twee cd -rom motoren op een as / invloed op de performance

  • Topicstarter Topicstarter leo van den haak
  • Startdatum Startdatum
Status
Niet open voor verdere reacties.
Vandaag heb ik gevlogen met mijn lite flyer met windkracht 4 a 5 met heel veel vlagen en turbulentie in de duinen ,continu het volle vermogen op moter nummer 1 .
Wel 36 minuten in de lucht geweest , 535 mAh laden en de lipo,s waren weer vol
Weinig voorwaartse snelheid dat wel
Het enige probleem was dat ik mijn lipo,s niet goed leeg kon trekken , voltage daalde te snel bij continu vol vermogen.
Maar het kan ,vliegen met 27.5watt vermogen in zulke weersomstandigheden. met een kist van 300gram ,prop 9x3.8 , max 5900 rpm.
De moter trok minder als 1ampere continu !
 
Waarschuinlijk is mijn nieuwe manier van wikkelen een vorm van ,,timen'', de moter heeft 9 tanden met 12+1 wikkelingen .{[ 360 :9 ] :13 = 3 } De timingshoek zou dus 3 graden zijn , als mijn theorie juist is. Het electro magnetische veld word verbreed c.q. vervormt .
Nader onderzoek moet dit nog uitwijzen , in ieder geval zal ik een tweede motor op de zelfde manier wikkelen .
Ik heb goede hoop op succes !
 
Leo, ik heb jou postings gevolgd, en begrijp wat jij wilt zeggen met jou pleidooi voor het gebruik van vertraging bij borstelloze motoren.
Ook Ron zijn reacties begrijp ik heel goed.

Maar jou wikkel methode is mij totaal niet duidelijk. :oops:
Kun je dat met een tekening of zo verduidelijken?

Zelf heb ik ook een voorkeur om waar dat kan, géén vertraging te gebruiken!

Ik heb nu twee cdrom-motoren in gebruik,
-beide met de originele magneetring
-de eerste zonder vertraging op een gunther-propje, vooral bedoeld voor snelheid.
-de ander met vertraging 5,6:1 en prop 11x4,7 bedoeld voor veel trekkracht en heel weinig snelheid.

Beide toepassingen werken naar tevredenheid.
Toch heb ik de overtuiging dat met veel sterkere magneten, gecombineerd met beduidend minder wikkelingen en dikker draad, het rendement heel wat beter kan!
 
Leo,

De motor trekt nog steeds minder als 2.5 ampere , dat zie ik een direkt drive nog niet doen , die heeft minstens het dubbele nodig .
Klik om te vergroten...
Kan je wel eens gelijk in hebben. Je bent echter bezig met het optimaliseren van de motor, dus dat is jouw ontwerp doel. Je bent goed bezig op dat pad. Prima :) .

Wat je bij de indoor vliegerij ziet is ook een optimalisatie naar totaal (motor/prop/accu/gewicht/toestel) en naar eenvoud.

Ik vlieg mijn ultimate met een vertraagd astrootje. Toch zie je een grote voorkeur bij de ulti's en shockflyers voor de eenvoud van een buitenlopertje. Mischien wat meer stroom, maar dat is ook niet echt het probleem met lipo's

Vertragingen zijn kwetsbaar en maken herrie.
Als je een vliegtuig hebt dat met lipo's lang genoeg kan vliegen, heeft het geen zin om je nog verder druk te maken over rendementen. Je kan dan best wat looptijd opofferen voor prestatie verbetering door lager gewicht of vereenvoudiging.

Ik denk dat het kunnen vliegen zonder vertraging meer voor een doorbraak zorgt dan motor optimalisatie alleen.

Voorbeelden:
De typhoontjes (ook buitenlopers) hebben een goed rendement. Toch is er roep om een "slechtere" versie die een grote prop aan kan.

Veel mensen vliegen met sp600 direct drive. Gewoon omdat ze een vertraging te ingewikkeld vinden om in te bouwen, of te duur.

"Motortje maken" of "motortje gebruiken" zijn net iets andere hobbies.
 
2 zeer zinnige post hierboven jongens! Ben het volledig eens.

Ik vlieg op m'n schockflyer ook met een direct drive cd-motor. Het rendement is inderdaad laag, zo'n 50 % op vol vermogen slechts.

Nu kan je zeggen, slechte motor, maar ik heb nu dus wel 300gram trekkracht uit een motor die slechts 19 gram weegd. Op een schockflyer van 150 gram vliegklaar kan ik dus op +-1/3 gas rondvliegen. Hooveren op halfgas. Dit betekent dat ik qua belasting (1/3-half) net in het efficiente punt van de motor zit, en dus eigelijk in de lucht een veel beter rendement heb. Daarbij komt nog dat het model nu ca 15gram lichter is als het met vertraging erbij, en dat voel je hoor, op een model van 150gr!

Als ik nu op de neus crash door bvb in een boom tevliegen, neem ik het model terug op, neus vertikaal, gas en ik ben terug weg. Dat zie ik nog niet zo zitten met een vertraging, waar de tandwielafstand perfect moet zijn etc...nee, voor mij geen vertraging meer als het kan.

enne, vervang je magneten door neodyms en je rendement schiet in de hoogte, zeker bij deze lage vermogens. :wink:

Niels
 
leo van den haak zei:
Mijn motoren moeten het hebben van hun vermogen niet van hun koppel .
Klik om te vergroten...

Wazig, bedoel je met vermogen nu koppel OF toerental?
Volgens mij is vermogen het product van beide...
 
Niek,
Vermogen is volgens mijn natuurkunde boek kracht maal snelheid [watt] , kracht wordt gedefinieerd als energie per meter [newton = joule per meter ].
Als ik zeg dat mijn motoren gericht zijn op vermogen , bedoel ik dus de goede relatie tussen stroomgebruik [ampere] en het vermogen [watt ].
Praktisch gezien wil ik hiermee zeggen dat een ander type cd rom motor [inclusief vertraging ,motor,regelaar,ophanging, prop, accu] dus in een heel andere opbouw , wel eens verbluffend veel betere prestaties kan laten zien over alle fronten dus minder energie minder gewicht kleinere accu,s , regelaar die goedkoper en beter is omdat hij simpelweg minder ampere hoeft te verwerken en een kleiner werkgebied hoeft te bereiken [minder volts] minder aantal accu,s een betere prop efficientie [door de juiste prop trust en snelheid relatie te kiezen te samen met je vertraging]enz.enz Naar mijn idee verbluffend grote voordelen die de hobby weleens veel maakbaarder ,eenvoudiger, en mooier en goedkoper kunnen maken.
 
Ik lees:
minder ampere en minder volts = minder watts.. en betere prestaties..

Gewoon hetzelfde verhaal van het verbeteren vh rendement.
Meer dan 100% zal natuurkundig niet lukken :P
 
Vertragingen verpesten altijd mijn indoor gevoel. Die pokke herrie van die vertraagde toestellen :( niet leuk. Mjin direct drice CD-rom motor was absoluut de stilste. 32 gram, 230 trust op 3.6A. Toestel van 180 gram en dat vliegt lekker. Geen vertraging meer voormij. Ik heb ze allemaal weggedaan. Lawaai, slijtage, lawaai......
 
Niek, Hoe kort wil je door de bocht .
Ik wil een volkomen andere motor die een veel betere stroom /vermogens relatie heeft , met alle voordelen vandien.
Daarmee bedoel ik ook een groter vermogen per gram motor ,dus een betere gewicht/ vermogen relatie . Of wel een veel betere toepasbaarheid voor betreklijk kleine motoren .
 
Gertjan,
Als 12+1wikkelingen hebt ,dan loopt de daard b.v. bij wikkeling van tand 1 na de 12 wikkelingen tussen tand 1 en tand 2 door om 2 en tussen tand 2 en tand 3 om naar de volgende wikkeling in de fase [tand 4].
Elk stukje draad doet mee in het proces.

Ik heb geen voorkeur ,ik maak steeds mijn afwegingen , uiteraard met een zo breed mogelijk gezichtsveld om mij heen , misschien kan ik ze in het forum nog verbreden.
In ieder geval heb ik geen zin en zie ik ook de zin niet van al die hoge stromen en voltage,s .
Ik weet zeker dat het beter kan ,in het belang van de hobby.

Motortje maken en motortje gebruiken is bij mij de zelfde hobby.
Ik heb bewust een boven grens gelegd, in laad capaciteit Amperage voltage aantal cellen enz. , dit om mij zelf te dwingen tot een hoge efficientie .
 
Leo,

Als je daar lol in hebt houdt niemend je tegen maar op dit moment is zeker bij indoor vliegen de voornaamste rendements belemmering niet de motor maar de prop. Bij veel indoortoepassingen komt het proprendement niet boven een procent of 15 a 20 uit. Moeite doen om het motorrendement dat toch al niet echt laag te noemen is nog verder op te schroeven zijn dan niet per definitie de meest nuttige benadering. Verder heeft Niek gelijk dat ongeacht de inspanning het uitgaande vermogen nooit meer dan 100 procent kan zijn van wat er in gaat; is dat toch niet het geval dan zou ik gelijk maar patent aanvragen want dan heb je de energiecrisis opgelost ;)
 
Harold,
Ik wil even in gaan op jou voorbeeld, in een vliegtuig heeft alles zijn [ wiskundige ] relatie , W^a = V^b = S^c = D^d ,=P^e = E^f = T^g = A^h ,enz. Als een van die relaties niet goed is hebben de meesten een probleem , wat ze niet begrijpen , ze beginnen algauw te roepen dit of dat is verkeerd , ik zeg ze leer eerst eens je eigen keuze goed te maken.
Een keuze vanuit gemak is geen beste raadgever, ik hoop dat de meesten meer willen.
 
Arjan,
Ik heb voor jou de prop selector er even bij gepakt , en voormij goede getallen ingevoerd,
Air speed 36 km/h [tweemaal de kruis snelheid] , RPM 5900 , number of blades 2 , blade pitch 3.8, prop diameter 9, resultaat trust 90gram power output 8.66 watt power absortie 13.095 watts EFFICENCY 66.145 PROCENT .
Ook heb ik het nog even bekeken op kruissnelheid efficency 55 procent.
De prop efficency is dus maar een paar procent minder als normaal . [70 a 75 procent is heel mooi ]
Dat er bij slechte keuzen geen rendamenten gehaald worden weet ik ook .
Daarom hebben ze juist zoveel stroom nodig.
De rendamenten van het geheel zijn veel en veel en veel te laag.
Ten behoeve van de hobby moet dat verbeterd worden , geen dikke cellen geen grote regelaars geen dure elite maar eenvoud en goedkoop
En dat over die energie crises ,wartaal !!
Of komt er nog uitleg.
 
Methode is ontstaan doordat ik op het veld niet direct ecalc of motocalc bij de hand heb, maar toech gevraagd wordt een aandrijving in te schatten.

Goede software is handig als je vaker rekent. Een schatting geeft echter een beetje gevoel voor de getallen.


Over propsnelheid heb ik het in "deel 1" Vuistregels voor elektrovliegen een paar standaard situaties beschreven.
http://www.modelbouwforum.nl/phpBB2/cms_view_article.php?aid=10
Ik ga uit van hogere propsnelheid en meestal ook meer vermogen (per kg) om zodoende wat terug te regelen te hebben. Te weinig propspeed en je moet relatief veel gas geven voor gemiddeld vliegen.
Lekker topvermogen en door terugregelen goede vliegtijd.

leo van den haak zei:
Harold,
Ik wil even in gaan op jou voorbeeld, in een vliegtuig heeft alles zijn [ wiskundige ] relatie , W^a = V^b = S^c = D^d ,=P^e = E^f = T^g = A^h .
Klik om te vergroten...
Uhhh.. 8O Sorry, maar ik volg dit even niet (Betekenis afkoringen o.a.)
Als je doelt op dat je naar het totaal moet kijken en hoe elk onderdeel daar in past zijn we het eens.

leo van den haak zei:
Een keuze vanuit gemak is geen beste raadgever, ik hoop dat de meesten meer willen.
Klik om te vergroten...
Gemak kan een bewuste keuze zijn. Kiezen voor geen vertraging. Paar gram lichter ten koste van rendement etc... Zelfs minder prestaties omwille van beter regelgedrag (kleinere prop die net hovert. Groter regelbereik).
Zolang vliegtijd lang genoeg is en er niets stuk gaat hoef je niet tot in het extremen verder te optimaliseren als dit is hoe je wilt vliegen.
Huidige accu's maken keuze voor gemak ten koste van looptijd mogelijk.
 
Voor mij is de dimensieloze wiskunde de eerste stap tot het begrijpen van wetmatigheden.
Mijn eerste ,, reken formule" is dan ook, W^a = V^ b=S^c=P^d=A^e=T^f=E^g=enz.,enz.,enz. noem elk symbool maar op wat we bij vliegtuig calculatie gebruiken en een relatie met dat vliegtuig heeft . Elk onderdeel heeft inderdaad een relatie en behoort bij het totaal .
Door invulling van enige relatie,s kan ik veel anderen berekenen . Dit bedoel ik met mijn schrijven . Helaas heb ik nog geen computer die wiskundige taal makkelijk produceert .

Gemak kan een bewuste keuze zijn , maar vraagt kennis en inzicht , en kan net zo goed tot tevredenheid leiden .
 
OK. ik snap het nu. Belangrijk om je aandacht voornamelijk te richten op die punten die het meeste invloed hebben op het voor jouw gestelde doel.
Als je comfortabel werkt door het in formules te gieten kan dat helpen.

Zelf werk ik met praktisch stappenplan:
1. Vleugel belasting niet te hoog voor het soort vliegtuig. Altijd licht dus! Hout vervangen door accu als het kan
2. Genoeg vermogen per kilo voor gewenste vliegstijjl
3. Dan pas optimaliseren voor lange vluchtduur.
Borsteloze motor, lipo. Zuiniger prop als vermogen genoeg enz...

Iemand die top rendement heeft, maar niet aan x watt/kg komt vliegt efficient, maar komt niet omhoog.
 
Harold ,
Mijn stappenplan is altijd gericht op zelf kiezen , ik kies waarmee , wanneer , waar , met welk gedrag , met welke efficientie , met welke performance , met welke geavanceerdheid , met welke specialiteit , met welke set up , ik wil vliegen , dat noem ik de WWW vragen OF ; WAT WILLEN WE !!!
Maar dan nog moet ik eerst bedenken , rekenen , kennis ophalen , kijken wat verkrijgbaar is , kijken of ik aan de normen die anderen mij opleggen kan voldoen enz, enz, de WWW vragen moeten wel voor een groot deel beantwoord worden om mijn keuze te motiveren en te realiseren .
De operationnele performance zijn uiteraard de beste graadmeter of iets geslaagd is . Maar toch beoordeelt iedereen dat anders.
Toch hier enkele beoordelingen in cijfers ; Lekker met zo,n ding kunnen spelen 100 .
Pre-flight aspects; Lekker snel kunnen gaan vliegen 10, weinig spullen nodig hebben 9 goede vervoerbaarheid 8 , onafhankelijkheid van anderen 7
Takeoff ; Gemakkelijke ground handling 10 , een goede low speed control 9 , een hoge static thrust 8 , een hoge accelerate 7 .
Climb ; snel op de goede veilige hoogte zitten 10 , goed en snel reageren op het hoogte roer 9 , goede stabilieteit in climb 8 , een lage weerstand [nodig om snel te kunnen stijgen] 7 .
Cruise ; een goede stabiliteit 10 , een goede motor reductie 9 , een lage energie behoefte 8 , een stille vlucht 7 ,
descent and apprroach ; een stabiele nadering kunnun uitvoeren 10 , een goede gecontroleerde glijvlucht 9 , goed reageren op het gas 8 .
Landing ; low speed control 10 , een goed landingsgestel 9 , een goed motor reageren 8 , stabiliteit gedurende de landing 7 , een goede kleppen controle 6 .
Algemeen ; geluids arm kunnen vliegen 10 , betrouwbaarheid 9 , een goede sterkte en stijfheid 8 , veel goede besturings mogelijkheden [roeren en kleppen ] 7 , een goed trim bereik 6 .
We vliegen met een vliegtuig niet met een motor , want een motor kan niet vliegen , we kunnen wel met behulp van een moter vliegen [een motorvliegtuig] [ enkelen denken dat het anders is ] .
 
Status
Niet open voor verdere reacties.
Back
Top