Vlieger begint met zweven: vragen ???

[RCEFlyer]

Hoi,

nu ik enkele jaren met electro- en brandstofmodellen heb gevlogen, ben ik ook aan het zweven geslagen.
En ik moet zeggen ... ook errug leuk

Ik heb enige tijd geleden eens met een zwever van een clubgenoot gevlogen, ik had eerlijk gezegd niet verwacht dat ik dat zo leuk zou vinden dat ik daarmee verder wilde.

De stoute schoenen aangetrokken en op de beurs in Dortmund een zwever gekocht, die is bijna vliegklaar.

Dat is een Last Down geworden, waarvan hier mijn draadje staat.



Verder ben ik inmiddels zelf een Ucellino zwevertje aan het bouwen, dat hier staat. Is ook bijna klaar

Goed, eergisteren weer even met de zwever (Altantis II) van m'n clubmaatje gevlogen. Zie ik twee buizerd's bij elkaar die een beetje rondzweven, ik er naar toe gestuurd, kom ik in een flinke thermiekbel terecht ...
Ik steeg zo hard, dat ik wel drie keer heb gekeken of ik m'n gas wel dicht had staan Geweldig !!!


Nu komen mijn vragen:

Af en toe schommelde de zwever. Is dat het signaal dat je in of uit een thermiekbel steekt ?

Ik zag nu twee vogels thermieken, maar hoe vind je thermiek zonder dat er vogels bij zijn ? Is daar een methode / techniek voor ?

Ik stuurde nu een klein beetje met richting en soms wat met de ailerons, kan ik bij het zweven het beste zo vlak mogelijk draaien ?

Kortom, een vlieger die begint met zweven. Tja, dan blijf je wel met wat vragen zitten Kom maar op met die adviezen !

Grtz,
Menno

 

[bdoets]

Af en toe schommelde de zwever. Is dat het signaal dat je in of uit een thermiekbel steekt ?
Ja; je kan je voorstellen dat als de tippen in luchtmassa's zitten die verschillende bewegingsrichtingen hebben, het toestel schommelt.
Als het alleen maar schommelen is is het lastig te zien, maar over het algemeen kan je zeggen dat als er één tip omhoog gaat, dat de kant is waar de thermiek zit.

Ik zag nu twee vogels thermieken, maar hoe vind je thermiek zonder dat er vogels bij zijn ? Is daar een methode / techniek voor ?
Kennis van de plaatselijke condities helpt enorm, maar ook windrichting in combinatie met de positie van ev. wolken. De thermiekslurf helt doorgaans (niet altijd!) met de wind mee, en de top is vaak gemarkeerd door een wolk. Als je eenmaal een idee hebt van de schuine stand van de slurf, kan je inschatten waar je op een bepaalde hoogte thermiek kan verwachten.
Bij ons op het G&E veld kan je bij westelijke en zuidelijke wind steevast thermiek verwachten die loskomt tegen de oever van het Gooimeer en de Stichtse Brug. Ook een bosrand is een plek waar vaak thermiek los komt.
Natuurlijk zijn er ook variometers in de handel...

Ik stuurde nu een klein beetje met richting en soms wat met de ailerons, kan ik bij het zweven het beste zo vlak mogelijk draaien ?
Of je nou met ailerons of met richting stuurt, de ideale dwarshelling is altijd dezelfde (afhankelijk van gewicht toestel, vliegsnelheid & bochtradius). Een vlakke bocht kan wel, maar is altijd minder efficiënt vanwege de grotere luchtweerstand (bij een slippende of schuivende bocht komt de vliegwind niet meer recht van voren maar van buiten cq van binnen)
Een toestel met voldoende V-stelling neemt zelf de goede rolhoek aan. Maar de meeste toestellen met ailerons hebben weinig of geen V-stelling.
Hoe nauw je moet cirkelen... daar ben ik voor modelzweven ook nog niet achter waar je dat uit kan afleiden. (wel als ik er zelf onder hang, zie mijn avatar). Zo ruim mogelijk (onnodig steil draaien is verlies) zonder dat je buiten de bel raakt...

 

[vliegertje]

misschien kun je hier wat mee....Thermiek - Wikipedia

 

[Fotor]

Zijn er mensen in je buurt die een variometer hebben? Probeer dan eens of je die een dag of een weekend mag lenen. Hiermee hoor je wanneer je vliegtuig in stijgen terecht komt (of juist in een daalgebied). Observeer dan goed hoe je vliegtuig zich gedraagt. Het zijn maar hele subtiele aanwijzingen die je krijgt van je model, die je leert herkennen na verloop van tijd. Tijdelijk gebruik van een variometer kan er voor zorgen dat je de aanwijzingen eerder gaat herkennen.

De meeste zwevers kan je het best normaal gecoordineerd blijven vliegen in een bel. DLG's vliegen vaak wel vlakker omdat het rompoppervlak daar zeer klein is, zodat een beetje slippen niet veel extra weerstand oplevert. De vlakkere vleugels kunnen dan wel een voordeel zijn.

Nog een kleine tip: als je stijgen tegen komt, vertraag je vliegtuig dan zoveel mogelijk. Net boven de overtreksnelheid heeft je vliegtuig een zo laag mogelijke eigen daalsnelheid, en dan ga je in de bel dus het hardst omhoog. Tevens verklein je je draaicirkel door langzamer te gaan vliegen. Bij turbulent weer niet te langzaam gaan, want dan verlies je teveel door steeds kort overtrokken te vliegen in turbulentie. Als je door een daalgebied moet kan je het best wat extra snelheid oppikken. Hierdoor gaat je vliegtuig wat harder dalen (voelt onnatuurlijk), maar je bent ook sneller door het daalgebied heen. Je glijhoek tov de grond verbetert in een daalgebied bij hogere snelheden.

 

[firefox309]

@rceflyer...

het beste om dat allemaal te leren kennen is gewoon heeeel veel uren vliegen.

en het best nog zo laag mogelijk beginnen te zoeken (60-80meter)
hoger dan dat, en thermiek tegenkomen is al veel makkelijker
de uitdaging is dus groter zeg maar.

iedere vlieger reageert anders op thermiek, maar uiteindelijk toch ook het zelfde.

een groot toestel zal maar heel weinig ondervinden van een bel. maar toch reageert hij exact als een klein toestel.
het is alleen niet uitvergroot omdat het gewicht veel doet.

bv als je met een DLG toestel van 300gr in een stevige thermiekbel komt, dan vliegt hij haast overkop omdat hij helemaal omgerold word. terwijl een toestel van 3kilo maar lichtjes zijn tip oplicht.

het is een kwestie van je toestel kennen als je broekzak.
dan zie je bij de minste lift al waar het zit.

vlieg je frontaal op een bel, dan zal je neus omhoog geduwd worden (ook je voorzijde van de vleugel)
je vliegsnelheid zal hierdoor drastisch afnemen, en je zal dus stallen in het begin.
naarmate je doorkrijgt dat je dan thermiek raakt, kan je direct ingrijpen en down sturen.


geniet van deze mooie sporttak, en in deze maand heb ik al enorm sterke thermiek gehad!

 

[RCEFlyer]

Hallo jongens,

bedankt voor jullie reacties. Wat ik erg waardeer is dat jullie de moeite hebben genomen uitgebreid te beschrijven wat er gebeurd en welk effect dat op de zwever heeft.

Ik heb tot nu toe alleen een paar keer gevlogen met een Atlantis II zwever van m'n clubmaatje, maar daarmee ontdekte ik reeds wat kenmerken van thermiek, zonder echt te weten wat het nou precies was

Wat dat betreft denk ik dat de Ucellino (130 cm span / 450 gram) wel leuk is om wat mee te experimenteren.
Bij zo'n klein licht zwevertje moeten de signalen overduidelijk zijn ...

Ik hoop snel meer te leren over de "zweeftechnieken"

Grtz,
Menno

 

[Fotor]

daarmee ontdekte ik reeds wat kenmerken van thermiek, zonder echt te weten wat het nou precies was

Ik vind het nog steeds moeilijk te omschrijven. In het begin zie je inderdaad iets met je kist gebeuren, zonder te weten wat precies. Hoe vaker je het ziet, hoe beter en vroeger je een inschatting kan maken van wat de lucht doet. Het kan een bel zijn, een daalgebied of gewoon wat losse turbulentie. Hoe vaker je vliegt, hoe beter je gaat aanvoelen wat er gebeurt daarboven.
Gewoon veel vliegen, het wordt steeds gaver!

 

[firefox309]

er is een speciale dvd met alle omschrijvingen en geheimen over zweven en thermieken....

 

[PH_AJH]

vlieg je frontaal op een bel, dan zal je neus omhoog geduwd worden (ook je voorzijde van de vleugel)
je vliegsnelheid zal hierdoor drastisch afnemen, en je zal dus stallen in het begin.

Staart gaat juist omhoog en het toestel versnelt vaak iets zonder dat het daalt. Staat trouwens ook op de DVD's die je zelf noemt (van Radio Carbon Art)....

Menno, als je bovenwinds van je eigen positie heen en weer gaat zigzaggen en tussendoor zo stabiel mogelijk blijft vliegen kun je het best zien wat er gebeurt. Je ziet het toestel dan van opzij en iedere verandering in de vliegstand valt je direct op. Vaak kun je dan ook nog zien of het daalt of stijgt, en als je dan voorzichtig gaar draaien krijg je op een gegeven moment vanzelf door hoe thermiek "aanvoelt". Het is erg moeilijk te beschrijven. Veel doen en praten met iemand die met je meekijkt kan veel helpen. En de al genoemde DVD is ook een eye-opener.

Hebben meer mooie DVD's trouwens Training and Action DVD's For The R/C Sailplane & Glider Pilot By Radio Carbon Art

 

[RCEFlyer]

Hoi,

@Arjan: dat heen en weer zigzaggen had ik mezelf ook voorgenomen, leek me een logische manier om thermiek te vinden. Bedankt

VRAAG: Gister sprak ik een clubgenoot die al erg lang zweeft. Ik heb hem al eens eerder advies gevraagd inzake de instellingen en de spoilerons.

Ik ga dus op mijn Last Down mijn rolroeren als spoilerons gebruiken. Nu adviseerde hij om de motor gewoon op een aan/uit schakelaar te zetten (zou ook op een potmeter kunnen bij de MX-16) en de spoilerons op de plaats van het gas te zetten. Zoedoende kan je mooi doseren in het landingscircuit.

Zijn er meer mensen die daar gebruik van maken ? Wat is jullie ervaring hiermee ?

Het lijkt me wel een logische stap, echter ik denk dat het wel even flink wennen zal zijn bij een doorstart / noodsituatie ...

Grtz,
Menno

 

[PH_AJH]

ja...ik heb het net andersom inderdaad. Voor remkleppen heb ik in mijn elektrozwevers een schakelaar zodat de functie van de gas-stick wisselt. In de ene positie is het gas, in de andere positie bedient de stick de remkleppen.

Het lastige met spoilerons op de stick is het volgende:
Bij maximaal spoileron sloop je je servo's als je ailerons gebruikt. De MX-16 telt vrolijk de uitslagen van spoilerons en ailerons bij elkaar op, er is dus geen te programmeren "eindpunt" waarop de ailerons niet verder omhoog gaan.
Dat kun je oplossen door een mixer aan te maken die bij gebruik van aileron enkel het rolroer naar beneden laat gaan en niet naar boven. Maar dat werkt natuurlijk alleen als je ze al maximaal naar boven hebt staan. als je spoilerons op de stick hebt staan lukt dat niet, die mixer is dan de hele tijd effectief en dat stuurt erg beroerd.

Vandaar dat ik spoilerons gewoon op een schakelaar heb staan.

 

[bdoets]

Ik gebruik spoileron op mijn Junior S (en daarvoor op de Arcus). Mijn DX6i zender geeft, bij een configuratie met twee aileronservo's, geen volle uitslagen meer op de servo's; dat betekent dat als de spoilerons op staan, er nog steeds ruimte is voor aileron uitslagen. In de praktijk laat het toestel zich daarmee prima sturen. Maar, het is natuurlijk maar een 1.80 m. schuimpje.

Spoilerons staat dan ook simpelweg op een schakelaar. In de toekomst ga ik denkelijk weer mijn oude FX-18 (omgebouwd naar 2.4 Ghz) gebruiken voor zwevers, en dan kunnen spoilers etc. op een schuifpotmeter.
Ik zie het niet zitten om functies te wisselen. Ik denk dat je vroeger of later in een situatie terecht komt waar je in een reflex moet reageren; dan gaat het op zeker fout.
En het is natuurlijk wel mooi puristisch om op circuit je daalhoek te regelen met de spoilerons, maar voor een electrozwever ligt het als je het mij vraagt meer voor de hand om dat zonodig met het gas te doen...

 

[RCEFlyer]

Hoi,

Ik zie het niet zitten om functies te wisselen. Ik denk dat je vroeger of later in een situatie terecht komt waar je in een reflex moet reageren; dan gaat het op zeker fout.

Die vrees heb ik ook ...

En het is natuurlijk wel mooi puristisch om op circuit je daalhoek te regelen met de spoilerons, maar voor een electrozwever ligt het als je het mij vraagt meer voor de hand om dat zonodig met het gas te doen...

Ja en nee, die spoilerons gebruik je juist om de snelheid er uit te halen ... dat wordt met gas wat lastiger

Grtz,
Menno

 

[bdoets]

Ja en nee, die spoilerons gebruik je juist om de snelheid er uit te halen ... dat wordt met gas wat lastiger

Dat is maar betrekkelijk. Snelheid eruit halen... in feite ligt de stallsnelheid bij gebruik van spoilerons juist hoger! 'T is een veel verbreid misverstand, en heeft alles te maken met de foutieve Nederlandse benaming remkleppen...
Wat je doet is de daalhoek steiler maken.
Als je het gas wil gebruiken om goed uit te komen met je final, dan zal je dus het circuit bewust wat ruimer moeten vliegen (als je stoorkleppen gebruikt zal je het juist wat krapper vliegen) en dan kan je een beetje gas bij geven om mooi over het hek binnen te komen.

 

[RCEFlyer]

Hoi Bart,

ja ... zo had ik het nog niet bekeken, ben blij dat je even meedenkt
Op de MX-16 heb ik een draaiknop, dat zou een optie kunnen zijn voor de spoileron.

Blijft echter overeind dat ik de tip van Arjan moet gebruiken omdat er geen eindpunt ingesteld kan worden.

Maar goed dat ik de topictitel lekker ruim heb gesteld, zo kan ik er lekker op los vragen

Afijn, weer wat geleerd

 

[flymax]

Dat is maar betrekkelijk. Snelheid eruit halen... in feite ligt de stallsnelheid bij gebruik van spoilerons juist hoger! 'T is een veel verbreid misverstand, en heeft alles te maken met de foutieve Nederlandse benaming remkleppen...
Wat je doet is de daalhoek steiler maken.
Als je het gas wil gebruiken om goed uit te komen met je final, dan zal je dus het circuit bewust wat ruimer moeten vliegen (als je stoorkleppen gebruikt zal je het juist wat krapper vliegen) en dan kan je een beetje gas bij geven om mooi over het hek binnen te komen.

Bart,
Voorzover ik weet ben je ook een oud zweefvlieger. Bij de theorie van het vliegen (aerodynamica dus) worden remkleppen bewust onderscheiden van verstoorders omdat laatstgenoemde vooral het profiel verstoren maar slechts in beperkte mate het vliegtuig afremmen. Remkleppen heten dan ook niet bij vergissing remkleppen maar doen precies datgene wat de naam zegt. Door je daalhoek aan te passen (aanduiken) zorg je ervoor dat de snelheid niet onder het minimum zakt.
Max

 

[bdoets]

Bart,
Voorzover ik weet ben je ook een oud zweefvlieger. Bij de theorie van het vliegen (aerodynamica dus) worden remkleppen bewust onderscheiden van verstoorders omdat laatstgenoemde vooral het profiel verstoren maar slechts in beperkte mate het vliegtuig afremmen. Remkleppen heten dan ook niet bij vergissing remkleppen maar doen precies datgene wat de naam zegt. Door je daalhoek aan te passen (aanduiken) zorg je ervoor dat de snelheid niet onder het minimum zakt.
Max

Max, ik ben het niet met je eens. De functie die men wil bereiken met zowel verstoorders als remkleppen, is de glijhoek steiler maken, niet de snelheid verlagen. Dus is de benaming "remklep" niet to the point. Natuurlijk kan je, met willekeurig wat voor weerstandsklep uitgeslagen, aanduiken en dan wordt de daalhoek steiler, iets wat niet zou gaan zonder weerstandsklep. Maar het gezochte resultaat is niet langzamer vliegen, maar steiler dalen.

Overigens, om nog even terug te komen op het regelen van de vliegbaan op final, het grote voordeel om dat met kleppen te doen (t.o.v. met de motor) is natuurlijk dat je korter op kritische hoogte vliegt. De laatste paar meters tot de grond wil je graag zo snel mogelijk afleggen...

 

[Fotor]

Menno, ik zou de motor op de draaiknop zetten en de spoiler-functie op de gasknuppel. Tijdens de landing wil je niet je handen van de knuppels halen om met die knop te gaan spelen. Met de motor hoef je verder weinig te 'spelen' op een zwever. Die zet je rustig vol aan om omhoog te gaan (met de draaiknop) en boven gaat hij weer rustig uit, geen fijn-stuurderij nodig.

Bart, ik ben met je eens dat de remkleppen in verreweg de meeste gevallen gebruikt worden om een steilere daalhoek te krijgen. Dat wordt gerealiseerd door met de remkleppen de weerstand flink te verhogen. De verhouding lift/weerstand wordt daarmee veel slechter, en je glijgetal is toevallig precies gelijk aan de verhouding lift/weerstand. Het vergroten van de weerstand zou je als 'remmen' kunnen bestempelen.
Ook Max heeft gelijk; als je je remkleppen trekt zonder je neusstand te veranderen neemt de vliegsnelheid af. Om dit te compenseren (je wilt de vliegsnelheid op peil houden) wordt de neusstand verlaagt, waarmee de vertikale snelheid toeneemt.
Laten we hier geen principiele discussie van maken. Beide hebben gelijk, alleen leggen jullie het net anders uit. Het gaat erom dat het werkt op een vliegtuig.

 

[bdoets]

Raymond... Ik heb daar een beetje principiële zaak van gemaakt, omdat ik al meermalen ben tegengekomen dat mensen de overtuiging hadden dat je "met remkleppen lekker langzaam kan binnenkomen". Zelfs onder zeilvliegers bestaat de misvatting dat een (snel) prestatietoestel met behulp van een remchute langzamer te landen zou zijn.
Dat zijn voorbeelden van de misleidende naamgevingen "remklep" en "remchute".

Waarbij ik dan nog het onderscheid wil maken dat je met sommige weerstandskleppen inderdaad alleen maar weerstand veroorzaakt, maar de meeste (spoilerons, flaps en verticaal uitdraaiende kleppen, om het even bij modelbouw te houden) bovendien een deel van de vleugel effectief buiten werking stellen, waardoor de stallsnelheid juist omhoog gaat. Dat kan een hele instinker wezen, als je juist dacht lekker langzaam binnen te kunnen komen. :sad:

 

[Fotor]

Bart, ik begrijp je motivatie.