Vraag over naderingsschakelaar

Ernst, laat ik buiten beschouwing laten of het MIJ lukt om dit werkend te krijgen, maar sloof je niet uit om te zeggen dat dit niet kan werken, want er worden al ontstekingssets met deze vorm van krukstanddetectie commerciëel verkocht, en bij mijn weten zelfs al motoren die er nieuw mee uitgerust worden.

Hoe een en ander allemaal uit gaat pakken, ik weet het niet. Ik heb er een hard hoofd in zo langzamerhand dat ik dit met de hobbykamer spullen tot mijn beschikking voor elkaar ga krijgen. Maar mogelijk is het niet alleen: het word al verkocht!

Ik heb een redelijk vermoeden in welke hoek de problemen zitten waar ik tegenaan loop (fysieke vorm van de spoel, (beperkte) mogelijkheden tot optimale plaatsing), en of het me lukt die op te lossen durf ik ondertussen niet meer met zekerheid te zeggen.

Dat de detectieprint op zich kan werken: het IC kan in die toepassing 10kHz aan, ik heb er net iets meer als 265 Hz nodig, ofwel de print kan 40 keer zoveel aan als ik nodig heb. Dat houd in dat als het ding die frequentie aan kan, het ding qua timing hooguit ongeveer 6 à 7 graden te laat kan zijn op vol toeren....

Nogmaals: jouw pick-up werkt, dat weet ik 100% zeker... MAAR heeft geen vaste trigger-hoek, en is dus voor mij onbruikbaar, omdat mijn ontsteking wél een vaste hoek nodig heeft.
Wervelstromen in het carterdeksel, lijkt me echter stug dat ik dáár last van heb.... Dat is van Delrin (POM) namelijk... :D

Groet, Bert
 
Ik denk juist dat proximity sensoren het gros van de detectors in een fabriek zijn.
Bij ons zitten er minstens een 4 a 5.000 stuks die op alle mogelijke manieren het toerental of aantallen meten.
Dit kan via tellen van tandjes, boutkoppen, spaken enz enz.
Ook in auto's zitten deze zelfde opnemers als snelheidsmeter, ABS, toerentellers enz.
Het printje is ook kant en klaar te koop bij bv Mercedes waar het op de starterkrans zit en op de toerenteller.
http://www.st.com/web/en/resource/technical/document/data_brief/CD00190843.pdf
Het ligt er natuurlijk wel aan wat achter het printje zit, waarbij de RCeXL natuurlijk niet het ideale is.
De RCeXL is al geheel uitgekleed om gewicht te besparen en om de print niet onnodig duur te maken.
Wij bouwen nu voor oldtimermotoren de ontsteking en daar zit twee en misschien wel drie keer zoveel electronica op de print.
Alleen al de DC/DC hoogspanning is 4x zo groot als dat de RCeXL gebruikt.
Het timerprintje van de RCeXL is zo klein dat je je afvraagt of er uberhaupt wel ontstoring aanwezig is waarbij ik denk dat het blikken doosje de grootste ontstoorder is.

We hebben het al over een magneet en halsensor gehad, waarbij mijn gedachten is om de hele krukas magnetisch te maken door bv een magneet in de spinner te stoppen.
Nadeel kan zijn dat er "stukjes" ijzer aan de krukas blijven kleven of zelfs in de lagers blijven hangen, heb daar geen ervaring mee.
Wat ik wel weet is dat bij oa auto's de carterbout een flinke magneet bevat om die stukjes op te vangen.

Uit ervaring weet ik dat een oplossing heel lang kan duren voor dat je DE oplossing hebt gevonden.
De ontwikkeling welke we nu maken voor de oldtimers is ook niet van vandaag op gister ontstaan, daar gaat gewoon heel veel tijd en proberen in zitten.
Wat ik wel weet is dat hoe meer mensen er over nadenken des te eerder komt er een oplossing.
 
Ernst Grundmann zei:
Het lijkt er op dat we toch met een magneetje in de propmeenemer moeten blijven werken. Een andere manier is misschien een schijfje met een gaatje en een luchtsluisje. Dat is wel behoorlijk bewerkelijk dus waarschijnlijk niet echt bruikbaar.
Klik om te vergroten...

Zie gecurseerde: in een heli héb je geen propmeenemer....
Schijf met gaatje is het probleem niet: waar denk je dat het magneetje momenteel in zit? dat gat is dan slechts een kwestie van de magneet weglaten.... Lichtsluis is ook het punt niet, waar de Hall-sensor nu zit, kan net zo makkelijk een lichtcel zitten....

Het probleem is en blijft de bevestiging van die schijf op de krukas: het (onvermijdelijke) gestotter bij stationaire loop rammelt vroeg of laat die spiebevestiging los....

Als je daar een weg omheen weet die betrouwbaar functioneert, dan zouden ik en een heleboel mensen met mij, je héél dankbaar zijn....

Groet, Bert
 
Laatst bewerkt:
Het eerste punt is het carterdeksel. Ik was er 100% zeker van dat het originele carterdeksel nog gebruikt werd en dat er alleen een kunststof plug in zat die de spoel bevat. Als dat niet zo is veranderd dat natuurlijk heel veel. Het probleem van de wervelstromen die in het carterdeksel worden opgewekt bestaat dan niet meer.
Wat wel overblijft is de invloed van de drijfstang omdat die ook metaal is en daar worden wel wervelstromen in opgewekt die de spoel beïnvloeden. Mijn vermoeden is dat daar de oorzaak van de problemen zitten.
De frequentie van de pulsen zal voor deze schakeling geen probleem zijn daar is het toerental te laag voor. Daar heb ik verder ook niet over geschreven. De oscillator frequentie is wel van belang. Die wordt bepaald door de spoel en de condensatoren. De externe weerstand moet je aanpassen zodat het geheel in balans is en de detector kan werken. Die weerstand bepaald ook de gevoeligheid. Hoe dichter je tegen de rand van onbalans gaat zitten des te gevoeliger de schakeling wordt.

De sensor die ik voorstelde kan om de door jou reeds gegeven redenen geen vaste triggerhoek genereren. Helaas denk ik dat ook deze schakeling dat niet kan. De invloed van al dat extra metaal (de drijfstang) lijkt mij daarvoor te groot.
Zoals ik al schreef wordt bij hogere toerentallen de opgewekte spanning in het metaal hoger. De wervelstromen worden ook hoger wat dus de beïnvloeding van de spoel groter maakt.

Dit is een schakeling die een signaal afgeeft als er een metalen object bij in de buurt komt. Hoe dicht dat metaal bij de sensor moet komen hangt van een aantal zaken af zoals de grootte van de spoel en het object en de mate waarin het metaal de spoel beïnvloed.
Het is dus een actieve schakeling, hij wekt zelf een signaal op wat beïnvloed wordt door het te detecteren object. Dat deze sensoren in de industrie ruimschoots worden gebruikt weet ik ook maar voor de meeste van dit soort toepassingen is geen precieze timing nodig, een ontsteking dat wel heeft.

Wat werkt in deze toepassing het beste? Dat is de grote vraag. Zelf kan ik nu niet gaan proberen hoewel ik zeker van plan ben om mijn 4takt heli van een elektrische ontsteking te voorzien. Helaas heb ik daar op dit moment nog niet de mogelijkheden voor anders was ik er nu zeker mee bezig geweest. Ik blijf dit volgen want wie weet scheelt het mij later ook een boel tijd als ik het wiel niet opnieuw hoef uit te vinden. ;);)
 
Ernst Grundmann zei:
Wat werkt in deze toepassing het beste? Dat is de grote vraag. Zelf kan ik nu niet gaan proberen hoewel ik zeker van plan ben om mijn 4takt heli van een elektrische ontsteking te voorzien. Helaas heb ik daar op dit moment nog niet de mogelijkheden voor anders was ik er nu zeker mee bezig geweest. Ik blijf dit volgen want wie weet scheelt het mij later ook een boel tijd als ik het wiel niet opnieuw hoef uit te vinden. ;);)
Klik om te vergroten...

Voor de viertakt heb ik een pasklare oplossing voor je liggen, omdat die krukas van een spiebaan voorzien is. Of dat bij jou gaat werken weet ik niet 100% zeker, omdat de krukas van mijn OS viertakt afgedraaid is naar 8 mm teneinde een gewone koppeling te kunnen gebruiken.
Maar volgens mij moet het bij jouw heli ook gewoon kunnen.

Zoals je mogelijk weet, heeft die viertakt-SkyFox een olie-slingerschijf tussen motor en koppeling zitten. Die schijf heb ik nagemaakt (iets dikker, en fors groter) en een magneet in geplaatst.
Daarna heb ik afgemeten waar de koppeling komt te zitten, en daar de spie gelijkgeslepen met de as: er steekt dus alleen een stuk spie uit ter plekke van de schijf.
Omdat dit een vlakke spie is (en omdat bij deze motor de overgang schroefdraad/vlakke as iets gunstiger uitkomt t.o.v. de klemkonus) zijn hier de krachten op het spieslot stukken gunstiger, en deze motor draait al zeker een jaar of drie vrij probleemloos. Ik heb wel een tikkeltje meer olie moeten bijmengen na het weglaten van de Nitro, vanwege het véél lagere brandstofverbruik, maar dat was eigenlijk alles.....
De Sensor heb ik opgehangen aan de boutjes waarmee de gearbox vastzit in het frame.
Ik kwam er tot mijn stomme verbazing overigens achter, dat deze motor in helitoepassing (ook voorheen met gloeiplug) niet onder de 5000 RPM stationair komt....

Als je die OS ombouwt, koop dan de ontstekingsunit met 120 graden bougiedop, NIET degene met de 90 graden dop....

Ondertussen heb ik een afgeschermde spoel gefabriekt, maar ja, nu moet ik eerst weer de afstemweerstand aanpassen (extra weerstand er bij tussen)...

Groet, Bert
 
Wat ik zie is dat er met een vast ontstekingspunt wordt gewerkt, afhankelijk waar de sensor of magneet zit.
Nu is het zo met de RCeXL je wel de sensor daar moet zetten waar het misschien net niet uitkomt omdat de RCeXL niet verstelbaar is.
Als de sensor op 28 BTDC moet staan, dan moet je ook de magneet op 28 BTDC plaatsen wat in een heleboel gevallen niet echt de beste plaats is.
Dan hebben we nog de motor die zijn riedeltje afwerkt zoals er in de PIC geprogrammeerd is, wat kan resulteren dat de motor minstens 5000 rpm moet draaien wil hij niet afslaan.
Tegen deze problemen liepen wij ook tegenaan en dat was de rede om de PIC te programmeren.
Nu kan je overal de hallsensor plaatsen en ook de magneet als deze maar voor het BTDC / ontsteekpunt staat - Ignition Master
Om een voorbeeld te geven, voor jou komt een plaats van de magneet en sensor beter uit als je hem op 80 graden BTDC plaatst, dan geef je in het programma 80 graden BTDC in.
In de curve pas je de plaats aan van de hallsensor en op welk punt je de ontsteking wilt hebben.
Op de website staat bv het ontsteekpunt op 90 graden BTDC terwijl in de curve het ontsteekpunt van 10 tot 40 graden BTDC loopt.
Wat ik veel aanraad bij modelbouwontstekingen is, sloop de timer eruit / maak los en zet de IgnitionMaster timer daarvoor in de plaats.
Met de laptop (of bij extra aanschaf) of smartphone kan je op elk willekeurig tijdstip de curve of ontsteekhoek aanpassen.
Hierdoor gooi je de beperkingen (van de 2 of 4 takt) RCeXL met vaste ontsteekhoek overboord.

Even voor de duidelijkheid, ik maak geen reclame want modelbouw is niet ons ding dat zijn de oldtimers.
Wel krijgen we heel veel vragen van modelbouwers en scooterjeugd die onze ontsteking willen (mis)(ge)bruiken.
Dit kan natuurlijk allemaal, maar ze zullen dan zelf de aanpassingen moeten doen want wij geven daar geen garantie op dat het gaat werken.
 
Nou.... Ik ben er nog niet 100%, maar ik heb zojuist een lopende motor gezien, en dan bedoel ik niet een sputterend geval wat ternauwernood loopt, maar gewoon een krachtig draaiende, in volle tweetakt lopende motor.

Ik heb uiteraard (het is tien uur 's avonds) niet op kunnen toeren, en dus is er nog geen sprake van reproduceerbaar en gegarandeerd succes (om eerlijk te zijn, ik weet nog niet 100% zeker wááróm hij nu wel loopt).

Een ding weet ik wel, het was géén timing probleem voorheen....

Dus Ernst, dat idee van dat de detectie niet goed zou kunnen functioneren, niet dus. Ik heb nog eens nagedacht over wat je schreef over de invloed van de snelheid van het te detecteren metaal. Ik geloof daar NIET in om meerdere redenen: Bij geen enkele sensor die ik tegengekomen ben is de snelheid van het passerende metaal een factor die meegegeven word in het datablad, en ik ken véél voorbeelden in de praktijk, waarbij niet alleen véél hogere pulsfrequenties gedetecteerd worden (op mijn werk zitten de toerental sensors tegen de 6000 Hz) maar ook de omtreksnelheid van het metaal waar die detectie op plaats vind (starterkrans dieselgenerators) is beduidend hoger dan de snelheid van de krukpen die ik nu moet meten (bijna factor 10) en als laatste is de tandsteek maar nét groter dan de doorsnee van de sensorkop, ofwel de ene tand is ternauwernood weg als de volgende al weer komt...
Blijft onverlet, dat het carter als zodanig een ringvormig stuk metaal is (dus een "spoel") en dat daarin best wel eens een zekere "wegsterftijd" zou kunnen zitten. Dat is de onzekere factor voor mij, níét de snelheid van het metaal...

Ik vermoed zelf (een andere reden kan ik niet verzinnen) dat tóch op een of andere manier de storing van de bougie er mee te maken heeft, want het meest significante was toch dat ik de print dit keer zo ver mogelijk bij de bougie vandaan hield.
Het probleem lag in elk geval ook niet in de spoel of de spoelvorm (gebruikte vanavond gewoon een standaard 100 uH spoel waar ik eerder nul succes mee had) en het enige wat mogelijk van doorslaggevende betekenis was (maar mischien ook niet) is dat ik dit keer schakelde op het onder de spoel komen van de krukpen in plaats van op het wegdraaien van de kruk.

Hoe dan ook, dit is genoeg resultaat om in elk geval met goede moed verder te werken aan dit project :D :D :D

Ik heb vanavond in elk geval zeker tegen de 8000 RPM gezien (de motor "hing flink in de koppeling") en morgen verder kijken....

Groet, Bert
 
Laatst bewerkt:
Yep...
Vandaag groot deel van de dag besteed aan een gekapselde spoel maken, en toen ik die klaar had, kreeg ik de print er niet op afgestemd (niet voldoende afstelweerstand)

Kreeg er zo de balen van, dat ik uit balorigheid de volle print (met twee transistors en dus eigenlijk de "verkeerde" puls) weer aansloot. Die had ik al tig keer zonder succes geprobeerd.

Daarbij de 100 uH spoel (die ik ook al tig keer geprobeerd had, ook in combinatie met die "verkeerde" print).

Omdat ik de koeltunnel gedeeltelijk had verwijderd, de print wat verder weggehangen dan gebruikelijk (wat ik ook al meer geprobeerd had, dat weghangen, alleen niet met deze print).

Timing afgesteld, en "ach, wat zal het toch verdommen, hij doet het toch niet..." brandstof er in, starter er onder, uitlaat afpluggen om te primen, ontsteking ingeschakeld en.....:schrik:

Toen liep 'tie opeens....

Moet wel het achterdeksel herzien (ingieten in epoxy werkt prima, maar niet met heel grote stukken epoxy) en nu zal het printje toch in een afgeschermd kastje moeten, maar het begint in elk geval ergens op te lijken....

Groet, Bert
 
Gelukkig voor jouw Bert dat ik het dus bij het verkeerde eind had. :thumbsup:
Toch nog wel iets wat volgens mij niet helemaal klopt. Jij hebt het steeds over die hogere toerentallen en puls frequenties. Dat klopt allemaal maar daar werk je met één metaal, staal in dit geval. Bij jouw motor heb je de aluminium drijfstang, een bronzen bus en dan de stalen krukaspen. Je wilt dat hij alleen schakelt op het moment dat die krukas pen bij de sensor komt. Toch hebben die andere metalen ook invloed. Het kan bijvoorbeeld de overgang trager maken waardoor de puls te langzaam wegsterft. Bij lage toeren gaat het nog net maar bij hogere lukt het niet meer. Dat is waar ik aan zat te denken.
Dat zou nog steeds zo kunnen zijn maar omdat je nu op de opgaande puls triggert heb je daar geen of minder last van. Maar het lijkt er dus op dat de motor nu goed loopt dus hoera!
Toch zou het mooi zijn als je er achter zou komen wat er nu fout ging. ;)
 
Tsja... Om eerlijk te zijn: dat wegsterven, ik heb dus geen flauw idee of dat werkelijk het problematische is of niet, maar het rinkelt wel in mijn achterhoofd.
Wat ik weet, is dat er voor de industriële sensors een factor gegeven word voor de detectieafstanden van de verschillende materialen ten opzichte van staal. Die factor is puur metaal-afhankelijk, niet sensor afhankelijk, en bedraagt voor aluminium ongeveer 0,4...
De sensor zou (mits scherp genoeg afgesteld) aluminium helemaal niet eens mogen zien, zo simpel is dat. Ik heb bij de droge tests NIET kunnen vaststellen, dat grote klonten aluminium of tin in de buurt van de spoel invloed hadden op de detectieafstand van staal

De afmetingen van het te detecteren materiaal hebben wel wat invloed, maar dat is redelijk marginaal. De bronzen bus is bijvoorbeeld zo klein dat die überhaupt niet gedetecteerd zou mogen worden...

Wat wel fors invloed blijkt te hebben, is of het materiaal in de buurt een mogelijke spoel om de detector heen vormt of niet. Een van de "droge" tests liet zien dat de detector bijvoorbeeld totaal geen last had van de rol tin in de buurt, TOTDAT ik de detector IN die rol tin hield, waarbij het tin ruim buiten de detectieafstand bleef. Daarop verder bordurend bleek een enkele gesloten ring van dun tindraad al redelijk wat invloed te hebben.
Het carter vormt ook een ring, en had ook een nare invloed:het vergrootte de hysteresis van de detector nogal.
Het is heel goed mogelijk, dat het drijfstang-OOG ook zo'n invloed heeft.
En dan zou die bronzen bus opeens ook best een probleem kunnen vormen.
Maar zolang de wegsterftijd beneden de 3.75 mSec blijkft (en dat is een eeuwigheid in electronica-termen), zijn toerentallen tot 16000 RPM haalbaar. Ik denk ook niet echt dat dat het probleem is, want de spoelstroom is maar heel klein (minder dan een mA) en dus zijn de eddycurrents óók uitermate klein. Hoe kleiner de stroom, hoe kleiner het na-ijl effect...
Punt is dat ik niet weet hoe die tijd te meten en dus kan ik alleen maar door testen kijken of die hoge RPMs haalbaar zijn of niet...

Zelf denk ik echt aan de interferentie van de HV leads, want tijdens de mislukte tests moest ik ergens met het loshangende printje naartoe en dat was (achteraf gezien) redelijk dicht bij de bougie. Bij de laatste test had ik de zijkant van de koeltunnel er af liggen, en de print in de gauwigheid (om te voorkomen dat de bedrading in de koelfan zou geraken) weggehangen achter de stuurstangen van de tuimelschijf....

Dat is (nadat ik een betere spoelhouder gefabriekt heb) dus nu het eerstvolgende richtpunt voor testen: kijken wat de invloed van die interferentie is, en kijken hoe we dat het meest effectief af kunnen schermen.

Een ander ding waar ik wat mee zit te piekeren, is dat ik niet weet of de RcExl de volle cyclustijd gebruikt om de condensators te laden, of dat hij alleen de hoge tijd van het signaal gebruikt. In het eerste geval niks aan de hand, in het tweede geval is er mogelijk (omdat ik de opgaande puls op de nadering gezet heb) bij hoge toerentallen te weinig tijd om de condensators te laden. Per slot van rekening is die RcExl nooit echt ontworpen voor deze hoge toerentallen...

Maar da's allemaal gepieker, er helpt maar één ding: testen!

Groet, Bert
 
Laatst bewerkt:
De RCeXL heeft een zgn flyback transformator die op 15 a 25 kHz draait, afhankelijk van de RC in de trafoopstelling.
De condensator (470nF/400V) wordt direct geladen en op spanning gehouden tussen de eerste en de volgende ontsteking.
Het ligt aan de transformator hoe snel de condensator wordt geladen en wat je max toerental is.
Waar je wel rekening mee moet houden is dat als het toerental omhoog gaat, gaat de intensiteit van de vonk naar beneden.
Bedenk ook dat de compressie in de cilinder van groot belang is voor de vonk, compressie omhoog - vonk wordt minder.
Bij die kleine motortjes is 15mJ genoeg om een vonk te maken, voor bv een 500cc motor is >50mJ nodig.
 
Als de condensator continue geladen word, onafhankelijk van of de puls hoog of laag is (m.a.w. als het laden begint onmiddellijk na het lossen van de vonk) dan is er in elk geval voor ons geen enkel probleem: we hebben met deze ontsteking al bijna een jaar probleemloos op rond de 14000 RPM gedraaid.

Wat onze compressieverhouding is weet ik niet, (schat tussen 10:1 en 12:1) maar ik heb weet van iemand die met een 25 cc viertakt 9000 RPM draait met een compressieverhouding van 15:1 (en dat is zelfs voor methanolmotoren extreem hoog).

Ik denk niet, dat uit die hoek problemen te verwachten zijn.

Ik heb ooit ergens gelezen dat de RcExl puur voor handstart eenmalig rekening houd met de tijd dat de sensor de magneet ziet (dwell-time) zodat hij dan tóch ondanks dat er geen 400 RPM aanwezig is tóch tamelijk laat vonkt, maar aangezien wij toch uitsluitend electrisch starten zal dat voor ons niet echt een probleem zijn.

Ik ben weer redelijk optimistisch.

Ondertussen een redelijk definitieve sensorhouder klaar, morgen maar eens kijken of we er weer leven uit gaan krijgen....

Groet, Bert
 
In een CDI zit geen dwelltime, wel in een TCI (gewone bobine).
Op het moment dat je de 4V8 aansluit gaat gelijk de oscilator aan en zal de flybacktrafo de condensator gaan laden.
In de RCeXL zit wel een zgn easystart, dat is dat het ontsteekpunt naar ~5 graden verschoven wordt tot 1000 rpm,
Daarna gaat de ontsteektijd naar 28 graden BTDC en afhankelijk van het toerental loopt deze terug naar ~5 graden (4000 rpm).
Van 0 tot ~1000 rpm is de ontsteekhoek 5 graden BTDC
Bij 1000 rpm wordt hij 28 graden BTDC
Vanaf 1000 tot 4000 rpm loopt hij terug naar 5 graden BTDC
Van 4000 tot max rpm is de RCeXL 5 graden BTDC.
 
Sorry Boris, maar ondanks dat jij véél meer weet van ontstekingen dan ik, betwijfel ik wat je nu schrijft ten zéérste:

Ik denk namelijk NIET dat om het een welke ontsteking bij lage toeren op 28 graden voor top ontsteekt, om bij hogere toerentallen naar 5 graden voor top te gaan.

Volgens Pé Reivers (R.I.P.) geeft de RcExl tot 400 omw/min zijn vonk op de opgaande pulsflank, om boven de 400 RPM terug te vallen naar ongeveer 20-25 graden ná de pulsflank, en die vertraging vast te houden tot ongeveer 2000 RPM. Tussen 2000 en 4000 loopt de timing lineair terug (vervroegt weer) zodat bij 4000~4500 RPM de vonk weer op de pulsflank valt.
Het is de bedoeling dat die opgaande pulsflank op 28 graden voor top valt.
Boven de 8000 RPM merkte Pé een lichte verlating op van een graad of 2 a 3 (waarvan ik zelf denk dat die eerder door eventuele traagheid van de Hall-sensor of de rest van de schakeling veroorzaakt wordt).

Dit is wat Pé gemeten heeft...

Dat de vonk op de flank valt bij zeer lage toerentallen dient volgens RcExl zelf puur om het afstellen mogelijk te maken.

Volgens Pé zat daarnaast als easystart een eenmalige vertraging ingeprogrammeerd, die gebaseerd wordt op de tijd dat de magneet onder de sensor is, en dat kan ook niet anders, want als er maar één puls beschikbaar is kun je nog geen RPM uitrekenen. Zolang de magneet korter dan een bepaalde tijd onder de sensor hangt, schijnt hij, ook al heeft hij geen rijtje pulsen om het toerental te berekenen, op de gok een aantal graden vertraging te geven.

Als ik lieg, lieg ik in commissie, maar Pé verkocht die dingen (de mijne komen er ook allevier vandaan) en ik neem aan dat ook hij wist waar hij het over had....

Groet, Bert
 
Het verschil tussen verkopen en maken verschillen.
Wat mr Pé beweert klopt niet met wat er in de micro (PIC) code staat.
De code liegt niet, vul de rest zelf maar in.

BTW, je leest niet goed wat is heb geschreven.

Van 0 tot 1000 rpm is de voorontsteking 5 graden BTDC
Op 1000 rpm springt de voorontsteking naar 28 graden BTDC.
Vanaf 1000 tot 4000 rpm lopt de ontsteekhoek af van 28 graden naar 5 graden BTDC.
Vanaf 4000 rpm tot max rpm blijft de voorontsteking 5 graden BTDC.

In de code zit totaal geen compensatie voor de hallsensor.

Het enige wat verschilt bij de twee RCeXL's is dat je een twee- en een viertakt versie hebt.
 
Of ik begrijp iets verkeerds, of jij zegt iets niet helemaal correct....

Een motor ontsteekt NOOIT bij stationair 28 graden voor top en bij vol gas 5 graden voor top.... Da's altijd andersom: bij lage toerentallen/belastingen ligt het ontstekingstijdstip ALTIJD dichter tegen de top aan dan bij hoge toerentallen, want anders wil hij bij lage toerentallen achteruitslaan, en bij hoge toerentallen een te late ontsteking leid tot verbrandde kleppen of anderszins véél te hete uitlaatgassen. Tenminste: in mijn boekje is 28 graden BTDC vroeger dan 5 graden BTDC, en hoort 5 graden bij 1000 RPM, 28 graden bij 4000 tot max....

Pé heeft misschien niet in de code gekeken, maar wel een stroboscoop aan het ding gehangen en gekeken wat er gebeurt. En daar geloof ik nog véél meer in dan een code die niet liegt. Want een code kun je verkeerd interpreteren, een strobo niet....

Over een aparte RcExl voor viertakten of tweetakten kan ik zelfs op de eigen site van RcExl niks vinden.... De enige verschillen zijn de bougiedoppen, en er wordt slechts één RcExl verkocht die voor één specifieke motor is, en da's een Zenoah 200PU...

Meer kan ik er ook niet van maken.

Groet, Bert
 
Wat je nu beweerd is dat de codes die wij schrijven slechter zijn dan de mensen die met een stoboscoopje prutsen ?
Gelukkig hebben wij alleen gebrukers van het caliber "prutser" en geen programmeurs die niet snappen wat ze doen.
Ik heb je op weg geholpen, maar ik denk dat je nu toch echt zelf de oplossing voor jouw "probleem" moet gaan zoeken.
 
Nee, dat zeg ik niet.... En ik bedoel het ook niet kwaad.

Ik zeg alleen dat ongeacht welke motor dan ook, de ontsteking vervroegt (ten opzichte van TDC) bij hogere toerentallen, niet verlaat....

Ik bedoel maar: ik heb hier ook een ouwe motorfiets staan, die stationair op 5 graden voor top ontsteekt, en van idle tot aan plm 3500 toeren geleidelijk vervroegt naar 26 graden voor top, en daar blijft tot max toerental (zit overigens geeneens een processor in, werkt via dat principe wat Ernst beschreef met zijn variant van inductieve pick-up)

Aangezien jij beweert dat er bij 1000 RPM een ontsteekhoek van 28 graden voor top is en bij 4000 RPM tot max, een ontsteekhoek van 5 graden voor top is, geloof ik dat domweg niet.
Ik geloof best, dat als de magneet op 28 graden voor top staat dat de RcExl dan bij 1000 toeren een vertraging van 23 graden toepast (28-23=5 gr BTDC) en dat die vertraging geleidelijk minder word tot 4000 RPM.
Want een motor die stationair 28 graden voor top ontsteekt, die gaat ECHT achteruit lopen (toevallig heb ik dat gisteren onbedoeld getest)....

Nogmaals, ik bedoel niks kwaad, ik denk alleen dat we hier langs elkaar heen praten, of we mixen dingen (afstand in krukgraden vóór top, verward met afstand in krukgraden ná passage magneet) door elkaar heen.

Groet, Bert
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top