Heeft iemand van jullie ervaring met variable pitch props? En dan bedoel ik variabel gedurende de vlucht. En liefst niet aangepaste heli rotor koppen.
Variabele pitch prop
- Topicstarter Cropduster
- Startdatum
ron van sommeren
Forum veteraan
Het is mij niet duidelijk of deze prop tijdens het vliegen verstelbaar is:
Ooit heeft Robbe dacht ik hier wel eens mee geexperimenteerd. Ik kan me zoiets herinneren van de Intermodelbou in Dortmund, ergens in 1994 of zo. Helaas heb ik hier later nooit meer iets over gehoord of gezien. :cry:
Eind tachtiger jaren heb ik experimenten in Engeland gezien maar die waren niet zo erg succesvol. Er zijn nogal grote krachten nodig om de propbladen te verstellen. Met een gewone servo was het niet te doen dus gebruikte men perslucht. Het grote probleem was dat als de perslucht tank leeg was je de prop niet meer verstellen kon. Het bleek ook heel moeilijk te zijn om in de vlucht de juiste balans tussen motortoerental en bladhoek te houden. Een te kleine bladhoek gaf te weinig weerstand zodat de motor te veel toeren ging maken. Het omgekeerde gebeurde natuurlijk ook. Als het model een duikvlucht maakte moest de piloot als een gek de bladhoek vergroten en/of gas minderen om het tegenovergestelde te doen als hij weer op trok uit de duikvlucht. :cry:
Experimenten die met een automatisch systeem werkte waren succesvoller maar bij lange na niet perfect. Bij dit systeem worden de bladen versteld door gewichten die door de middelpuntvliedende kracht naar buiten bewegen. Die gewichten zitten onderaan de propellerbladen. Gaat de motor iets harder draaien dan wordt de bladhoek automatisch vergroot en verkleind bij dalend toerental.
Het grootste nadeel van beide systemen is het grote gewicht en de benodigde krachten. Het hele mechaniek inclusief tandwielen weegt nogal wat. De experimenten in Engeland werden gedaan met een Corsair van ongeveer 3 meter spanweidte en een 2 cilinder motor van 120cc. De prop had 2 bladen en een diameter van ongeveer 90cm! Ik heb hier geen foto's van maar ik moet nog wel ergens een stukje video ervan hebben, denk ik.
Voor kleinere motoren (props) is het vrijwel onmogelijk om een mechaniek te maken dat niet veel weegt en ook nog eens sterk genoeg is om die enorme krachten op te nemen. Zeker bij de verbrandingsmotoren zijn die krachten heel groot. De trillingen en hoge toerentallen zijn daar de oorzaak van.
Wat al wel een hele poos bestaat zijn props die je op de grond kunt instellen. Helaas blijkt dit in de praktijk niet zoveel waarde te hebben. Je moet nog altijd van een gemiddelde uitgaan. Een vaste prop kost veel minder en weegt de helft. Even wat experimenteren met een aantal props tot je de meest ideale (maar nooit perfecte) prop voor jou motor/vliegtuig combinatie hebt is goedkoper.
Experimenten met een omgebouwde rotorkop van een heli raad ik heel sterk af
. Een heli rotorkop is gemaakt voor toerentallen van maximaal 2500 omw/min. afhankelijk van de heli natuurlijk. De toerentallen voor props zijn veel te hoog hiervoor, ik ben bang dat er onderdelen om je kop zullen vliegen als je het probeerd :evil: . Bovendien is het nogal gewichtig voorop de neus van een "gewoon" model.
De staartrotor zou misschien wel kunnen die draaien tot wel 7000omw/min. Toch zou je dan volgens mij een vertraging moeten gebruiken en dat maakt alles nog zwaarder.
Vijtien jaar geleden zeiden we nog dat modelstraalmotoren vrijwel niet te maken waren en kijk nu eens!! Wie weet komt er binnenkort iemand op een lumineus idee en hebben over een paar jaar verstelbare props voor vele toepassingen. Voor modelschepen bestaan ze al een poos!
Op http://www.eam.net/Varioprop/Intro_Vario.htm zie je voorbeelden van dergelijke props. Deze zijn echter alleen voor elektromotoren en vrij lage toerentallen. Maar ik begrijp dat je daar niet naar op zoek bent.
Eind tachtiger jaren heb ik experimenten in Engeland gezien maar die waren niet zo erg succesvol. Er zijn nogal grote krachten nodig om de propbladen te verstellen. Met een gewone servo was het niet te doen dus gebruikte men perslucht. Het grote probleem was dat als de perslucht tank leeg was je de prop niet meer verstellen kon. Het bleek ook heel moeilijk te zijn om in de vlucht de juiste balans tussen motortoerental en bladhoek te houden. Een te kleine bladhoek gaf te weinig weerstand zodat de motor te veel toeren ging maken. Het omgekeerde gebeurde natuurlijk ook. Als het model een duikvlucht maakte moest de piloot als een gek de bladhoek vergroten en/of gas minderen om het tegenovergestelde te doen als hij weer op trok uit de duikvlucht. :cry:
Experimenten die met een automatisch systeem werkte waren succesvoller maar bij lange na niet perfect. Bij dit systeem worden de bladen versteld door gewichten die door de middelpuntvliedende kracht naar buiten bewegen. Die gewichten zitten onderaan de propellerbladen. Gaat de motor iets harder draaien dan wordt de bladhoek automatisch vergroot en verkleind bij dalend toerental.
Het grootste nadeel van beide systemen is het grote gewicht en de benodigde krachten. Het hele mechaniek inclusief tandwielen weegt nogal wat. De experimenten in Engeland werden gedaan met een Corsair van ongeveer 3 meter spanweidte en een 2 cilinder motor van 120cc. De prop had 2 bladen en een diameter van ongeveer 90cm! Ik heb hier geen foto's van maar ik moet nog wel ergens een stukje video ervan hebben, denk ik.
Voor kleinere motoren (props) is het vrijwel onmogelijk om een mechaniek te maken dat niet veel weegt en ook nog eens sterk genoeg is om die enorme krachten op te nemen. Zeker bij de verbrandingsmotoren zijn die krachten heel groot. De trillingen en hoge toerentallen zijn daar de oorzaak van.
Wat al wel een hele poos bestaat zijn props die je op de grond kunt instellen. Helaas blijkt dit in de praktijk niet zoveel waarde te hebben. Je moet nog altijd van een gemiddelde uitgaan. Een vaste prop kost veel minder en weegt de helft. Even wat experimenteren met een aantal props tot je de meest ideale (maar nooit perfecte) prop voor jou motor/vliegtuig combinatie hebt is goedkoper.
Experimenten met een omgebouwde rotorkop van een heli raad ik heel sterk af
. Een heli rotorkop is gemaakt voor toerentallen van maximaal 2500 omw/min. afhankelijk van de heli natuurlijk. De toerentallen voor props zijn veel te hoog hiervoor, ik ben bang dat er onderdelen om je kop zullen vliegen als je het probeerd :evil: . Bovendien is het nogal gewichtig voorop de neus van een "gewoon" model.De staartrotor zou misschien wel kunnen die draaien tot wel 7000omw/min. Toch zou je dan volgens mij een vertraging moeten gebruiken en dat maakt alles nog zwaarder.
Vijtien jaar geleden zeiden we nog dat modelstraalmotoren vrijwel niet te maken waren en kijk nu eens!! Wie weet komt er binnenkort iemand op een lumineus idee en hebben over een paar jaar verstelbare props voor vele toepassingen. Voor modelschepen bestaan ze al een poos!
Op http://www.eam.net/Varioprop/Intro_Vario.htm zie je voorbeelden van dergelijke props. Deze zijn echter alleen voor elektromotoren en vrij lage toerentallen. Maar ik begrijp dat je daar niet naar op zoek bent.
T
Theo Coenen
Guest
Zo een verstelprop is in de eind jaren 70 begin jaren 80 verkocht door Simprop. Ook Hanno Prettner heeft toedertijd met zijn model de Magic een verstelprop gehad. Je zag dan ook dat hij in de figuren omlaag gas gaf en door de prop negatieve spoed te geven behoorlijk afremde. Deze prop werkte volgens mij met een servo en had geloof ik 3 of 4 vaste standen.
Hanno Prettner, 1982, S: 1650 mm, L: 1425 mm, G: 4100g, P: symm., A: 10 ccm/2 PS, RC: Seite, Höhe, Quer, Motor, R: Holz, B: Resonanzrohr im Rumpf eingebaut (78 dBA): Außerdem RC: Gemisch, Einziehfahrwerk, Klappen, Propeller, Bremsen
ron van sommeren
Forum veteraan
Opeens schiet me een naam te binnen, 'Landert' verstelbare props?
M
Micha
Guest
Op de Neurenberg 2003 hobbyshow was dit te zien:
Kijk, hier ééntje gevonden die zelfs (even) heeft gewerkt. Met een turbine motor.
Nou, dat is dus wel redelijk gelukt...
Zie ook video (5 Mb elk) van de motor start
http://www.jets.at/mectprop1.mpg
http://www.jets.at/mectprop2.mpg
http://www.jets.at/mectprop3.mpg
Alleen, erg jammer, de eerste vlucht resulteerde in dit
Later in het seizoen was het ding weer klaar en werd er een succesvolle vlucht gemaakt
http://www.jets.at/mectprop4.mpg
http://www.jets.at/mectprop5.mpg
Het hele verhaal, met meer foto's op http://www.rcuniverse.com/showthrea...adid=13826&perpage=20&forumid=59&pagenumber=1
MEC zei:in the picture below you can see our prototype rotor. it is a vario three blade rotor (way too large for our purpose) turning a more than 60cm diameter prop with 4200rpm.
this unit did several hours faultless on our test bench. max thrust was 12kg.
the blades we used have been shortened wooden heli rotorblades. once a blade failed resulting in a severe damage of the whole unit, even the turbineshaft. but it was our mistake, the junction between blade and where it is screwed to the rotor (do not know the terminus technicus?) was too week, exactly the blade shred.
MEC zei:as a winter project i build a turbo prop plane (cap 222 from delro, wingspan 2.31m, hopefully no more than 10kg) with an inflight full adjustable prop.
my goal is to build a turbine driven prop plane capable of doing all aerobatic maneuvers, especially constant speed flight, thrust reversing (flying backwards ; no, => taxiing backwards).
Nou, dat is dus wel redelijk gelukt...
Zie ook video (5 Mb elk) van de motor start
http://www.jets.at/mectprop1.mpg
http://www.jets.at/mectprop2.mpg
http://www.jets.at/mectprop3.mpg
Alleen, erg jammer, de eerste vlucht resulteerde in dit
Later in het seizoen was het ding weer klaar en werd er een succesvolle vlucht gemaakt
http://www.jets.at/mectprop4.mpg
http://www.jets.at/mectprop5.mpg
Het hele verhaal, met meer foto's op http://www.rcuniverse.com/showthrea...adid=13826&perpage=20&forumid=59&pagenumber=1
R
Robin Melchior
Guest
4blads
Een gerespecteerd lid van de FMS, Ron Ton bouwt zelf motoren...dit exemplaar heeft een vierblads-propeller met variable-pitch tijdens de vlucht.
Een gerespecteerd lid van de FMS, Ron Ton bouwt zelf motoren...dit exemplaar heeft een vierblads-propeller met variable-pitch tijdens de vlucht.
T
tigermoth
Guest
op de modelbouw beurs aviodome 2001 was een engelse meneer met een hellcat, met (zelfgebouwde) stermotor en bijbehorende 4blads constand speed prop.
het toerental was niet verstelbaar, maar daardoor was wel de pitch variabel.
net als bij een GA vlieguig.. in de dome (spinner) zitten 2 gewichtjes, die met een veertje naar binnen worden gedrukt. gaat de prop harder draaien (meer gas) dan worden door de centrifugaalkracht de gewichtjes naar buiten gedrukt.. die zetten een olie mechanisme in werking waardoor de bladen in een grovere spoed kwamen en het toeren tal weer het zelfde was.. ook de gewichtjes weer in neutrale stand zodat de olie druk niet veranderede..
minder gas precies anders om..
benodigheden.. een hydraulisch systeem, pomp hoeft niet zo sterk te zijn..
maar er moet wel een accumulator in zitten, en een olie reservoir..
verder.. heel veel bouw geduld en precisie..
om over de kosten toch maar niet te beginnen
mvg
Rico.
het toerental was niet verstelbaar, maar daardoor was wel de pitch variabel.
net als bij een GA vlieguig.. in de dome (spinner) zitten 2 gewichtjes, die met een veertje naar binnen worden gedrukt. gaat de prop harder draaien (meer gas) dan worden door de centrifugaalkracht de gewichtjes naar buiten gedrukt.. die zetten een olie mechanisme in werking waardoor de bladen in een grovere spoed kwamen en het toeren tal weer het zelfde was.. ook de gewichtjes weer in neutrale stand zodat de olie druk niet veranderede..
minder gas precies anders om..
benodigheden.. een hydraulisch systeem, pomp hoeft niet zo sterk te zijn..
maar er moet wel een accumulator in zitten, en een olie reservoir..
verder.. heel veel bouw geduld en precisie..
om over de kosten toch maar niet te beginnen
mvg
Rico.
tigermoth zei:
U bedoelt deze?
Iets kleinere en langere filmpje van die Cap 222
Start up http://www.mbc-erlauftal.at/jet/videos/turboprop_start.mpg (3.8 Mb)
Aerobatics http://www.mbc-erlauftal.at/jet/videos/aerobatic_flight.mpg (5.2 Mb)
Landing (fantastisch geluid...) http://www.mbc-erlauftal.at/jet/videos/turboprop_landing.mpg (3.5 Mb)
En een ander verslag http://www.mbc-erlauftal.at/jet/turboprop.htm#Delro
Start up http://www.mbc-erlauftal.at/jet/videos/turboprop_start.mpg (3.8 Mb)
Aerobatics http://www.mbc-erlauftal.at/jet/videos/aerobatic_flight.mpg (5.2 Mb)
Landing (fantastisch geluid...) http://www.mbc-erlauftal.at/jet/videos/turboprop_landing.mpg (3.5 Mb)
En een ander verslag http://www.mbc-erlauftal.at/jet/turboprop.htm#Delro
R
Robin Melchior
Guest
Cropduster zei:
De oplettende kijker had al gezien dat dit idd dezelfde motor is, een product van Ron Ton, die uiteindelijk bedoeld was voor deze Hellcat.
(in dit geval geen engelse meneer dus, tigermoth heeft het denk ik over een andere)
Op deze stand van de ALC is in de achtergrond eveneens de Seafury van Dolf Schelvis zichtbaar, met zelfstandig opklapbare vleugels en nog meer leuke details, zie ook http://fms.nl.nu
Valt het jullie ook op dat het allemaal voor grote motoren bedoeld is? Als je naar de elektromotor kijkt is dat ook een flink vermogen borstelloze motor. Het mechaniek is hier ook goed te zien.
Ik ben bang dat het nog wel even zal duren voordat we dergelijke props ook voor onze 4 tot 15cc motoren kunnen kopen.
Schitterende kist overigens die BEARCAT.
Ik ben bang dat het nog wel even zal duren voordat we dergelijke props ook voor onze 4 tot 15cc motoren kunnen kopen.
Schitterende kist overigens die BEARCAT.
ron van sommeren
Forum veteraan
Zijn er nooit experimenten geweest met 'delta' ophanging (schuin geplaatste scharnieren) van prop-bladen. Ik weet niet wat gebeurt bij vrij scharniernerende bladen als het toerental toeneemt, beide scenario's:
1- toerental neemt toe, bladen strekken zich meer (conushoek wordt groter), instelhoek wordt groter doordat bladen onder een hoek scharnieren, toerental neemt af.
2- toerental neemt toe, maar nu 'vouwen' de bladen zich meer naar voren, de conushoek wordt kleiner, de instelhoek wordt groter, toerental neemt af.
In het ene geval is een negatieve delta-hoek nodig, in het andere geval een positieve.
Zou dit een te kwetsbaar geheel zijn voor de klappen van een verbrandingsmotor?
Iets dergelijks moet m.i. ook te realiseren zijn door keuze van geschikte torsie- en lineaire stijfheden van de bladen.
1- toerental neemt toe, bladen strekken zich meer (conushoek wordt groter), instelhoek wordt groter doordat bladen onder een hoek scharnieren, toerental neemt af.
2- toerental neemt toe, maar nu 'vouwen' de bladen zich meer naar voren, de conushoek wordt kleiner, de instelhoek wordt groter, toerental neemt af.
In het ene geval is een negatieve delta-hoek nodig, in het andere geval een positieve.
Zou dit een te kwetsbaar geheel zijn voor de klappen van een verbrandingsmotor?
Iets dergelijks moet m.i. ook te realiseren zijn door keuze van geschikte torsie- en lineaire stijfheden van de bladen.
Ron,
Ik denk dat dit geen haalbare zaak is anders zou het al lang in de "echte" luchtvaart zijn toegepast. Het grootste probleem zit hem in het feit dat alle bladen tegelijk met dezelfde hoek moeten verstellen. Daar is dat tandwielen mechaniek voor nodig, OOK BIJ AUTOMATISCH VERSTELLENDE PROPS. Wanneer je met schuin staande scharnieren werkt kan het voor komen dat het ene blad een grotere hoek krijgt dan het (de) andere(n). Grote dynamische onbalans is het gevolg en dat vinden de prop, de motor en het vliegtuig niet leuk!
Het systeem is wel toegepast bij autogyro's om het verschil in lift tussen het blad dat tegen de vliegricthing in draaid en dat met de vliegrichting mee draaid op te vangen. Hier moeten de bladen onafhankelijk van elkaar kunnen bewegen om dat krachten verschil op te vangen.
Ik denk dat dit geen haalbare zaak is anders zou het al lang in de "echte" luchtvaart zijn toegepast. Het grootste probleem zit hem in het feit dat alle bladen tegelijk met dezelfde hoek moeten verstellen. Daar is dat tandwielen mechaniek voor nodig, OOK BIJ AUTOMATISCH VERSTELLENDE PROPS. Wanneer je met schuin staande scharnieren werkt kan het voor komen dat het ene blad een grotere hoek krijgt dan het (de) andere(n). Grote dynamische onbalans is het gevolg en dat vinden de prop, de motor en het vliegtuig niet leuk!
Het systeem is wel toegepast bij autogyro's om het verschil in lift tussen het blad dat tegen de vliegricthing in draaid en dat met de vliegrichting mee draaid op te vangen. Hier moeten de bladen onafhankelijk van elkaar kunnen bewegen om dat krachten verschil op te vangen.
gpman zei:
Deze discussie gaat niet over toepassing van variable pitch prop in de 'grote' luchtvaart, want dat is algemeen in gebruik, het ging hier over de toepassing van (schuin) scharnierende prop bladen... :roll:
roost:
Werkelijk variabele spoed propellers bestaan niet! Om de true pitch te kunnen varieren zou je de wrong in het blad moeten veranderen, en dat is nog nooit buiten het experimentele gekomen. Als je een 10x4 prop naast een 10x8 prop houdt dan zie je meteen dat je simpel door het verdraaien van de bladhoek aan de wortel nooit van een 10x4 een 10x8 kunt maken. Ook "variabele spoed" props als bij "echte" vliegtuigen kennen een optimale bladhoek setting. (meestal bij kruissnelheid gekozen.) Buiten deze optimale bladhoek setting, waarbij meestal echt sprake is van een true pitch prop, is het rendement van de propeller al zeer snel goed waardeloos.
Het gebruik van variabele props in de grote luchtvaart zit hem veel meer in het feit dat je op deze manier de asbelasting aan kunt passen aan het toerental van de motor. Zo kun je met een fine pitch setting toch sneller klimmen met een prop die optimaal zou staan op kruissnelheid omdat je de motor in een beter toeren berijk houd. Omgekeerd kun je op hoge snelheid met course pitch zorgen dat de motor niet uit elkaar ploft.
Het gaat dus niet zozeer om een optimering van de prop voor verschillende snelheden maar om een aanpassing aan de toerental grenzen van de motor. Dat verklaard dan ook meteen de noodzaak van toepassing van deze varibele props bij turbo-prop motoren. Deze werken allemaal met een vrijwel constant motortoerental en via een combinatie van spoed en brandstof kan het vermogen geregeld worden, zonder dat de motor zelf hoeft te accelereren in toerental (Iets dat bij een turbine lag van een turbo-jet veel te lang zou duren).
In modelvlieg land zijn we gezegend met brandstof en elektro motoren die verhoudingsgewijs een enorm toerental bereik hebben en is het nuttig effekt nog niet direkt aangetoond.
Iets wat in de elektrovliegwereld al wel zinvol is gebleken is het tijdens de vlucht omschakelen van een sterschakeling naar een driehoek schakeling, wat overeenkomt met een tweetraps gearbox van 1:1 naar 1:1,73 schakelen(Kan alleen zinvol met brushless motoren).
Ook het aanpassen van de asbelasting aan een verbrandingsmotor werkt in extreme variaties beter met een versnellings bak, (Zoals gebruikt bij high altitude research vliegtuigen), dan met variabele spoed propellers omdat die dus buiten een zeer nauwe optimale spoed range niet bestaan.
Het gebruik van variabele props in de grote luchtvaart zit hem veel meer in het feit dat je op deze manier de asbelasting aan kunt passen aan het toerental van de motor. Zo kun je met een fine pitch setting toch sneller klimmen met een prop die optimaal zou staan op kruissnelheid omdat je de motor in een beter toeren berijk houd. Omgekeerd kun je op hoge snelheid met course pitch zorgen dat de motor niet uit elkaar ploft.
Het gaat dus niet zozeer om een optimering van de prop voor verschillende snelheden maar om een aanpassing aan de toerental grenzen van de motor. Dat verklaard dan ook meteen de noodzaak van toepassing van deze varibele props bij turbo-prop motoren. Deze werken allemaal met een vrijwel constant motortoerental en via een combinatie van spoed en brandstof kan het vermogen geregeld worden, zonder dat de motor zelf hoeft te accelereren in toerental (Iets dat bij een turbine lag van een turbo-jet veel te lang zou duren).
In modelvlieg land zijn we gezegend met brandstof en elektro motoren die verhoudingsgewijs een enorm toerental bereik hebben en is het nuttig effekt nog niet direkt aangetoond.
Iets wat in de elektrovliegwereld al wel zinvol is gebleken is het tijdens de vlucht omschakelen van een sterschakeling naar een driehoek schakeling, wat overeenkomt met een tweetraps gearbox van 1:1 naar 1:1,73 schakelen(Kan alleen zinvol met brushless motoren).
Ook het aanpassen van de asbelasting aan een verbrandingsmotor werkt in extreme variaties beter met een versnellings bak, (Zoals gebruikt bij high altitude research vliegtuigen), dan met variabele spoed propellers omdat die dus buiten een zeer nauwe optimale spoed range niet bestaan.
Richard Branderhorst
PH-SAM
Dick.
Waardevolle bijdrage, ik dacht dat IK er wat van af wist....
Mijns inziens is een variabele pitch prop in de modelbouw zinloos, tenzij je misschien nog het afremmen in een verticale duik als wens koestert.
Het is een boel extra werk, gewicht en kosten.
Een variabele pitch heeft alleen zin als hij inderdaad geregeld wordt door een mechanisme wat het toerental van de motor constant houdt, anders kun je zelfs gevaarlijke situaties maken.
Stel dat je volgas en in volle vaart je bladhoek naar een kleine stand (fijne pitch) zou kunnen draaien, dan is een enorme toename van het motortoerental het gevolg met een grote kans op motorschade, vergelijk het bij 100 km/u terug willen schakelen naar de 1e versnelling.
In de kleine luchtvaart waarbij in de duurdere "sport" vliegtuigen constant speed props zitten regelt de prop zelf de "juiste" bladhoek in klimvlucht en kruisvlucht. Omdat een modelvlieger slechts zeer korte perioden in deze vluchtfases zit, is het practisch gezien zinloos.
Het komt er meestal op neer dat we een propeller monteren die vergelijkbaar is met de derde versnelling van een auto. Je kunt er mee optrekken en je kunt er mee "kruisen", maar geen van beide optimaal. Monteer je een grotere spoed prop dan zal de motor in de klim niet op toeren kunnen komen, slecht vermogen afgeven en/of oververhitten. Vergelijk optrekken in de 4e versnelling.
Monteer je een prop met een kleine spoed dan klimt hij als de brandweer maar na overgang in horizontale vlucht loeit de motor op en het model komt niet op gang, vergelijk doortrekken in de 1e versnelling.
Slechts bij vliegtuigen die het grootste gedeelte één bepaalde "taak" uitoefenen is het zinvol met een optimale prop te vliegen en de beperkingen in het andere vlieggebied voor lief te nemen.
Zo kies je voor een sleepkist die eigenlijk alleen maar hoeft te klimmen een optimale klimprop en een racekist een snelheidsprop.
De sleepkist zal echter nooit snel kunnen vliegen en de speedkist zal moeite hebben op toeren en snelheid te komen.
Het neemt niet weg dat vroeg of laat er wel iemand (dankzij de steeds beter wordende microprocessors) iets werkends zal uitdokteren voor modelmotoren, dat kan ik alleen maar toejuichen als technische uitdaging, maar ik vermoed dat de toepasbaarheid op grote schaal in de modelsport een utopie zal zijn.
Als je nagaat dat het gros van de sportvliegtuigen ook niet met verstelbare props vliegt vanwege EXACT dezelfde reden als een modelvlieger(complexiteit, gewicht, kosten en dus uiteindelijk rendement) dan geeft dat toch te denken.
Waardevolle bijdrage, ik dacht dat IK er wat van af wist....
Mijns inziens is een variabele pitch prop in de modelbouw zinloos, tenzij je misschien nog het afremmen in een verticale duik als wens koestert.
Het is een boel extra werk, gewicht en kosten.
Een variabele pitch heeft alleen zin als hij inderdaad geregeld wordt door een mechanisme wat het toerental van de motor constant houdt, anders kun je zelfs gevaarlijke situaties maken.
Stel dat je volgas en in volle vaart je bladhoek naar een kleine stand (fijne pitch) zou kunnen draaien, dan is een enorme toename van het motortoerental het gevolg met een grote kans op motorschade, vergelijk het bij 100 km/u terug willen schakelen naar de 1e versnelling.
In de kleine luchtvaart waarbij in de duurdere "sport" vliegtuigen constant speed props zitten regelt de prop zelf de "juiste" bladhoek in klimvlucht en kruisvlucht. Omdat een modelvlieger slechts zeer korte perioden in deze vluchtfases zit, is het practisch gezien zinloos.
Het komt er meestal op neer dat we een propeller monteren die vergelijkbaar is met de derde versnelling van een auto. Je kunt er mee optrekken en je kunt er mee "kruisen", maar geen van beide optimaal. Monteer je een grotere spoed prop dan zal de motor in de klim niet op toeren kunnen komen, slecht vermogen afgeven en/of oververhitten. Vergelijk optrekken in de 4e versnelling.
Monteer je een prop met een kleine spoed dan klimt hij als de brandweer maar na overgang in horizontale vlucht loeit de motor op en het model komt niet op gang, vergelijk doortrekken in de 1e versnelling.
Slechts bij vliegtuigen die het grootste gedeelte één bepaalde "taak" uitoefenen is het zinvol met een optimale prop te vliegen en de beperkingen in het andere vlieggebied voor lief te nemen.
Zo kies je voor een sleepkist die eigenlijk alleen maar hoeft te klimmen een optimale klimprop en een racekist een snelheidsprop.
De sleepkist zal echter nooit snel kunnen vliegen en de speedkist zal moeite hebben op toeren en snelheid te komen.
Het neemt niet weg dat vroeg of laat er wel iemand (dankzij de steeds beter wordende microprocessors) iets werkends zal uitdokteren voor modelmotoren, dat kan ik alleen maar toejuichen als technische uitdaging, maar ik vermoed dat de toepasbaarheid op grote schaal in de modelsport een utopie zal zijn.
Als je nagaat dat het gros van de sportvliegtuigen ook niet met verstelbare props vliegt vanwege EXACT dezelfde reden als een modelvlieger(complexiteit, gewicht, kosten en dus uiteindelijk rendement) dan geeft dat toch te denken.