. Vlieg je maar een paar maal per jaar (met een bepaalde kist) dan heb je niet veel over als het mis gaat.

Ik sleep er ook alleen maar mee, als ik gekke dingen wil doen pak ik een andere kist. Sleepkisten zijn overgemotoriseerd dus nodigen uit tot dollen. De meeste sleepkisten heb ik zo zien verongelukken.
Ofwel, neem geen onnodig risico.

Tja en niet geheel onderaan: je moet geluk hebben. Zonder geluk vaart niemand wel, en vlieg je ook niet lang met een model.
 
Laatst bewerkt:
Zoals in de eerste post vermeld, ben ik blij dat ik mijn pilotenstudies gestopt heb en gekozen heb voor een studie die zich verdiept in de technologie van de luchtvaart.
Daar ben je later veel meer mee dan een piloot die uren naar een schermpje moet staren en die amper zelf nog iets doet, maar meer een soort van back up is.
Wel, als technieker ben je dan toch in mijn ogen crucialer dan een piloot die meer back up zal zijn in de toekomst.
 
acropilot

Ik denk dat je het te eenzijdig benadert.
Geeft niet, je bent nog jong en je komt nog maar net kijken in de luchtvaart.

Tuurlijk, een vlucht van 12 uur, daarvan zijn 10 uur makkelijk.
Toch is de AF enkele uren in zo'n ogenschijnlijk makkelijke vlucht binnen 4 minuten op de golven te pletter gevallen.

In tegenstelling tot jouw stelling zeg ik niet dat een vlieger belangrijker of minder belangrijk is dan een technieker.
Een verkeersmachine is een complex geheel, daarbij zijn véél mensen betrokken. Iedereen is een radertje. Ook de gezagvoerder. Ook de mechanic die hem aftekent.

Veelal is het wel de crew die de uiteindelijke beslissing neemt. Tenslotte zitten zij er met hun eigen "reet" in en het moge duidelijk zijn dat als het om je eigen veiligheid gaat, je nóg kritischer bent.

Ik heb nooit neergekeken op de mannen in de overalls, in tegendeel, ik ben altijd vriendelijk en met respect met ze omgegaan. Die mannen weten véél meer van de kist als een vlieger. Bij problemen heb je elkaar hard nodig om de passagiers op tijd te doen vertrekken. Die betalen uiteindelijk ieder zijn salaris.

De vliegers hebben geleerd het machien te bedienen, dat is weer heel wat anders als het kunnen repareren.
Iedereen zoekt zijn eigen weg in de luchtvaart. Kennelijk ligt jouw focus meer op de techniek. Godzijdank wil niet iedereen vlieger worden, anders hadden we een groot probleem.

Als jij tzt heel gelukkig wordt in de techniek, het zij je gegund. Ik hoop dat je later met net zoveel plezier naar je werk gaat als ik altijd gedaan heb. Tenslotte gaat het daarom. En niet om de centen (frangskes)......

Maar goed, ik spreek je over 10 jaar wel weer eens, :)
 
Mooi gezegd! Mijn statement was wat verkeerd, ik kijk ook zeker niet neer op de piloot zelf, in tegendeel, het was mijn kinderdroom, en vorig jaar was ik er voor alle selecties door bij Sabena Flight Academy, maar door een misvorming aan mijn hoornvlies (ik draag helemaal geen bril) mocht ik in europa niet vliegen. Als alternatief ben ik maar Luchtvaarttechnologie gaan studeren met als einddoel UAV :)

Of ik voor technieker ga gaan weet ik niet, wel wordt ik in de eerste 3 jaar daarvoor opgeleid, maar ik zal wellicht verder studeren (stiekem hoop ik aan de embry riddle college in florida).

Laten we er een fijn topic van maken door de allerlaatste systemen te bespreken (zoals stabilisatiesystemen etc? en de nieuwe soorten composiet?)

cheers
 
Inderdaad, zeker een gouden toekomst! De Amerikanen hebben laatst zelf tientallen verkenningspiloten ontslagen omdat hun jobs gewoon ingenomen worden door de opkomende markt voor de UAV toestellen.
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top