Het zijn methanolmotoren.
Viertakten
- Topicstarter NitroLars
- Startdatum
Ook niet helemaal correct: Het zijn Gloeiplugmotoren.
In het algemeen worden motoren naar de naamgever van het proces of werkingsprincipe genoemd. Diesel motor (zelfontbranding, ontbranding bepaald door inspuiting van brandstof), Otto motor (mengsel aanzuigend, ontstoken door externe ontstekingsbron zoals een bougie, Gloeikop motor (kan zowel benzine, dieselolie of lampolie gebruiken, en ontsteekt door een roodgloeiende nikkelstalen buis in de kop), Wankelmotor, Stelzer motor (beide motoren die van het gebruikelijke zuiger-cylinder-drijfstang-krukas idee afwijken), etc, etc. De motor die wij in het dagelijks leven benzine motor nemen is feitelijk een otto-motor, want bijvoorbeeld in de Indycar series rijd men op methanol, maar met mengselaanzuigende motoren met electrische ontsteking, dus Ottomotoren, die op methanol lopen.
Is er geen duidelijke uitvinder te noemen, of een eenduidige brandstof, dan kun je gaan indelen naar bijvoorbeeld ontstekingsprincipe (zelfontbrander, gloeikop, gloeiplug etc etc). De motortjes die bijvoorbeeld vroeger in de modelbouw "dieseltjes" genoemd werden, waren dat in feite niet, want een echte dieselmotor is niet mengselaanzuigend, en voor de natuurkunde achter zo'n proces, maar ook voor de constructie van de motor maakt dat een heel groot verschil!
Onze motortjes zijn dus naar alle waarschijnlijkheid het duidelijkst aan te duiden met de term "gloeiplugmotoren".
Groet, Bert
Laatst bewerkt:
Hmmmm.... heel toevallig ben ik de serie Chef! met Lenny Henry aan het binnenhalen, is veel leuker dan Gordon Ramsey. EVERTON!!!!!
Maar om op het verhaal terug te komen, je bent nu ineens de gebeten hond en beweerd dat je alleen maar wilt leren? Lees je eigen posts eens terug en kom tot de conclusie dat je juist met het tegengestelde bezig bent. En je hoeft niet direct in ieder topic te zeggen dat je hier weg bent. Over 20 jaar terug komen klinkt goed maar is niet nodig en zeker als je de kennis je niet eigen maakt zal er over 20 jaar ook niet veel veranderd zijn.
Gewoon lezen en doen en als je vragen hebt moet je eerst even lekker gaan zoeken, hoe meer interesse je erin steekt om het je op eigen houtje eigen te maken des te meer de kennis zal blijven hangen maar ook meer inzicht krijgt.
B
BigScaleBart
Guest
ok roelof, rustig..Ik ben net een beetje afgekoeld. Ik hoop dat m'n handtekening nu enigzins klopt sinds ik alles fout zeg
Micropuller
Forum veteraan
Kijk, dat is nu eens een interessante vraag (en inmiddels uiterst professioneel beantwoord door Brutus!)
@Roelof: Lenny Henry! Jeugdsentiment!
Laatst bewerkt door een moderator:
Tsja, nu je het zo vriendelijk vraagt:
Die klopt ook niet helemaal, maar het zou flauw zijn om daar lullig over te gaan doen.
Als je het weten wilt: (motor)koppel doet eigenlijk helemaal niks, dat is alleen maar de gemiddelde (als in: gemiddeld over het gehele arbeidsproces) kracht die de zuiger (of alle zuigers bij elkaar opgeteld in geval van meer cylinders) op de krukas uitoefenen. Koppel is de kracht die zorgt dat de krukas draait, en heeft weinig tot niks met versnellen of wat dan ook te maken.
Vermogen is koppel maal toerental. Dus: motor A met X pk heeft veel toeren en weinig koppel, Motor B met hetzelfde vermogen heeft veel koppel en weinig toeren. Maar hoe dan ook, om een wiel aan te drijven zit er altijd een reductie tussen. Die verandert het toerental, en dus ook het koppel aan de wiel-as. De reducties zullen verschillend zijn, maar het uiteindelijke koppel an het wiel gelijk, en dus zullen ze ook even hard accelereren. Het is wel zo, dat een motor met veel koppel en minder toeren over het algemeen een breder toerengebied heeft waarin goed koppel gemaakt word. Een dergelijke motor zal makkelijker goed presteren, omdat je minder hoeft te schakelen. Dit is echter bij "echte" voertuigen. Bij modelauto's zit er een centrifugaalkoppeling bij tussen die je zo af kan stellen dat iedere motor rond het toerental van max vermogen (of max koppel, dat hangt van je circuit af, denk ik) blijft werken, en dan is het weer min of meer om het even.
Groet, Bert
Hoe moet de afstelling eigenlijk veranderd worden als die bij het versnellen hapert, dus een soort bwubwubwu, als ik me ook even in orang oetang taal mag uitdrukken
Kan het bij het najengelen op topsnelheid ook zo zijn dat je main needle te arm staat? Of is dat alleen de schuld van de throttle return spring?
Als ik rem houdt het najengelen namelijk meteen op.
Nou, ik moest inderdaad aardig terugscrollen om hem te vinden, sorry!
Je klanknaabootsingen komen mij niet echt duidelijk over.
Alledrie onderstaanfde gevallen gaan over de stationair naald:
Er zijn drie manieren voor de motor om op toeren te komen: Manier 1: aarzelend en "knetterend". Je geeft gas en de motor pruttelt in de uitlaat. Nu staat hij te rijk. Meestal heb je nu een stationair toerental wat langzaam wegzakt en ook wat onregelmatig is
Manier 2: de motor komt langzaam op toeren maar pruttelt niet, hij klinkt wat gesmoord. De motor staat nu te arm. Meestal heb je dan ook een stationair toerental wat de neiging heeft om na een paar seconden wat sneller te worden, en de motor knettert niet echt stationair, hij "bromt"of zoemt wat meer. Wat lastig te horen als je het niet kent.
manier 3, de juiste: de motor loopt regelmatig stationair, en komt bij het gasgeven krachtig op toeren, het geluid gaat in een keer over van stationair naar een krachtig, jankend geluid, zonder eerst wat gesmoord of pruttelend te klinken.
Het vervelende is, dat bij een versleten loopsetje ongeveer hetzelfde gedrag vertoont als een te schraal afgestelde stationair-naald. Dat is wat slecht te herkennen. Als je motor ondanks herhaald afstellen (van te rijk naar te arm in hééél kleine stapjes niet lekker op toeren wil komen (loopt hij een keer, dan is het verder prima) dan is waarschijnlijk gewoon de loopset versleten, en kun je net zo goed een nieuwe motor kopen.
Het najengelen word waarschijnlijk veroorzaakt doordat de wielen de motor aan gaan drijven op hoge snelheid (de koppeling draait nog, en blijft dus aangrijpen, ongeacht of de motor de wielen aandrijft of andersom), en dan is het logisch dat het stopt zodra je remt: de aandrijftrein (en dus de koppelingsklok) worden dan afgeremd, de koppeling zal al heel snel ophouden met aangrijpen, en de motor gaat gewoon stationair draaien omdat de koppeling vrij komt.
Is je vraag zo beantwoord?
Groet, Bert
Laatst bewerkt:
Dankje! Zo is het een stuk helderder. Dit geluid bedoelde ik:
H43EtVKPMM0[/media] - Revo bogging
Alleen dan iets minder hevig, maar waarom worden die manieren beïnvloed door de stationair schroef? Bedoel je niet de Low Speed needle? De stationair regelt (op de savage) namelijk alleen hoe ver je gasschuif open staat bij stationair draaien.
H43EtVKPMM0[/media] - Revo bogging
Alleen dan iets minder hevig, maar waarom worden die manieren beïnvloed door de stationair schroef? Bedoel je niet de Low Speed needle? De stationair regelt (op de savage) namelijk alleen hoe ver je gasschuif open staat bij stationair draaien.
Laatst bewerkt door een moderator:
Micropuller
Forum veteraan
Dat geluid wat je op het filmpje hoort is duidelijk een gebrek aan brandstof. Als dit bij volgas gebeurt moet je dus je HSN verder openzetten.
Het "najengelen" bij stationair toerental wijst hier ook op. Ga maar na; jij trekt/drukt de carburateur dicht (= zorgt dat er minder lucht in de motor komt bij dezelfde hoeveelheid brandstof) en het probleem verdwijnt.
Het "najengelen" bij stationair toerental wijst hier ook op. Ga maar na; jij trekt/drukt de carburateur dicht (= zorgt dat er minder lucht in de motor komt bij dezelfde hoeveelheid brandstof) en het probleem verdwijnt.
B
BigScaleBart
Guest
maar ik heb stiekem mijn handtekening gewoon geciteerd uit een programma op Discovery Channel, Mean Machines heet het. Een kerel zegt echt lettelijk: Torque is for acceleration, Horsepower is what keeps you going. Het ging hier om een opgevoerde Escalade met een biodiesel motor van 500pk en 1000Nm aan koppel
Euh ja, ik bedoel de low speed needle of stationair sproeier.
Ik kom oorspronkelijk uit de vliegtuig en heli wereld, en daar zet je de motor altijd via de trim uit, en staat de stationairschroef altijd helemaal uitgedraaid. Kom je verder ook niet aan, dus ik ben gewend om over de "stationair schroef" te praten als ik de low speed needle bedoel. Mijn fout, sorry!
Mijn geluidskaart doet het al heel lang niet meer, dus ik kan het geluid op dat filmpje niet horen. Kan daar dus verder ook niks over zeggen helaas.
Groet, Bert
Laatst bewerkt door een moderator:
Tsja, Discovery channel is heel leuk (ik heb het zelf ook de hele dag opstaan) maar erg wetenschappelijk zijn ze niet, zeker mijnheer Chris Barrie niet, al brengt hij het wel heel erg leuk.
Om het preciezer te zeggen: het is niet het koppel wat de accelleratie veroorzaakt, maar het verschil tussen aandrijvend koppel van de motor (en dat is weer afhankelijk van het toerental EN hoeveel gas je geeft) en het remmend koppel van de "aangehangen belasting". Je auto of motor heeft een zekere kracht (koppel) nodig om met een constante snelheid te rijden. Is het aandrijvend koppel groter, dan versnel je, is het aandrijvend koppel kleiner, dan vertraag je. Het is echter het verloop van de koppelkromme, wat iets bepaalt over hoe hard je acclereert, en hoe lang je nog blijft versnellen voordat je weer moet schakelen. Er word helaas heel veel gepraat over "ik heb zus en zoveel koppel, dus dat wil wel vooruit" of soortgelijke opmerkingen, maar ik heb deze opmerkingen maar zelden gehoord uit de mond van mensen die weten wat koppel nou eigenlijk precies is. Die praten namelijk niet echt in dat soort termen. Die hebben het eerder over koppelkrommes, en het verloop daarvan. Dát is namelijk wat er écht toe doet.....
Puur over (maximum) koppel praten is net zoiets als alle pijnstillers aspirientjes noemen.
Groet, Bert
Laatst bewerkt:
B
BigScaleBart
Guest
oke, ik kijk toch liever discovery omdat ik er meer van snap dan wat hieronder wordt verteld, maar dat leer ik vast nog wel een keer. Ik denk dat Discovery Channel de hoofdlijnen van de techniek voor zich neemt. En toch kijk ik graag naar o.a Chris Barrie en andere presentatoren die zich met de werktuigbouw bezig houden
B
BigScaleBart
Guest
maar nu je het toch over het remmend koppel hebt, in engelse autoprogramma's wordt vaak gesproken over Break Horse Power, wat moet ik hieronder verstaan?
Hoi Bart,
Nou, je zit er dicht bij, het heeft inderdaad met elkaar te maken.
Er zijn verschillende manieren om het vermogen van een motor te bepalen, en een daarvan is met een zogenaamde "vermogensrem".
Brake horse power, of ook wel BHP, is een term voor het vermogen van een motor, zoals het gemeten is met zo'n rem. In het nederlands werd vroeger ook gesproken van het remvermogen of rem-pk, maar dat is wat verwarrend, omdat je dan ook zou kunnen denken dat het gaat om hoe hard je remmen kan....
Dat meten doet men als volgt: men stelt de motor op in een proef-opstelling en verbind de krukas aan een rem. Die rem kan van alles zijn: een echte rem (niet erg veel gebruikt, word erg heet) een grote waterpomp (waterrem) of een generator met weerstanden erachter (vaak staan die weerstanden in een bak met water om ze te koelen, en dan noemen ze het wel een electrische waterrem)
Men start de motor, en zet het gas vol open. Tegelijkertijd remt men de motor met de rem zo hard af dat hij een constant toerental draait. Door in het frame van de rem bijvoorbeeld een veer met schaalverdeling in te bouwen, kan je het koppel wat de motor op de rem uitoefent meten.
Aangezien koppel x toerental het vermogen oplevert, en je het toerental ook meet, weet je nu het vermogen. Ik heb deze metingen vroeger op de opleiding wel gedaan, en met een motor van 800 pk is dat best wel spectaculair!
Door deze meting (door de rem iets losser/vaster te zetten) bij verschillende toerentallen te herhalen, krijg je uiteindelijk grafieken van toerental versus koppel (Koppeltoerencurve) en vermogen versus toerental (vermogenscurve)
Met deze manier meet je het vermogen zoals dat aan de ingaande as van een aangedreven werktuig beschikbaar is, en dus is het een heel goede maat voor het bruikbare vermogen.
Er zijn ook andere manieren, waarbij men het vermogen berekent aan de hand van de druk in de cylinder. Het meetinstrument heet een indicateurtoestel, en daardoor zie je ook dus wel de term IHP (indicated horespower). Dit is echter het vermogen zoals de verbranding dat ontwikkelt in de cylinders, en daar gaat dus nog de wrijving van de lagers, de aandrijving van de nokkenas, oliepomp, waterpomt, dynamo etc etc vanaf. Die waarde is dus minder bruikbaar voor "op straat", maar wel heel geschikt om het rendement van de motor te bepalen.
Verder heb je nog SHP (Shaft horse power, of As-PK) maar dat is in feite niet minder dan IHP minus de best mogelijke schatting van de wrijvingsverliezen in de krukaslagers en dergelijke, en zou ongeveer gelijk aan de BHP moeten zijn.
Zo wat duidelijker?
Groet, Bert
B
BigScaleBart
Guest
is er dan ook verschil, bijv: is 400pk die de fabrikant opgegeven heeft ook 400 BHP?
ron van sommeren
Forum veteraan
http://nl.wikipedia.org/wiki/Desmodromie
Animatie
http://www.ducatidesmo.com/images/ducatidesmovalves.swf
Ducati had en heeft desmo motorfietsen in het programma.
Of bedoel je bijvoorbeeld de Bristal Centaurus motor in de Hawker Seafury, met roterende (en glijdende???) cylinderbussen?
Euh, ik heb al vijftien jaar twee Duc's staan, waar ik alle onderhoud, inclusief kleppen stellen zelf aan doe....
Nee, ik bedoel motoren met desmodromische klepbediening. Vraag me het type niet, maar een van de motortypes waarmee de ME 109 uitgerust was, had dat, en ik meen dat Rolls Rocye er in elk geval mee geëxpirimenteerd heeft, zo niet gebruikt heeft in hun vliegtuigmotoren.
Verder heeft er in de Jaren vijftig of zestig een Mini in rallye uitvoering met dit principe rondgereden, en Mercedes heeft het ook in auto's toegepast.
Ducati is echter de enige fabrikant die het als standaard gebruikt, en ook voldoende bedrijfszeker heeft gekregen om het vanaf de jaren 70 in al hun productie modellen toe te gaan passen
Groet, Bert
Meestal wel, als er niet wat bij staat is het algemeen gebruikelijk dat er BHP opgegeven word. Al is en blijft dat altijd een wat wazig gebied:
Veel japanse merken gaven bijvoorbeeld vooral bij motorfietsen (omdat het zo goed staat in de folder) het hoogste getal op wat ze zonder liegen kunnen "fabriceren". De testmotor krijgt dan bijvoorbeeld electriciteit, koelwater en smeerolie van een externe bron, dus de pompen en de dynamo hoeven niet aangedreven te worden, en dat scheelt al gauw een merkbaar aantal PK. Ook de versnellingsbak en koppeling, normaal een integraal deel van het motorblok, worden afgekoppeld om deze verliezen te beperken. Dus niet gelogen, toch BHP of SHP, maar als klant heb je niet wat je denkt te hebben. Er gaat al gauw 5 tot 10 % verloren door de pompen en dynamo, en er gaat nog eens dat bedrag verloren in versnellingsbak, koppeling en ketting/cardan-as. Aangezien tegenwoordig ieder motorblad de testmotors op de vermogensbank zet, valt dit tegenwoordig wel wat mee, maar het was vroeger vrij gebruikelijk.
Bij auto's zal dat wat minder zijn, denk ik, omdat PK's daar minder een verkoopargument zijn.
Groet, Bert