oeps, ik zie dat Uwe me voor was met een toch wel makkelijkere uitleg.
Niet alleen dat: de uitleg van Uwe klopt ook beter.
Wat jij vertelt, klopt (bijna) voor een onbelaste motor.
De toerental daling bij belasting wordt echter niet veroorzaakt door de inwendige weerstand
van de accu, maar door de inwendige weerstand
van de motor.
De kV waarde is namelijk niet het toerental wat de motor gaat draaien als je er 1 volt op zet, integendeel: het is het toerental wat het apparaat MOET draaien om een (inwendige) generatorspanning van 1V op te wekken.
De stroom die er gaat lopen is het gevolg van de accuspanning en de inwendige weerstand van de motor. Het koppel wat de motor levert, is evenredig met de stroom die er loopt. Als de motor stilstaat, en je zet de volle accuspanning er op, loopt er héél kort een extreme piekstroom waarmee de motor evenredig, met extreem veel koppel aanloopt (het beruchte strippen van de tandwielen als je geen softstart gebruikt).
Zodra de motor draait, wekt hij inwendig een spanning op, die je voor het gemak van de accuspanning af mag trekken, want die generatorspanning is tegengesteld.
Stel je motor heeft een kV van 1000, trekt onbelast een stroom van 1A bij 12V en heeft een inwendige weerstand van 0.1 Ohm.
Dan loopt de motor automatisch dusdanig hard dat hij 11,9V generatorspanning opwekt, zodat er nog 0.1 V overblijft voor die 1 A door de spoelen te jagen. de motor gaat dus 11900 RPM draaien
Om een hoger koppel te leveren moet er een hogere stroom lopen. Gelukkig gebeurt dat automatisch, want als je een hoger koppel van de motor vraagt, rem je hem af, wordt het toerental lager. Een manier om een hoger koppel te vragen, is die pitch stick naar voren duwen.
Stel dat er 10 A nodig is om dat gevraagde koppel te leveren, dan is er dus 1 volt verschil tussen accu en generatorspanning nodig, en zal de motor in toeren dalen tot de generator spanning gezakt is naar 11 Volt, ofwel 11000 RPM.
Het zal logisch zijn, dat als de accuspanning door leegraken van 12.6 naar 11.1 volt daalt, dat de motor dan ook ruwweg 1500 toeren zal afzakken.
In werkelijkheid ligt met name de inwendige weerstand van die motor véééél lager, zodat de toerendaling onder belasting veel kleiner is, maar bovenstaand gebeurt ALTIJD, bij IEDEREEN die met een flatcurve vliegt:
het toerental varieert naar de belasting, en daalt als de accuspanning daalt!!!
Evenzogoed, zal als je accu leger raakt, je toerental ook dalen, en dit gebeurt OOK, ALTIJD, bij IEDEREEN met een flatcurve.
Uiteraard, is er dan ook nog de inwendige weerstand van de accu, die als gevolg heeft dat de accuspanning een beetje daalt onder belasting... Beide effecten tellen bij elkaar op.
Een governor werkt enigszins anders, want die kijkt éérst hoeveel toeren die motor ongeveer wil draaien bij een gegeven spanning (waarbij sommige regelaars met "de relatieve accuspanning van dat moment" werken, andere regelaars weer met de absoluut gemeten accuspanning, en nog weer andere regelaars met het actueel gemeten toerental werken. Allemaal houden ze echter rekening met het leger raken van de accu aan het eind van de vlucht), om vervolgens het toerental continue te meten, en zelf de spanning naar de motor enigszins te verhogen of te verlagen aan de hand van het gemeten toerental. Allemaal compenseren ze zowel de inwendige weerstand van de motor, als de inwendige weerstand van de Accu, want ze doen niks meer of minder dan net zo lang corrigeren tot het toerental weer hetzelfde is.
Groet, Bert