kan een perry pomp tegen benzine?
voor de tankdruk, missschien de druk via een klein buffertankje, wat het condens opvangt?
Test: Methanolmotor op benzine
- Topicstarter brutus
- Startdatum
kan een perry pomp tegen benzine?
voor de tankdruk, missschien de druk via een klein buffertankje, wat het condens opvangt?
Ik ben een beetje aan het dementeren geloof ik: ik heb nog een nagelnieuw (in verpakking) NGH pompje liggen... Daar zit een drukregelaar in.
Alleen ik heb geen carterdruk, tenminste, niet echt.... (viertakt: open carterontluchting).
Maar ik kan altijd proberen, middels een T-aansluiting, of dat werkt....
Gelijke druk werkt overigens minder goed dan Tankdruk: de lineariteit van de carburateur is duidelijk slechter met een constante brandstofdruk, maar wellicht kan ik daar wel een mouw aan passen....
Overigens was een condens buffertje ook mijn eerste gedachte....
Alleen ik heb geen carterdruk, tenminste, niet echt.... (viertakt: open carterontluchting).
Maar ik kan altijd proberen, middels een T-aansluiting, of dat werkt....
Gelijke druk werkt overigens minder goed dan Tankdruk: de lineariteit van de carburateur is duidelijk slechter met een constante brandstofdruk, maar wellicht kan ik daar wel een mouw aan passen....
Overigens was een condens buffertje ook mijn eerste gedachte....
ron van sommeren
Forum veteraan
Druknippel naar bovenkant van demper draaien?
Reeds vanaf het begin....
Ik denk dat ik toch eerst een buffervaatje probeer (ook al omdat dat supermakkelijk te maken is):
Een pomp geeft een constante brandstofdruk. Daar heb ik al mee getest, en met de heli werkte dat erg goed (beter dan tankdruk) maar met de OS eerder in dit draadje werkte het voor geen meter.
Ook met deze ASP, werkt zo op het eerste gezicht tankdruk beter dan constante brandstofdruk.
Een pomp geeft een constante brandstofdruk. Daar heb ik al mee getest, en met de heli werkte dat erg goed (beter dan tankdruk) maar met de OS eerder in dit draadje werkte het voor geen meter.
Ook met deze ASP, werkt zo op het eerste gezicht tankdruk beter dan constante brandstofdruk.
Beetje spelen met de ontstekings timing, gaf een toerenwinst van ruim 300 bovenop de eerder gemeten 8800.
Dat komt overeen met een vermogenstoename van 10% of daaromtrent (Propcalc zegt van 0,38 naar 0,42).
Tegelijkertijd, staat het ding al 25 minuten te pruttelen op 2200 toeren, en in die tijd mischien 15 ml brandstof er doorheen....
Je vraagt je af, hoe je een motor 25 minuten gesmeerd kunt houden met maar 3 ml olie, maar toen ik het kleppendeksel lichtte, was alles mooi nat daarboven....
Dat komt overeen met een vermogenstoename van 10% of daaromtrent (Propcalc zegt van 0,38 naar 0,42).
Tegelijkertijd, staat het ding al 25 minuten te pruttelen op 2200 toeren, en in die tijd mischien 15 ml brandstof er doorheen....
Je vraagt je af, hoe je een motor 25 minuten gesmeerd kunt houden met maar 3 ml olie, maar toen ik het kleppendeksel lichtte, was alles mooi nat daarboven....
Ik zie een nieuw duur record aankomen voor brandstoftoestellen...
Tsja... die Atlantische oversteek is destijds niet voor niets gedaan met een van vonkontsteking voorziene, zwaar teruggetunede en op een petroleum destilaat lopende viertakt....
En vanmiddag vast kunnen stellen (daarvoor diende dat ellenlange stationair draaien o.a.) dat inderdaad de lineariteit van de carburateur niet klopt: Met het opendraaien van het gas, neemt de brandstoftoevoer sneller toe dan de luchttoevoer. M.a.w Als hij stationair precies goed staat (bij benzine kijk je pas op de tweede plek naar hoe hij oppakt, maar probeer je hoofdzakelijk zo dicht mogelijk bij stochiometrisch te blijven), dan loopt hij bij kwart gas onbruikbaar rijk. Stel je dat wat bij, dan gaat hij als je weer gas terug neemt, steeds armer lopen, en het is een heel gekke gewaarwording dat je het gas langzaam dicht draait, maar de motor sneller gaat lopen, omdat het mengsel sneller afmagert, dan de lucht toevoer....
Een van de gevolgen is dat je eigenlijk maar de helft van de slag van de gasschuif kunt gebruiken, omdat je de carb onderin zo rijk moet zetten (om te voorkomen dat het toerental weer oploopt als je het gas verder sluit) dat hij bij half open gas klep baggervet "min of meer" stationair staat te rommelen...
Precies hetzelfde verhaal als heel in het begin met de tweetakt, en dus ook precies dezelfde oplossing:
Blijkbaar is deze modificatie tamelijk onkritisch, want zo uit de vrije hand, eerste poging gaf al gelijk een uitstekend resultaat.
Ik kan nu de gehele gasklep slag gebruiken, en hij loopt nergens echt opvallend vet of mager.
Ook hier weer, alleen de curve aangepast van stationair tot aan half gas, daar boven is de boel ongewijzigd (maar voor alle duidelijkheid: omdat NA de modificatie, de stationairnaald met dezelfde afstand als de modificatie opgeschoven moet worden, werkt de modificatie wel tot in het half tot 3/4 bereik dóór)
Nu maar eens op zoek naar een geschikt materiaal voor warmte-isolatie.
Laatst bewerkt:
Even een vraag. Je hebt nu de "horizontale slag" van het gas tonnetje veranderd. Kon je dat niet makkelijker doen door de naald aan te passen? In dit geval iets stomper maken. Of een andere (stompere) naald maken?
Goede vraag, maar om twee redenen niet mogelijk:
Ten eerste is bij deze carburateur de naald niet taps, maar een recht staafje, wat in een buisje schuift met een V-vormige opening (kattenoog, vergelijkbaar met de oude SuperTigre carburateurs).
Die V-vormige opening is vrijwel niet aan te passen met de gereedschappen die mij ter beschikking staan, want maar uiterst smal.
Ten tweede, zelfs ALS het een conische naald zou zijn: die onderdelen zijn véél te klein om fatsoenlijk in een draaibank op te spannen, en zelfs dan is de conushoek enorm moeilijk te beheersen. Je moet dan echt met precisie kunnen slijpen en daar heeft vrijwel niemand de spullen voor.... Ik heb dat vroeger vaak geprobeerd (kwam nogal eens wat weggevertjes tegen met missende of kromme naalden) maar het is me nooit gelukt een fatsoenlijk werkende stationair-naald te produceren.
De naald moet namelijk niet stomper, maar juist spitser worden, en dan schuift zomaar het "afsluitpunt" (waar de naald de sproeier afsluit) een paar mm op. De meeste naalden hebben niet zoveel verstelbereik. Daar liep ik met het zelf maken van naalden altijd tegenaan: je begint stomp, en als je spitser gaat kun je opeens de naald niet ver genoeg meer indraaien.Moet je weer een nieuwe naald maken, en je blijft bezig....
De hoek van deze aanpassing is via de geleidegroef echter érg makkelijk op het oog te doen: je begint gewoon het zaakje een haartje vlakker te slijpen, en mocht het nodig zijn, gaandeweg nog wat vlakker te maken. Het komt niet zo precies, als je je aanpassing maar ongeveer van half-gas richting stationair uitvoert, en niet verder....
Ik heb nu in eerste instantie ongeveer hetzelfde profiel genomen als met de OS, en het pakte eigenlijk ook van meet af aan vrijwel even goed uit....
Ten eerste is bij deze carburateur de naald niet taps, maar een recht staafje, wat in een buisje schuift met een V-vormige opening (kattenoog, vergelijkbaar met de oude SuperTigre carburateurs).
Die V-vormige opening is vrijwel niet aan te passen met de gereedschappen die mij ter beschikking staan, want maar uiterst smal.
Ten tweede, zelfs ALS het een conische naald zou zijn: die onderdelen zijn véél te klein om fatsoenlijk in een draaibank op te spannen, en zelfs dan is de conushoek enorm moeilijk te beheersen. Je moet dan echt met precisie kunnen slijpen en daar heeft vrijwel niemand de spullen voor.... Ik heb dat vroeger vaak geprobeerd (kwam nogal eens wat weggevertjes tegen met missende of kromme naalden) maar het is me nooit gelukt een fatsoenlijk werkende stationair-naald te produceren.
De naald moet namelijk niet stomper, maar juist spitser worden, en dan schuift zomaar het "afsluitpunt" (waar de naald de sproeier afsluit) een paar mm op. De meeste naalden hebben niet zoveel verstelbereik. Daar liep ik met het zelf maken van naalden altijd tegenaan: je begint stomp, en als je spitser gaat kun je opeens de naald niet ver genoeg meer indraaien.Moet je weer een nieuwe naald maken, en je blijft bezig....
De hoek van deze aanpassing is via de geleidegroef echter érg makkelijk op het oog te doen: je begint gewoon het zaakje een haartje vlakker te slijpen, en mocht het nodig zijn, gaandeweg nog wat vlakker te maken. Het komt niet zo precies, als je je aanpassing maar ongeveer van half-gas richting stationair uitvoert, en niet verder....
Ik heb nu in eerste instantie ongeveer hetzelfde profiel genomen als met de OS, en het pakte eigenlijk ook van meet af aan vrijwel even goed uit....
Laatst bewerkt:
Bert,
Heel stomme vraag waarschijnlijk..
Je meld dat je toeren mist. En dat hij eigenlijk 11000 toeren moet gaan lopen.
Maar wil de motor dat wel?
Wat doet de motor met een (heel) stuk zwaardere prop?
Ik heb er ook wel eens eentje gehad die met geen mogelijkheid over de 10.000 te krijgen was.. maar op 9000 rpm kon ik een zeer stevige prop zetten..
Heel stomme vraag waarschijnlijk..
Je meld dat je toeren mist. En dat hij eigenlijk 11000 toeren moet gaan lopen.
Maar wil de motor dat wel?
Wat doet de motor met een (heel) stuk zwaardere prop?
Ik heb er ook wel eens eentje gehad die met geen mogelijkheid over de 10.000 te krijgen was.. maar op 9000 rpm kon ik een zeer stevige prop zetten..
Oh, is helemaal geen stomme vraag hoor...
Vermoedelijk zal het ding inderdaad domweg niet ver boven de 10K uit WILLEN komen...
Waar ik op doelde, is dat het opgegeven vermogen, zelfs verminderd met de 20% die je met benzine verliest, voor de gebruikte props ongeveer die toerentallen zouden moeten betekenen. alleen, de motor zou dan ten minste bóven het piektoerental (9500) moeten draaien, in het dalende deel van de vermogenscurve.
Het punt is: (strikt theoretisch) de motor is opgegeven voor 0,7 kW bij 9500 toeren. Da's ongeveer 1 PK, en op Nitro.
Zou dus rond de 0,8 PK moeten zijn op benzine. Ik haal maar 0,4 PK bij ongeveer 9000 toeren (als ik Pé Reivers propcalc mag geloven). Dat geloven, dat doe ik wel ongeveer, om reden dat twee verschillende props (3 blads 10 x 7 en 2 blads 11 x 6) vrijwel hetzelfde vermogen opleverden.
Nu is dat opgegeven vermogen nogal een wassen neus, maar ik kwam het volgende fimpje tegen:
Daar zie ik dezelfde motor, met op het oog dezelfde uitlaat, op 5% Nitro een MA 12 x 6 met 8200 toeren ronddraaien. En oh verrassing.... volgens dezelfde sheet, is dat ook vrijwel op de kop af 0,4 pk.
Als ik rekening houd met dat 8200 ruim onder het toerental van piekvermogen ligt, zou ik kunnen schatten, dat die motor op Nitro bij 9500 toeren om en nabij de 0,5 pk levert, en dan zit ik opeens toch redelijk in de buurt van "20% minder vermogen op benzine"....
0,4 pk is voldoende om een Charter te vliegen: ooit, lang geleden, had ik een Enya 29, die met een 10 x 6 ongeveer 10K draaide. En dat is ook om en nabij dit vermogen. Die kreeg de Charter prima in de lucht....
Ben er redelijk zeker van, dat 9000 toeren met een 11 x 6 die Charter ook prima in de lucht krijgt.
Ook niet vergeten, dat de motor nog lang niet "los" is, daar kan nog wel een uurtje of 5 a 10 overheen gaan....
Vermoedelijk zal het ding inderdaad domweg niet ver boven de 10K uit WILLEN komen...
Waar ik op doelde, is dat het opgegeven vermogen, zelfs verminderd met de 20% die je met benzine verliest, voor de gebruikte props ongeveer die toerentallen zouden moeten betekenen. alleen, de motor zou dan ten minste bóven het piektoerental (9500) moeten draaien, in het dalende deel van de vermogenscurve.
Het punt is: (strikt theoretisch) de motor is opgegeven voor 0,7 kW bij 9500 toeren. Da's ongeveer 1 PK, en op Nitro.
Zou dus rond de 0,8 PK moeten zijn op benzine. Ik haal maar 0,4 PK bij ongeveer 9000 toeren (als ik Pé Reivers propcalc mag geloven). Dat geloven, dat doe ik wel ongeveer, om reden dat twee verschillende props (3 blads 10 x 7 en 2 blads 11 x 6) vrijwel hetzelfde vermogen opleverden.
Nu is dat opgegeven vermogen nogal een wassen neus, maar ik kwam het volgende fimpje tegen:
Als ik rekening houd met dat 8200 ruim onder het toerental van piekvermogen ligt, zou ik kunnen schatten, dat die motor op Nitro bij 9500 toeren om en nabij de 0,5 pk levert, en dan zit ik opeens toch redelijk in de buurt van "20% minder vermogen op benzine"....
0,4 pk is voldoende om een Charter te vliegen: ooit, lang geleden, had ik een Enya 29, die met een 10 x 6 ongeveer 10K draaide. En dat is ook om en nabij dit vermogen. Die kreeg de Charter prima in de lucht....
Ben er redelijk zeker van, dat 9000 toeren met een 11 x 6 die Charter ook prima in de lucht krijgt.
Ook niet vergeten, dat de motor nog lang niet "los" is, daar kan nog wel een uurtje of 5 a 10 overheen gaan....
Ondertussen de geleidesleuf in de gasklep nog wat verder bijgewerkt, en nu denk ik dat ik BIJNA doorgeschoten ben: Stationair "stochiometrisch" draaiend, blijft hij vrijwel op die mengselsterkte tot minstens half gas (kun je testen door de gasklep zachtjes naar binnen de duwen tegen de veer in; loopt het toerental op, dan loopt hij nog te rijk...).
Is ook te merken aan hoe de motor nu loopt: hij blijft nu tamelijk makkelijk 10 minuten tussen de 1800 en 2000 toeren stationair pruttelen.
Ondertussen lijkt het er sterk op, dat ik de carterontluchting om moet leiden want de kleppenkast lijkt maar bitter weinig smering te krijgen.... Dus binnenkort het aluminium soldeersetje er maar eens bij pakken....
Is ook te merken aan hoe de motor nu loopt: hij blijft nu tamelijk makkelijk 10 minuten tussen de 1800 en 2000 toeren stationair pruttelen.
Ondertussen lijkt het er sterk op, dat ik de carterontluchting om moet leiden want de kleppenkast lijkt maar bitter weinig smering te krijgen.... Dus binnenkort het aluminium soldeersetje er maar eens bij pakken....
Oehuehhh... leidinkie naar het kleppendeksel, minuscuul gaatje bij de inlaat?
Verwacht wel deugdelijke messing 'plumbling-bling' hoor? Verchroomd, nog beter... En niet van dat siliconen gelubber... haha...
Zou het eigenlijk werken als je het carter aansluit op het nokkenasdeksel, het olie residu via de klepstelen omhoog sijpelt, en via de inlaat weer terug in de verbranding komt?
Verwacht wel deugdelijke messing 'plumbling-bling' hoor? Verchroomd, nog beter... En niet van dat siliconen gelubber... haha...
Zou het eigenlijk werken als je het carter aansluit op het nokkenasdeksel, het olie residu via de klepstelen omhoog sijpelt, en via de inlaat weer terug in de verbranding komt?
Neuh, ik was van plan, aan weerszijden van het kleppendeksel twee gaatjes te boren, en daar met aluminium soldeer twee korte stukjes alu-buis in te solderen. Horizontaal (t.o.v. de motor) er in, en er uit.
De motor gaat liggend ingebouwd worden. Dat brengt die twee buisjes dus in verticale positie.
Slangetje van de carterontluchting, "bovenlangs" naar het kleppendeksel. Aan de andere kant, slangetje van kleppendeksel netjes naar de neuspoot.
Met een beetje mazzel nul olie op het vliegtuig, en een klein neveltje olie door de rockerbox.
Is nog maar een ideetje, de uitwerking ervan moet nog (in mijn hoofd) betere vormen aannemen.
Mijn eerste prioriteit, is om een geschikt materiaal te vinden voor de isolators voor het inlaat traject.
Teflon is niks, dat vervormt te veel, dikke pakking geeft meestal teveel warmte door.
Zoek iets van POM of zo, maar dan in plaatmateriaal. Het moet in elk geval niet te hard zijn, want het moet tegelijk dienen als pakking tussen inlaatbuis en cylinderkop....
De motor gaat liggend ingebouwd worden. Dat brengt die twee buisjes dus in verticale positie.
Slangetje van de carterontluchting, "bovenlangs" naar het kleppendeksel. Aan de andere kant, slangetje van kleppendeksel netjes naar de neuspoot.
Met een beetje mazzel nul olie op het vliegtuig, en een klein neveltje olie door de rockerbox.
Is nog maar een ideetje, de uitwerking ervan moet nog (in mijn hoofd) betere vormen aannemen.
Mijn eerste prioriteit, is om een geschikt materiaal te vinden voor de isolators voor het inlaat traject.
Teflon is niks, dat vervormt te veel, dikke pakking geeft meestal teveel warmte door.
Zoek iets van POM of zo, maar dan in plaatmateriaal. Het moet in elk geval niet te hard zijn, want het moet tegelijk dienen als pakking tussen inlaatbuis en cylinderkop....
Stukje koperplaat en een O-ringetje? Koper als opdikkend materiaal, de O-ring als de dichting?
Zou zomaar kiele-kiele kunnen zijn met de ruimte op de flens...
Anders papierpakking gedipt in volle melk... ook leer van oude leren portefeulles geeft mooi scratch afdichtingsmateriaal...
Zou zomaar kiele-kiele kunnen zijn met de ruimte op de flens...
Anders papierpakking gedipt in volle melk... ook leer van oude leren portefeulles geeft mooi scratch afdichtingsmateriaal...