Uitlaat voor OS 91 SZ?

[MR. DYNAMITE]

Hallo Modelbouw fanaten,

Als eerste, ik hoop dat hij hier goed staat, anders hoor ik het wel.
Welkom bij mijn eerste topic na een tijd meelezen, ik kwam er niet meer uit.
De kogel is door de kerk, er is een OS 91 SZ H Ring aangeschaft voor de nieuwe micropuller (zoek maar eens op). Ik zie zeker potentieel in dit blok voor op een 3,5kg trekker (jaja bijna 1pk per kilo! )

Momenteel staat er een Novarossi .61 op met zelf gefabriceerde uitlaat (2 3,5cc pijpes) Dit loopt best mooi en heeft lekker koppel alleen bovenin houd hij iets in. Maar voor de sport heb ik net niet genoeg vermogen en dus komt er een sterker blok op.

Nou wil ik voor het nieuwe blok een goede uitlaat halen die er ook op berekend is. Maar dat is nog niet zo heel makkelijk, zoiets lijkt me het mooiste maar dat past niet op de puller omdat ze veels te lang zijn.

Nou kwam ik op internet net zoiets tegen maar dan een van 28 cm lang:

Maar ook deze is eigenlijk te lang voor mijn puller, ik kan maar tot zo'n 22/23 cm lang gaan. Is het mogelijk om er een stukje tussen uit te halen? Of ga je dan de tegendruk helemaal tegenwerken? Mij leek het opzich wel kunnen omdat je er ook een langere uitlaat bocht aan maakt (vanaf de uitlaatpoort met een bocht naar beneden, beetje zelfde idee als nu)

Graag zou ik jullie meningen hier over willen horen, en mocht iemand nog een advies voor een andere uitlaat hebben, graag!

Alvast bedankt

Ohja, plaatje bij het praatje:

Zo is hij nu, zie de custom made uitlaat

En naar zo'n soort uitlaat wil ik toe, maar dit is een berekende zelfbouw.

 

[MR. DYNAMITE]

Goed, de bovenstaande pijp is aangeschaft en onderweg.
Ik denk er over om de pijp in te korten en een lange bocht naar de motor te maken. Wat gaat dit doen met de trekkracht? Mij leek dat hij hader 'onderin' trekt maar minder op z'n top. Kan iemand dit bevestigen? (of juist niet)

 

[laurens]

De tuned pipe is gemaakt voor een maximaal vermogen op een voor een heli mooi toerental. Ik vermoed dat jij liever een wat hoger toerental zou willen? In dat opzicht kan je wel experimenteren met de lengte van je pijp, helaas weet ik even niet meer of je voor een hoger toerental je pijp juist moest verlengen of inkorten?

 

[brutus]

Goed, de bovenstaande pijp is aangeschaft en onderweg.
Ik denk er over om de pijp in te korten en een lange bocht naar de motor te maken. Wat gaat dit doen met de trekkracht? Mij leek dat hij hader 'onderin' trekt maar minder op z'n top. Kan iemand dit bevestigen? (of juist niet)

Heel lomp en kort door de bocht gesteld: hoe langer de pijp, hoe lager in het toerengebied het max koppel komt te liggen en dus bijna per definitie hoe lager het maximaal beschikbare vermogen in kW of PK uitgedrukt. Want het is hier denk ik belangrijk om te beseffen dat als het maximale koppel (in Nm) gelijk blijft maar het toerental waarbij dat optreed word lager, dan heb je ook minder vermogen en het is de vraag of dat is wat je wilt
Hoe korter de pijp, hoe hoger het toerental van max koppel komt te liggen uiteraard.

Maar niet alleen lengte van de pijp heeft invloed, ook de diameter van de "bocht" en in principe zelfs de radius van de bocht (hoe krapper, hoe meer de drukgolf vervormd word wat de effectiviteit van de pijp vermindert).
Dat kan overigens ook gunstig uitpakken, want een onvervormde drukgolf heeft als effect dat de maximale winst weliswaar groter word maar het toerengebied waarin de pijp goed werkt, smaller. Een wat uitgesmeerde drukgolf geeft weliswaar minder winst, maar wel over een wat breder toerengebied waardoor de motor mogelijk wat beter "doseerbaar" word.

Ook lengte en diameter van het inlaat traject zijn van invloed al denk ik dat dat bij onze modelmotoren minder uitmaakt dan bijvoorbeeld bij motorfietsblokken, waar men al een tijdje toerenafhankelijk in of uitschuivende inlaatkelken gebruikt om de stromingskarakteristiek aan het toerental aan te passen.
Maar om eerlijk te zijn gaat mij alles wat dat inlaat traject betreft, volledig boven mijn pet....

Als je het mij vraagt, heb je voor een micropuller gewoon domweg zoveel mogelijk bruut vermogen nodig, en doet de toerenkarakteristiek van je motor er niet zoveel toe.... eventuele problemen met de toerenkarakteristiek kun je beter oplossen door een juiste overbrenging (om de gewenste band-omtreksnelheid te krijgen bij het toerental waarbij max vermogen geleverd word) en het aangrijpingspunt van je koppeling (om de motor in staat te stellen dat toerental te bereiken)

Groet, Bert

 

[Anko]

Kortere pijp=minder koppel en meer toeren& omgekeerd(@brutus: nog korter door de bocht..... )

 

[brutus]

Kortere pijp=minder koppel en meer toeren& omgekeerd(@brutus: nog korter door de bocht..... )

Beetje TE kort door de bocht.... kortere pijp is absoluut "meer toeren" (in elk geval een hoger toerental waarbij de pijp zijn werk gaat doen) maar of het per sé "minder koppel" is....????? Dat hangt namelijk weer af van hoe de motor getimed is.... Als die een poortentiming heeft die op hoge toeren berekend is, dan kan juist een langere pijp minder koppel betekenen en een kortere pijp MEER koppel......

Groet, Bert

 

[Anko]

Beetje TE kort door de bocht.... kortere pijp is absoluut "meer toeren" (in elk geval een hoger toerental waarbij de pijp zijn werk gaat doen) maar of het per sé "minder koppel" is....????? Dat hangt namelijk weer af van hoe de motor getimed is.... Als die een poortentiming heeft die op hoge toeren berekend is, dan kan juist een langere pijp minder koppel betekenen en een kortere pijp MEER koppel......

Groet, Bert

Daarom schreef ik ook, heel kort door de bocht. hangt van meerdere dingen af, aantal kamers, de bocht..
Anders even dit boek door lezen:
http://www.vintagesleds.com/library/manuals/misc/Two-stroke Tuner's Handbook.pdf

staat enorm veel over in..

 

[brutus]

Daarom schreef ik ook, heel kort door de bocht. hangt van meerdere dingen af, aantal kamers, de bocht..
Anders even dit boek door lezen:
http://www.vintagesleds.com/library/manuals/misc/Two-stroke%20Tuner's%20Handbook.pdf

staat enorm veel over in..

Haha, nee dank je.....
Ik werk al mijn hele leven met motoren..... Heb nu vakantie....


Groet, Bert

 

[Anko]

Haha, nee dank je.....
Ik werk al mijn hele leven met motoren..... Heb nu vakantie....


Groet, Bert

Ik doelde op de TS.

 

[MR. DYNAMITE]

Aahh kijk aan, bedankt voor de reacties mannen!

Ik zal mij even iets verder verklaren. Inderdaad heb je eigenlijk gewoon een overpowered blok nodig met een berg vermogen. Maar koppel telt ook mee.
Waar wij achter gekomen zijn is dat één Novarossi 10cctje van zo'n 2,4 pk harder trekt dan 2 3,5jes van zon 2 pk per stuk. Zo zie je maar weer dat koppel redelijk cruciaal is. Vooral als de bak naar voren komt moet hij er hard aan trekken. Mijn puller heeft nu eigenlijk net een te zwaar verzet en op dit punt zakt hij een eindje in toeren maar houd dan wel goed vast, dit heb je dus wel nodig.

Nou kun je inderdaad spelen met de wielsnelheid maar die wil je het liefst niet al te laag hebben. Ik ga voor zo'n 75-80 km/u. Het aangrijpen van de koppeling hoeft niet zo veel uit te maken, hij komt er toch wel op zeg maar.

Mijn plan is om de pijp ietsjes in te korten en daarna een mooie bocht voor het blok langs te maken, beetje zoals mijn uitlaat nu. Ook had ik nog iets bedacht, wellicht kun je wat spelen met de lengte van de uitmonding om zo de kortere pijp misschien iets op te vangen?

Leuk leesvoer trouwens..

 

[brutus]

Aahh kijk aan, bedankt voor de reacties mannen!

Ik zal mij even iets verder verklaren. Inderdaad heb je eigenlijk gewoon een overpowered blok nodig met een berg vermogen. Maar koppel telt ook mee.
Waar wij achter gekomen zijn is dat één Novarossi 10cctje van zo'n 2,4 pk harder trekt dan 2 3,5jes van zon 2 pk per stuk. Zo zie je maar weer dat koppel redelijk cruciaal is. Vooral als de bak naar voren komt moet hij er hard aan trekken. Mijn puller heeft nu eigenlijk net een te zwaar verzet en op dit punt zakt hij een eindje in toeren maar houd dan wel goed vast, dit heb je dus wel nodig.

Nou kun je inderdaad spelen met de wielsnelheid maar die wil je het liefst niet al te laag hebben. Ik ga voor zo'n 75-80 km/u. Het aangrijpen van de koppeling hoeft niet zo veel uit te maken, hij komt er toch wel op zeg maar.

Mijn plan is om de pijp ietsjes in te korten en daarna een mooie bocht voor het blok langs te maken, beetje zoals mijn uitlaat nu. Ook had ik nog iets bedacht, wellicht kun je wat spelen met de lengte van de uitmonding om zo de kortere pijp misschien iets op te vangen?

Leuk leesvoer trouwens..

Het verhaal van koppel en vermogen, is altijd al verkeerd begrepen door veel mensen.
Als jij die twee 3.5-jes de juiste gearing geeft, (dus bij max koppel de juiste bandensnelheid) dan heb je altijd meer koppel op de achterwielen dan wanneer je dat met die 10 cc doet. Want: koppel is vermogen maal toerental. Als je bij beide motoriseringsvarianten uitgaat van een gearing die die 80 km/uur bandsnelheid oplevert bij de respectievelijke toerentallen van max koppel, heb je met meer vermogen bij de zelfde omtreksnelheid, meer koppel aan de wielen ter beschikking....
Als die enkele 10 cc beter trekt dan die twee dubbel zo sterke 3.5-jes, is er of iets mis met de gearing, of met het maximale koppel wat je koppelingen kunnen overbrengen......

Een koppelrijke motor maakt het alleen een stuk makkelijker om een goede gearing te vinden. Vergelijk een japanse hoogtoerige motorfiets met een "koppelrijke Ducati" met allebei hetzelfde vermogen: op de japanse motorfiets schakel je je wezenloos om het vermogen in bruikbare vorm aan het achterwiel te krijgen, op de duc maakt het niet zoveel uit, het trekt toch wel.

Groet, Bert

 

[MR. DYNAMITE]

Hmm misschien is dan de term koppel verkeerd. Maar hij houd beter vast zeg maar, zakt iets in toeren maar blijft dat dan wel vast houden.

Als je met die 3,5jes iets in toeren zakt zit je meteen onder de powerband en daar gaat je koppel. Dit kun je wel opvangen met de wielsnelheid maar dan gaat het niet echt hard meer rond..

Maargoed, met een weekje gok ik dat het blok hier is en de uitlaat verwacht ik deze week al. Dan maar eens wat dingetjes gaan uitvogelen. Blijft toch machtig mooi om mee bezig te zijn

 

[Anko]

Hmm misschien is dan de term koppel verkeerd. Maar hij houd beter vast zeg maar, zakt iets in toeren maar blijft dat dan wel vast houden.

Als je met die 3,5jes iets in toeren zakt zit je meteen onder de powerband en daar gaat je koppel. Dit kun je wel opvangen met de wielsnelheid maar dan gaat het niet echt hard meer rond..

Maargoed, met een weekje gok ik dat het blok hier is en de uitlaat verwacht ik deze week al. Dan maar eens wat dingetjes gaan uitvogelen. Blijft toch machtig mooi om mee bezig te zijn

Hou er rekening mee dat 3.5cc vaak minder compressie(+verlies) heeft dan een 10cctje ivm de zuigerveren die wel in de 10cc zitten

Als je echt koppel wil, pak dan een 4takt.

 

[MR. DYNAMITE]

Tja voor echt koppel moet je wel naar 4t toe ja. Maar te veel is ook niet goed omdat je dan te veel last krijgt van een groeiend wiel omdat je wel met een diff zit natuurlijk.

Wat ik me nog afvroeg, als je een kortere pijp hebt maar met een lange bocht, vang je dan het verschil op?

 

[MR. DYNAMITE]

Gisteren kwam de goede man van de post langs met een pakketje.
Ik natuurlijk helemaal blij, de nieuwe uitlaat is er! Maar toen zag ik het pakketje en begon er een twijfel op te komen, dat is wel heel klein :-? Eenmaal open gemaakt bevestigde het gevoel, het is dus niet de goede..
Nouja kan gebeuren, alleen is het verrot omdat de verzendkosten duurder dan de uitlaat zelf zijn. Heb een mailtje gestuurd het het word opgelost nu, ben benieuwd.

Het lijkt wel op een uitlaat voor een 7,5je ofzo qua formaat. Verder wel een mooi pijpje en lekker licht dus dat geeft weer goede hoop.

 

[brutus]

Tja voor echt koppel moet je wel naar 4t toe ja. Maar te veel is ook niet goed omdat je dan te veel last krijgt van een groeiend wiel omdat je wel met een diff zit natuurlijk.

Wat ik me nog afvroeg, als je een kortere pijp hebt maar met een lange bocht, vang je dan het verschil op?

Nogmaals: Vermogen is koppel maal toerental....
Kies je voor een viertakt, dan heb je koppel, en die motor wil dat koppel goed vasthouden. Maar zonder toeren (en een viertakt draait nu eenmaal minder toeren) heb je minder vermogen en dat is wel waar het uiteindelijk allemaal om draait. Linksom of rechtsom.

Als je een lift omhoog wilt hijsen, maakt het in principe niet uit hoe snel dat gaat, en kun je zelfs een klein motortje vertragen tot die lift in beweging komt. Maar met sporten zoals tractorpulling zul je onder belasting
een omtreksnelheid van de band moeten bereiken om die sleepwagen op gang te krijgen en te houden, en daarvoor is vermogen nodig. Of je daarvoor nu een 2.5 PK motortje wat 35000 toeren draait moet vertragen tot je de juiste bandsnelheid hebt, of een 2.5 PK motor die er maar 15000 draait, als je vertraagt tot dezelfde bandsnelheid, hou je aan de wielen hetzelfde koppel en vermogen over.
Wat in de wegracerij veel gebruikt werd met de hoogtoerige 2-takten met een smalle vermogensband, was met een slippende koppeling werken. Kun je bij modellen bereiken door de centrifugaalkoppeling later aan te laten grijpen. Word wel wat warmte ontwikkeld, maar als je motor op het toerental draait van max koppel, komt dat koppel ook aan bij de wielen. Da's gewoon een natuurwet, en dus is niet zozeer de keuze van de motor die doorslaggevend is, maar eerder de afstemming van de koppeling.
Kijk maar naar bijvoorbeeld Serpent: die gebruiken hoogtoerige motortjes met een relatief smalle vermogensband, maar met een goede afstemming van de koppeling kun je bereiken dat die koppeling pas grijpt als het motortje voldoende toeren heeft om lekker in zijn vermogensband te draaien. Heb je dat goed afgesteld, dan KAN je motor niet onder het toerental van max koppel zakken, omdat dan de koppeling gaat slippen.

Wat de uitlaat betreft: de lengte van uitlaatpoort tot aan de reflector is bepalend voor het toerental waarbij de pijp optimaal werkt, de vorm en lengte van de pijp zelf bepaalt hoe goed of slecht die pijp werkt.


Groet, Bert

 

[MR. DYNAMITE]

Dat kan ik alleen maar bevestigen.
Maar het leert dus dat als je te veel koppel hebt, je bij een dot gas hem 'op z'n kant' trekt. Dat kost je meters en daarom is het fijn om net genoeg te hebben zodat je daar niet zoveel last van hebt. Ik kies er bijvoorbeeld ook voor om de uitlaat tegen het koppel in te plaatsen, als een soort contra gewicht dus.

Over de slippende koppelingen, bij micropulling werken we niet met slippende koppelingen. Hij moet hem echt vasthouden. Zo hebben we bijvoorbeeld bij die 3,5jes de schoentjes stekend gezet zodat de koppelingen niet gaan slippen.
Wat hier ook meetelt is dat als de 2 motoren niet gelijk lopen de een automatisch de ander tegenhoud. Dus het komt ook erg nauw met afstellen.

 

[brutus]

Dat kan ik alleen maar bevestigen.
Maar het leert dus dat als je te veel koppel hebt, je bij een dot gas hem 'op z'n kant' trekt. Dat kost je meters en daarom is het fijn om net genoeg te hebben zodat je daar niet zoveel last van hebt. Ik kies er bijvoorbeeld ook voor om de uitlaat tegen het koppel in te plaatsen, als een soort contra gewicht dus.

Over de slippende koppelingen, bij micropulling werken we niet met slippende koppelingen. Hij moet hem echt vasthouden. Zo hebben we bijvoorbeeld bij die 3,5jes de schoentjes stekend gezet zodat de koppelingen niet gaan slippen.
Wat hier ook meetelt is dat als de 2 motoren niet gelijk lopen de een automatisch de ander tegenhoud. Dus het komt ook erg nauw met afstellen.

Vind ik vreemd: Ik heb weinig verstand van micropulling, maar ik kan geen enkele reden verzinnen waarom je de koppelingsschoenen stekend monteert, want een volledig grijpende koppeling gaat over het algemeen volledig ten koste van de doseerbaarheid: gaat de motor (of motoren) door de knieën omdat ze te zwaar belast worden, dan val je ook onmiddelijk onder de vermogensband en is het over. Maar zoals gezegd, ik heb weinig verstand van micropulling, dus daar ben ik wel benieuwd naar.

Overigens is het "elkaar tegenhouden" van twee niet geheel gelijklopende blokjes op een uitgaande as gekoppeld, een hersenspinsel. Tenzij je de ene motor vol open hebt, en de andere stationair natuurlijk, en ze zitten rechtsstreeks met tandwielen op een as gekoppeld. Maar bij twee net niet gelijk afgestelde motoren op één as (en zeker als ze allebei hun eigen centrifugaalkoppeling hebben), levert de ene motor gewoon wat minder vermogen dan de ander, meer niet, de hoogst draaiende word er echt niet door tegen gehouden. Daarvoor heb ik teveel ervaring met meerdere motoren op één uitgaande as. Daar is helemaal geen ingewikkelde regeltechniek voor nodig: als een paard en een hond allebei aan dezelfde kar trekken (en uiteraard allebei dezelfde kant uit), houd de hond toch ook dat paard niet tegen? het gaat alleen wat minder hard dan wanneer er twee paarden aan die kar trekken, meer niet.

Het is wél zo dat je dan inderdaad niet het maximaal haalbare vermogen bereikt, maar beide motoren leveren gewoon hun afzonderlijk deel van het totaalvermogen hoor, de een wat meer, de ander wat minder

Groet, Bert

 

[MR. DYNAMITE]

Vind ik vreemd: Ik heb weinig verstand van micropulling, maar ik kan geen enkele reden verzinnen waarom je de koppelingsschoenen stekend monteert, want een volledig grijpende koppeling gaat over het algemeen volledig ten koste van de doseerbaarheid: gaat de motor (of motoren) door de knieën omdat ze te zwaar belast worden, dan val je ook onmiddelijk onder de vermogensband en is het over. Maar zoals gezegd, ik heb weinig verstand van micropulling, dus daar ben ik wel benieuwd naar.

Hallo Bert,

Doseerbaarheid is niet iets waar we naar opzoek zijn. Je rijd niet op koppelingsslip maar puur op de kracht van de motor(en). Opbouw is dan ook weinig sprake van, in het begin even om de sleepwagen aan het rollen te krijgen maar daarna is het gewoon vol erop, met eventuele correcties. Iets als slippende koppelingen kost je echt een bult vermogen omdat je van die grote wielen aan het draaien wilt krijgen. Bij een buggy bijvoorbeeld wil je ook rustig kunnen rijden, omdat wij niet op grip maar op wielsnelheid rijden wil je de banden ineens laten ronddraaien zonder slip omdat hij anders niet door de slip komt en de motoren blijven 'hangen' zeg maar. Volg je me nog?

Overigens is het "elkaar tegenhouden" van twee niet geheel gelijklopende blokjes op een uitgaande as gekoppeld, een hersenspinsel. Tenzij je de ene motor vol open hebt, en de andere stationair natuurlijk, en ze zitten rechtsstreeks met tandwielen op een as gekoppeld. Maar bij twee net niet gelijk afgestelde motoren op één as (en zeker als ze allebei hun eigen centrifugaalkoppeling hebben), levert de ene motor gewoon wat minder vermogen dan de ander, meer niet, de hoogst draaiende word er echt niet door tegen gehouden. Daarvoor heb ik teveel ervaring met meerdere motoren op één uitgaande as. Daar is helemaal geen ingewikkelde regeltechniek voor nodig: als een paard en een hond allebei aan dezelfde kar trekken (en uiteraard allebei dezelfde kant uit), houd de hond toch ook dat paard niet tegen? het gaat alleen wat minder hard dan wanneer er twee paarden aan die kar trekken, meer niet.

Het is wél zo dat je dan inderdaad niet het maximaal haalbare vermogen bereikt, maar beide motoren leveren gewoon hun afzonderlijk deel van het totaalvermogen hoor, de een wat meer, de ander wat minder

Groet, Bert

De 2 motoren zitten naast elkaar en zijn meteen met een tandwiel verbonden. Het enige punt dat zou kunnen werken is dus de koppeling, en die heb je vast gezet. Als je dus de blokjes niet precíes gelijk hebt lopen houden ze elkaar wel degelijk tegen. En omdat er niet zoveel koppel in zo'n blokje zit versterkt dit het effect. Het kan dus wel maar om de blokjes echt perfect gelijkt te laten lopen is een best lastig karwij, zeker omdat dit ook niet echt top of the bill blokjes waren (conrad kwaliteit... )

Die puller die 2 3,5jes had is trouwens van mijn neef, niet van mij. Mijn vader heeft wel een hele poos gereden met 4 Ridder 3,5jes. Deze waren ook niet erg sterk maar hadden wel een langere slag, wat wel scheelde. Hiermee moest hij het opnemen tegen 5 serpent 3,5jes van zijn broer. Er was dus wel degelijk vermogen verschil, maar het grote verschil was dat hij betere banden had omdat de 5 een stuk zwaarder waren en lichtere banden gebruikt moesten worden. Zo zie je dat vermogen dus niet de bepalende factor is.

 

[MR. DYNAMITE]

Offtopic: Voor degenen die het misschien leuk vinden:

Hier zie je links de Tigerfeet van mijn vader, met een Rossi .91 blok erop, zeer veel vermogen en in combinatie met een brede wielbasis en een redelijk lichte neus praktisch onbestuurbaar. Maar als hij ging... dan ging hij.

Daarnaast de toenmalige Ultimate van mijn oom. Hierop dus 5 serpent 3,5jes gepakt.
Deze rijd nog steeds mee tegenwoordig (ruim 15 jaar later) maar is nu van een andere rijde, Martin Stouten die hier ook op het forum rondzwerft. Hij is dit jaar wereldkampioen geworden met zijn turbine puller de Heat.

In het midden de Hellraiser van een andere oom. 2x 10cc OS en een 7,5cc bovenop.
Daarnaast de Helloise (?) van Alex, als ik het goed heb 2 18cc OSjes.
En dan rechts de Mr. Dynamite van mijn vader. 4x Ridder 3,5cc.

Goed is het verschil in banden te zien tussen de 2 rechter pullers. De vlakke kleinere banden die de middelste 3 pullers hebben gaven minder grip. De Clodbuster banden waar mijn vader mee reed gaven meer grip, hier kon hij het mee winnen van de Ultimate ondanks minder pk's.