Toyan V-8 (zeg maar: pokkebootje II maar dan on steroids)

Is dat originele pokkebootje ooit van de helling gelopen?

 

Het project is gestopt ongeveer met de laatste post er over. Ze bestaat nog wel, maar ligt al een tijdje achteraf...

 

Nou... het klinkt als veel geld, maar het is als je er over nadenkt, dubbeltjes, eigenlijk.
Daar is de kwaliteit ook naar overigens. En dan moet je eerder denken aan het ontwerp dan de materiaalkwaliteit, al is die ook echt niet om over te jubelen.
Optisch mooi, bewerkingskwaliteit ook, ontwerp tamelijk knudde.

Maar dat geeft niet, des te groter de uitdaging, want ik kan een ECHTE bom duiten uitgeven en een Conley kopen, maar die loopt probleemloos vanaf dag 1 en daar is geen lol aan...

 

Nou... we hebben de afgelopen dagen "een beetje geknutseld".


Eerst maar eens wat onderdeeltjes gesorteerd uitgestald. De "lagerschalen" gemerkt zoals ze in de verpakking zaten, voor het geval ze niet 100% zuiver zijn.
Als eerste heb ik de lagers met een drupje loctite in hun groeven gelegd en de kappen er overheen vastgezet, en zo een uurtje laten uitharden.
Of dat nodig is, weet ik werkelijk niet, maar mijn gevoel zegt me dat die nogal dunne kappen niet echt veel in de melk te brokkelen hebben als het gaat om het voorkomen van meedraaiende lagers.
Daarna de lagers weer los, de krukas in het blok gelegd, en de kappen er weer overheen. Uiteraard alles flink in de olie gezet.
Dat draaide bepaald niet echt soepel maar ik krijg sterk de indruk dat de meeste weerstand in de rubber seals zit, want de boormachine er even op, liet een heel klein beetje verkleurde olie zien (dus "iets schuurde heel even langs elkaar heen blijkbaar) maar bovenal rook ik een bekend geurtje van drooglopend rubber. Flink olie op de seals en as gesmeerd, de geur bleef daarna weg maar echt soepeler lopen deed het niet.

Daarna maar aan de plaatsing van zuigers en drijfstangen begonnen:

Ik heb even flink zitten puzzelen, want ik meende aanvankelijk dat de drijfstangen in twee setjes van vier in de kit zaten (met als verschil de richting van het oliegaatje), maar blijkbaar is dat dus niet zo, alle drijfstangen zijn identiek, dus dat maakt het al iets minder ingewikkeld.
Het BLIJFT goed opletten, want je kunt ze dus wel degelijk verkeerdom monteren. Dit klusje vergde toch wel dusdanig veel concentratie dat ik er halverwege maar even mee gestopt ben.
De manual zegt namelijk dat de zuigerveren gematched zijn met de voeringen (blijkbaar zijn die dus niet zo heel erg maatzuiver) en de veren zitten reeds in de cylinders gestoken, dus je moet echt per cylinder eerst de veer er uit vissen, om een zuiger leggen, de zuiger in het veercompressortje duwen, en dan de zuiger van bovenaf plaatsen. Dat klinkt allemaal heel makkelijk (en het is ook niet heel erg ingewikkeld op zich) maar in de praktijk is het best lastig: De veren hangen vrij los om de zuigers, en bewegen nogal stug in de veercompressor ongeacht hoeveel olie je gebruikt, dus het is erg oppassen dat je niet probeert de veer net náást zijn sponning te persen.
Daarna moet de zuiger dóór de compressor heen de voering in, en die overgang gaat ook ERG stug. Dat vergt echt nogal gepiel, gewrik, en gemorrel.
De eerste zuiger van een V-paar gaat vrij soepel om de krukpen, maar de tweede drijfstang van zo'n paar is gewoon ronduit lastig, want de zuiger hoeft maar een heel klein beetje te verdraaien en dat bigend zoekt niet meer uit zichzelf zijn plekje. En dan zit je met tandenstoker te pielen om dat ding weer recht te draaien.
Uiteindelijk lukt dat dan wel, maar het is een beetje "stressvol" om het zo maar eens te zeggen, want het aluminium voelt vrij zacht aan.
Het vastzetten van de lagerkappen is een gevoelsklusje. Die electrische momentschroevendraaier uit het filmpje van JohnnyQ90 zet gewoon veel te weinig kracht.
Dat heb ik handmatig gedaan.

Daarna kan de carterpan er onder, en dan ziet het er zo uit:


Verder met de cylinderkoppen: Die kun je het beste éérst op het blok monteren, dan zijn de bouten beter bereikbaar. Je kunt wel eerst alles assembleren en daarna de koppen vasttrekken, maar dan is het plaatsen van die bouten minder makkelijk.
Dus, zo gezegd, zo gedaan, eerst die koppen gemonteerd. Ik wilde dat niet zonder momentschroevendraaier doen, maar ondertussen heb ik zo'n ding (met dank aan "Beton") en daar blijk ik geen passende bitjes voor te hebben.
SHIT! Dus toch maar zo goed mogelijk met de hand gedaan. Ik denk wel dat dat gelukt is.
Hier bleek dat er in enkele draadgaten in het blok, toch nog troep achter gebleven was van het tappen. Leverde geen echte problemen op, maar mooi en netjes is anders.
De cylinderkoppen zitten vast met onderling verschillende bouten, dus het is even opletten dat je de juiste bouten op de juiste plek zet.
Zowel koppen als koppakkingen zijn niet onderling uitwisselbaar, maar dat wijst zichzelf. Dat kun je niet echt verkeerd doen.

Helaas heb ik geen foto's van de montage van de koppen, en ook niet van het assembleren. Beetje dom van mij.

De assemblage van de koppen is "redelijk zelfwijzend". Eerst moeten de nokkenassen op hun plek. Ook die kunnen er maar op een manier in, maar het plaatsen van seals en lagers is een beetje een truukje, waarbij je op moet passen de seals niet te beschadigen.
Ik heb éérst het seal aan de distributiezijde min of meer op zijn plek geduwd, met het lager er achteraan. Daarna vanaf de andere kant de nokkenas op zijn plek gestoken (voorzichtig met het passeren van de circlip groeven door het seal heen, die groeven zijn vrij scherp) en daarna die as zo ver doorgetrokken dat het korte uiteinde van de nokkenas helemaal in de kop verdwijnt. Daarna het seal en lager aan de vliegwielzijde op hun plek getikt, en de nokkenas weer terug tot hij uiteindelijk op zijn plek zit. Circlipjes plaatsen en klaar.
Vervolgens de cupjes over de kleppen geplaatst, wat nogal simpel werk is. Veel olie.
De tuimelaars zijn even een truukje. Aanvankelijk assembleerde ik een setje tuimelaars buiten de kop om dat setje als geheel te monteren, maar het bleek stukken makkelijker te zijn om éérst het asje in de kop te monteren, en daarna simpelweg de tuimelaars op hun plek te schuiven en de circlipjes te plaatsen.

Dat is het tot hier voor wat betreft deze post. Ik ben al wel verder gevorderd dan dit, maar daar moet ik nog even de foto's voor uitzoeken.

 

Oh jeetje...

Om heel eerlijk te zijn, heb ik heel onregelmatig iedere keer een klein beetje gedaan, en helemaal vergeten foto's te maken...
Vermoedelijk was ik even wat uit mijn ritme gegooid, doordat er precies ÉÉN verkeerd onderdeeltje in de kit zat, waardoor ik de waterpomp (die eigenlijk als "oliemist-pomp" dienst gaat doen) niet kan assembleren.

Dit is de foto die ik naar Stirlingkit opgestuurd heb, hopelijk krijg ik nu het juiste onderdeel.
Daar heb ik in zoverre wat omheen gevonden dat ik in elk geval die pomp-as op zijn plek kan zetten zodat ik verder kon, want dat tandwiel is min of meer ook het "lager".van de pomp-as, en die as is per sé nodig om de distributieriem te kunnen omleggen.

En toen was ik dus eigenlijk ook vrij vlug verder uitgeknutseld, Want heel erg veel interessants viel er verder niet meer te doen: Riem omleggen, timing goed zetten (wat een rotklus is, maar verder weinig over te vertellen valt), de starter op zijn plek zetten, en in en uitlaat manifold monteren. Heleboel boutjes maar niks vermeldenswaard, eigenlijk, behalve dan dat her en der de passing van de onderdelen wat beter gekund had.
Wat opvalt, is dat de starter "droog" heel makkelijk op zijn plek gaat, maar zodra de kabels er aan gesoldeerd zijn, wordt dat een stuk lastiger, en er is geen ruimte voor erg dikke bedrading. Een korte test liet zien dat de starter ERG veel stroom trekt, en starten dient echt tot het minimum beperkt te blijven want de bedrading warmt merkbaar op van slechts 5 seconden starten. Overigens staat dat ook duidelijk in de beschrijving vermeld. Ik denk dat ik voor de eerste pogingen maar gewoon de accutol gebruik.

Het luchtfilter ziet er van een afstandje heel leuk uit, maar is om heel eerlijk te zijn maar een heel onnozel niemendalletje, een vrij slecht ondersteund 4 mm dik reepje schuimrubber.
Ik heb het voor de zekerheid maar ingeolied met motorcross-filterolie (Putoline "Action Fluid", waar ik nog 3/4 bus van had staan van dat ik ooit een beetje RC Offroad gedaan heb).

Het uitvogelen van de ontstekingsvolgorde was ook nog een heel gedoe. Er is van de fabriek geen volgorde gegeven, en ook geen nummering, dus ik heb maar gewoon de algemeen geldende standaard in de scheepvaart aangehouden: Nummeren vanaf het vliegwiel en kijkend vanaf de vliegwielzijde van rechts naar links.
En dan kom ik op 1-2-7-8-4-5-6-3. Waarbij het mij opvalt dat cylinder twee, die op dezelfde kruk zit als #1, direct na #1 ontsteekt en bij 7 en 8 is dat ook het geval. Dat levert nogal heftige koppelpulsen op op de krukas. Dit wordt vermeden bij de cylinders 3, 4, 5 en 6 waar nooit twee zuigers tegelijk op dezelfde kruk staan te stampen, en daar ben ik wel blij om vanwege de belasting van de tussenlagers. Maar ik heb geen idee of dit met opzet gedaan is of niet.

Maar goed, dat allemaal aangesloten, levert het volgende plaatje op:

Da's best een aardige spaghetti...
Voor alle duidelijkheid: Rechtsonder is #1, linksonder is #2, rechtsboven is #7, linksboven is #8.
In principe dus gewoon de drijfstangen genummerd beginnend vanaf het vliegwiel, zoals het eigenlijk hoort.

Nu nog de timing van die ontstekingen regelen, en een setje motorsteunen (twee alu hoekprofielen) en dan kan ik hem gaan testen.
Met wat geluk kan dat morgen of overmorgen al.

Omdat de pomptandwieltjes er nog niet zijn, gaan de testruns gewoon gebeuren met open deksels en een oliespuitje, koelwater ga ik voor de teststand electrisch pompen.
Maar uiteindelijk is het de bedoeling dat de oorspronkelijke koelwaterpomp een olienevel uit het carter richting de nokkentroggen verplaatst, die weer terggevoerd wordt naar het carter, en vandaar gewoon zoals gebruikelijk het overschot via een overloopje afblaast.

Voor nu is het spannendste of de membraampjes in de carburateurs benzine bestendig zullen zijn of niet,...

 

De membraampjes lekken nog niet, maar dat is dan ook het enige wat ik voorlopig kan melden: Hij pruttelt wat met de starter er op, maar meer ook niet.
Ik vermoed een timing issue. De ontstekingsvolgorde klopt (2 keer gecontroleerd), en de timing staat naar mijn beste weten op 28 graden, een graadje of vijf vroeger of later lijkt weinig verschil te maken.
Ik merk dat het blok warmte ontwikkeld, en dat hij zo nu en dan "de starter meehelpt" maar op eigen kracht lopen doet ie nog niet. Ik heb het gevoel dat het mengsel vreselijk ongelijk over de cylinders verdeeld wordt, maar ik kan niet merken wélke cylinder goed ontsteekt en welke niet.

Hier moeten we nog eens even héél goed over nadenken...

 

Er begint héél langzaam meer leven in te komen: ik heb de ontsteking fors vervroegd, of dat goed is weet ik niet, maar de motor kan dan wel veel beter met baggerrijke mengsels overweg, en nu leek hij zo nu en dan op alle pootjes te vuren en ook al (met de starter er op) toch wel heel duidelijk in toeren op te lopen, maar nog steeds niet op eigen kracht...

 

Er zit voorlopig iets hopeloos fout met de carburatie, en dat is een beetje een tricky dingetje, iets wat niet KAN kloppen...

Het ding heeft 2 carburateurs, die elk 4 cylinders voeden. Die verdeling is als volgt, carb 1 voedt cylinders 1 t/m 4, en carb 2 voedt cylinders 5 t/m 8.
Beide groepen zijn gelijkelijk verdeeld over de linker en rechter bank.
Het vreemde is nu, dat als ik aan carb 1 morrel, zie ik dat terug in de uitlaatrook van de rechter bank, als ik aan carb 2 morrel zie ik dat terug aan de rechter bank. En dat is heel erg vreemd, dat zou niet moeten kunnen, en daar snap ik dus even niks van.

Verder is de carburatie sowiso heel erg vreemd, in dat de brandstofpompjes "afgeschakeld" worden bij volgas. En dan valt bij volgas dus de brandstoftoevoer stil bij de toerentallen die de starter maar op weet te brengen, want dan is er gewoon te weinig inlaatvacuum.

Allemaal erg vreemd.

Ik ben voor nu even aan het proberen met methanol, gewoon omdat dat minder kritisch is op de mengverhouding.
Zo nu en dan zie ik even héél kort dat hij op alle pootjes wil gaan lopen, maar het is iedere keer maar hooguit 1 a 2 seconden en dan is de pret weer over.

 

Nou... met methanol deed ie het ook niet, en dus maar even de carburateurs uit elkaar gehaald. Want ik begon de indruk te krijgen dat die carburateurs allebei iets anders deden. Dus uit elkaar met die dingen, en in ieder geval waren de membranen nog heel, dus die kunnen blijkbaar tegen benzine. Dat is dan alvast wel weer fijn.
Maar daar is iets vreemds aan de hand, in dat volgens mij de pompjes niet KUNNEN werken. Maar daar moet ik nog eens even diep over nadenken.
Hoewel ik me uiteraard kan vergissen, méénde ik te zien dat één van beide pompmembranen achterstevoren zat, en het is een heel ingewikkeld verhaal, maar dat pompmembraan heeft iets heel verwarrends: het heeft twee flapperklepjes, zoals ieder pompmembraan, maar een van die flapjes is vierkant, en het andere is rond.
In het pomphuis zitten overeenkomstige uitsparingen: eentje rond, de ander vierkant. Lijkt een duidelijke zaak, toch?
Het rare is dat als je de klepjes bij hun uitsparingen plaatst, dan zit het gat voor de drukpuls die de pomp aandrijft, aan de verkeerde kant, en als je het membraan omdraait zodat dat gat op het pulskanaal komt te liggen, dan zitten de klepjes dus verkeerd.

Aangezien ik dat niet snapte, en omdat ik een hekel aan pompcarburateurs heb, heb ik gekozen voor de klepjes bij hun opening, en dan maar geen pompwerking. ALS ze maar allebei hetzelfde doen, was mijn redenatie.

En dat bleek te kloppen.



Het loopt nog volkomen kut, maar ja, het ding zal hooguit 5 echte loopminuten hebben (en mischien wel het vijfdubbele aan "startmotor-tijd")

 

Er zal nu al met al een uurtje looptijd in zitten, en ik heb met de stroboscoop de timing wat beter afgesteld (dat werkt toch altijd het meest accuraat, want dat is tenminste de ECHTE vonk).
Best wel aan het klooien geweest met de naalden, en heel gek, maar deze carburateurs lijken eerder op benzine afgestemd te zijn dan wat anders, als ik kijk naar hoe het mengsel verloopt als het gas open gaat.

De verdeling van het mengsel over de cylinders is ERG slecht. Mischien doe ik daar nog wat aan, door de carburateurs aan de hand van de ontstekingsvolgorde op de cylinders aan te sluiten. Want dit is gewoon simpelweg naadje...

Na dat uurtje pruttelen begint de boel al wel merkbaar soepeler te draaien en zit er nu toch al zomaar bijna 1000 toeren meer in, en na een heleboel gemier met de stationair naalden krijg ik het toerental toch al wel onder de 2000 toeren. Hoewel hij dan niet uit zichzelf door blijft lopen, heb ik hem een paar keer tot 1500 toeren kunnen laten zakken waarna hij nog weer oppikte ook.



Ik begin langzaamaan al een haartje optimistischer te worden, maar er moet nog wel erg veel gebeuren, want bijvoorbeeld de koel-aansluitingen zijn gewoonweg knudde, véél te weinig doorstroom. Dat vermoedde ik al wel, maar blijkt nu pijnlijk de waarheid.

 

Ik sta behoorlijk verbaasd, het ding heeft gisteren iets van 900 ml benzine weggeslobberd... Dat is, min of meer, gewoon "belachelijk". Daar staat dan weer tegenover dat hij vandaag een ENORM stuk magerder afgesteld kon worden. Dat scheelt in elk geval bij de lagere toerentallen al heel aanzienlijk, en hij stinkt en rookt ook aanzienlijk minder. Waar hij gisteren nog minstens het gas half open moest hebben, om enigszins fatsoenlijk door te blijven lopen, kan hij nu met ongeveer 1 mm gasklep-opening toe.
Het starten wordt ook steeds beter.
Laagste toerental wat ik vandaag gezien heb, meerdere keren, is 1500 toeren, maar hij blijft dan niet echt lopen, want de carburatie loopt er dan uit. Een paar seconden, en dan moet het gas er weer op, anders gaat ie uit, maar het geeft aan dat het ding, MITS iedere cylinder een bruikbaar mengsel krijgt, best wel langzaam wil. En de paar keer dat me dat lukte heb ik eens een vinger tegen het vliegwiel gelegd, hij wil dan zelfs nog wel wat koppel neerleggen ook.
Vol gas ook geprobeerd te kijken of hij dan "trekken" wil, maar hij draait gewoon domweg te weinig toeren, de carburatie is dan op het randje van instabiliteit, en zodra je hem "afremt", valt het vacuum te ver weg en valt ie gewoon stil. Dat ligt aan het feit dat het inlaatmanifold een kleinere doorlaat heeft dan de carburateurs zelf. Heel vreemd.
Als laatste valt mij op dat ik nu bij rondtornen van de motor, de afzonderlijke compressies begin te voelen. Daar begint dus al een beetje inlopen van de zuigerveren op te treden.

We zijn er nog lang niet, maar we komen er vroeg of laat heus wel...