Waar nu methanol en klotz kl200 te verkrijgen?

Waar je wel mee te maken gaat krijgen is dat op hogere toeren de stop en start krachten van de zuiger op je drijfstang lagers wel groter worden hierdoor kun je de grens smering opzoeken of over gaan . Ook zal de opgestuwd warmte minder tijd hebben om van zuiger naar cilinder overgedragen te worden . Dat is als je met resopijp en hoger nitromethaan gaat werken . Vandaar ook het schimmen om de einddrukken niet te hoog te laten worden .
Qua levensduur ik blijf fan van de 5 cilinders van volvo . Met gemak een 500000 km en nog als nieuw zijn .ook hoe de vermogens afgifte gebeurd.
 
hogere toeren is een keuze..
bij een vliegtuig kun je ook een zwaardere prop gebruiken, om de toeren weer in de pas te krijgen.
Heli, die toeren liggen redelijk vast. heeft weinig nut om de rotor harder te laten draaien. een motor die meer vermogen heeft binnen dat toerengebied, dat merk je natuurlijk wel.
Bij een auto kun je daar ook wat mee..

tenzij je echt hard wilt gaan..
maar dat weet je dan ook, kan de motor niets aan doen
keuze van het baasje

Hoge toeren is makkelijker om meer vermogen te maken.
te hoog is wat anders.
Bij vliegtuigen kom je dan op een punt dat de prop zo zwaar is, dat de motor hem niet op toeren krijgt.
komt niet over het middengebied heen (zwakke punt van veel motoren)
daar wint electro het dan weer

@brutus
ik weet bij ons op het veld, dat er een rits zeer oudgedienden eigenlijk geen tankdruk wilden gebruiken.
Ook met het punt dat de motor dan harder slijt, etc etc.
tegenwoordig is de boel er op gemaakt, krijg je hem haast niet goed draaiend zonder tankdruk

het is meer, ik zag een hoop reacties dat nitro de boel sloopt, dat verhaal had ik eerder gehoord in tankdruk discussies
zolang je er maar bij nadenkt..


Qua reso en nitro:
de werking van een reso pijp is dat deze door de uitgaande pulsen gas, en de vorm en goed afgestemde lengte, de volgende puls uitlaatgas uit de verbrandingskamer zuigt
In welk toerengebied de reso werkt, pas je aan met de lengte van de pijp.
de oudere helimotoren hadden ook reso, die pijp was ook meteen hun governor.
over het goede toerental, en de motor werd automatisch omlaag in toeren gedwongen.

Nitro in die mix gooien is hetzelfde verhaal als normaal nitro ergens bij gooien.
alleen met de pijp heb je een gebied waarin je de motor "helpt" meer vermogen te maken
met nitro erbij krijgt ie alleen meer vermogen
 
Gewoon een iets grotere motor, cdi erop, benzine erin en hobbelen maar…… maar goed als alles op benzine gaat dan kom ik helemaal nooit meer door mn voorraad heen :D
 
De gemakzucht wint het nog eventjes, moet toch een keer aan de bak om de Brownbear motortjes van methanol naar benzine om te bouwen.
Kijk deze winter wel of er genoeg motivatie te vinden is.
 
Clubgenoot van me heeft nog een hele nieuwe brown bear liggen… prachtige motor en ben reuze benieuwd hoe die zal draaien op benzine, denk alleen niet dat et zal gaan gebeuren….. man is nog n beetje van de oude stempel en denk niet dat hij wil klooien aan zon motor…
Toen ik het opperde bood hij me de brown bear aan :).. erg verleidelijk maar heb al zoveel zooi :D
 
Maar met een reso gebruik je toch weer de onverbrande brandstof die in de pijp terecht komt?
Als dat zo is is hij toch ook al warm waardoor je minder koeling heb?
 
Mugen MRX-3 zei:
Nee slimpie …… ipv een 10cc een 12cc nemen, puur om het verlies in vermogen te compenseren
Klik om te vergroten...
Dat bedoelde ik ook :D
Alleen ik doel op wat extremer
ipv 10, meteen 20cc benzine erop
dan gaan ze wel doorzuipen ..

Ik ben bezig met een corsair 1,6 meter span.
officieel, vroegah vond met een .60 tweetakt zat voor dat ding.
nu moet hij een kilo of 6 gaan wegen, persoonlijk vind ik dan 10cc wat weinig.
ik wil ook benzine erop.
dus heb nu een 20cc boxer benzine gevonden.
Past in de maat van een 10 cc onder de kap. qua gewicht ietsje meer, maar niet veel.
kleinere tank. dus kan ik er weer een rooktank bij leggen
alleen ff klooien om alles in de romp te krijgen op een nette manier

Bertus zei:
Maar met een reso gebruik je toch weer de onverbrande brandstof die in de pijp terecht komt?
Als dat zo is is hij toch ook al warm waardoor je minder koeling heb?
Klik om te vergroten...

Hoe gebruik je onverbrande brandstof dan?

het is een uitlaat, die toevallig zo is opgezet dat hij onderdruk creëert op het moment dat dit nodig is.
Alles wat verder die motor uit komt, wordt dus gewoon door de pijp heen weg geduwd.
gaat dus zeker niet terug de verbrandingskamer in.
Daarbij wordt er al een vers mengsel in de kamer toegelaten (vanaf de andere kant), dan zit de uitlaatpoort al weer dicht, of bijna dicht.
 
Ik ben altijd in de veronderstelling geweest dat door de drukgolf onverbrande brandstof terug ging en dus iets overdruk, dat je meer vermogen had en minder verbruik.
Heb ik er altijd naast gezeten?
 
Laatst bewerkt:
Student zei:
hogere toeren is een keuze..
bij een vliegtuig kun je ook een zwaardere prop gebruiken, om de toeren weer in de pas te krijgen.
Klik om te vergroten...
Niet echt...
Wat een Resopijp doet, is niet zozeer de druk opvoeren, maar meer de spoeling verbeteren.
Daardoor kun je hogere toerentallen draaien bij gelijkblijvende druk, en DÁT is waar het vermogen vandaan komt. Niet uit de grootte van de klap maar uit het aantal klappen.
serge pot zei:
Ook zal de opgestuwd warmte minder tijd hebben om van zuiger naar cilinder overgedragen te worden
Klik om te vergroten...
Met een heel schuin oog kijkend, zou je dat zo kunnen zeggen, en als je die ogen tot spleetjes knijpt, is het nog vrij dicht bij de waarheid.. De reden dat ik er wat van zeg is dat de gebruikte taal en verklaring voor derden het begrip in de weg staat, en dat leid tot eventueel verkeerde of niet-effectieve oplossingen of tegenmaatregelen.
Warmte ként geen tijd, en heeft ook geen tijd nodig. Vermógen... Dáár zit de factor tijd in. Warmte is Joule, vermogen is Joule per seconde. Het is niet zo dat er iets met die warmte gebeurt, het is zo dat het vermogen toeneemt, en dus moeten er meer joules per seconde passeren. En daarvoor is een groter temperatuurverschil nodig.


Student zei:
ik weet bij ons op het veld, dat er een rits zeer oudgedienden eigenlijk geen tankdruk wilden gebruiken.
Ook met het punt dat de motor dan harder slijt, etc etc.
tegenwoordig is de boel er op gemaakt, krijg je hem haast niet goed draaiend zonder tankdruk

het is meer, ik zag een hoop reacties dat nitro de boel sloopt, dat verhaal had ik eerder gehoord in tankdruk discussies
zolang je er maar bij nadenkt..
Klik om te vergroten...
Het klopt, en toch ook weer niet. Ja, je brengt wat troep terug in de tank en die troep is corrosief.... Maar het maakt weinig uit, want de interne recirculatie in de motor zelf, van die Nitro-residuen is veel groter. Die motor die roest toch wel... Of niet, als je hem goed conserveert.
 
Bertus zei:
Maar met een reso gebruik je toch weer de onverbrande brandstof die in de pijp terecht komt?
Klik om te vergroten...
Dat is erg cru gesteld, maar het komt er wel "ongeveer" op neer.
Bertus zei:
Als dat zo is is hij toch ook al warm waardoor je minder koeling heb?
Klik om te vergroten...
Dat dan weer niet. Je hebt niet minder koeling, de motor maakt meer vermogen, en produceert dus meer warmte die via de nog steeds even grote koelribben afgevoerd moet worden.
Student zei:
Hoe gebruik je onverbrande brandstof dan?

het is een uitlaat, die toevallig zo is opgezet dat hij onderdruk creëert op het moment dat dit nodig is.
Alles wat verder die motor uit komt, wordt dus gewoon door de pijp heen weg geduwd.
gaat dus zeker niet terug de verbrandingskamer in.
Daarbij wordt er al een vers mengsel in de kamer toegelaten (vanaf de andere kant), dan zit de uitlaatpoort al weer dicht, of bijna dicht.
Klik om te vergroten...

Nee, Bertus heeft wel gelijk hoor... Bij een tweetakt vindt tijdens de spoeling altijd wat menging plaats tussen het verbrandde gas en het vers instromende lucht/brandstofmengsel. Helemaal aan het eind van het spoelproces is het laatste beetje "iets" wat de uitlaatpoort doorstroomt, indrdaad hoofdzakelijk lucht en brandstof, en de terugkerende drukgolf komt (uitgaande van juiste lengte-afstelling), precies terug als de overstroompoorten al dicht zijn maar de uitlaatpoort nog niet, en drukt zo inderdaad een deel van het spoelverlies terug.
Om zo'n pijp goed te laten werken heb je dan ook eigenlijk een iets aangepaste poortentiming nodig. Zoek de oorspronkelijke patenten van Ing Walter Kaaden maar terug...

Bertus zei:
Heb ik er altijd naast gezeten?
Klik om te vergroten...
Nee... die veronderstelling was geheel correct. Wat niet echt 100% klopt is dat die drukgolf de druk in de cylinder verhoogt. Dat is strikt genomen waar, maar maar zó pietepeuterig weinig, dat dáár de vermogenstoename niet uit verklaard kan worden. Die wordt dééls verklaard door de efficiëntere spoeling, en deels doordat hogere toerentallen bereikt worden. De motor gaat echter wel méér verbruiken want het toerental neemt toe. Er is niet zozeer sprake van een brandstofbesparing, maar wel een lichte rendementsverbetering (het vermogen neemt méér toe dan het brandstofverbruik)
 
AGK zei:
De gemakzucht wint het nog eventjes, moet toch een keer aan de bak om de Brownbear motortjes van methanol naar benzine om te bouwen.
Kijk deze winter wel of er genoeg motivatie te vinden is.
Klik om te vergroten...
Het grootste "dingetje" is het vinden van, of maken van een passende ring om de propmeenemer, en in geval van zelf maken het op de juiste plaatsen inboren van de magneetjes.

Voor het overige is het, naast een forse investering voor de ontstekingsset zelf, hooguit een O-ringetje in de carburateur vervangen, pluggen er uit, bougies er in, en eventueel tankdruk aanleggen, je tank aanpassen...
Uit mijn hoofd weet ik niet welke carburateurs Dick gebruikte, maar mocht dat toevallig een SuperTigre carburateur zijn, dan zal het afstellen ook zonder lectronisch hulpmiddelen, pompjes of Walbro-verbouwingen hoogstwaarschijnlijk vrij aardig lukken.
 
Zit al een manier te verzinnen om de opnemer voor de ontsteking via de nokkenschijf wiel zijn puls te laten krijgen, van de BB motor.
Nokkenschijf wiel is voorzien van 4 nokken, 2 voor de inlaat en 2 voor de uitlaat.
Dus draait het nokken wiel 4x langzamer dan de krukas, en tegengesteld.(5 cilinder 4 tact is per 720 graden 5 x een ontsteking, of iedere 144 graden een puls)
Even kijken wat die HAL sensor voor max afstand aankan, ervaring is vrij veel met mijn turbine’s.
Zitten of Perry of Supertigre carbs op de BB motortjes,verwacht hiermee geen grote uitdagingen.
Het begint te kriebelen.
 
AGK zei:
Zit al een manier te verzinnen om de opnemer voor de ontsteking via de nokkenschijf wiel zijn puls te laten krijgen, van de BB motor.
Nokkenschijf wiel is voorzien van 4 nokken, 2 voor de inlaat en 2 voor de uitlaat.
Dus draait het nokken wiel 4x langzamer dan de krukas, en tegengesteld.(5 cilinder 4 tact is per 720 graden 5 x een ontsteking, of iedere 144 graden een puls)
Klik om te vergroten...
Als je de puls daar vandaan haalt, heb je géén "wasted spark" omdat je een puls op de cyclus krijgt in plaats van op de krukas. Je moet ook nog iets verzinnen voor de "reset-puls" . Een standaard ontsteking krijgt namelijk iedere omwenteling een reset-puls die er voor zorgt dat de cyclus weer bij cylinder 1 begint.
Je moet daarnaast je bougiekabels hernummeren, anders krijgt de verkeerde cylinder de vonk.
En als klap op de vuurpijl klopt dan je vervroegingscurve niet meer, dus je moet een custom geprogrammeerde ontsteking hebben.

Volgens mij de moeite niet waard, beter via de propmeenemer timen.
AGK zei:
Zitten of Perry of Supertigre carbs op de BB motortjes,verwacht hiermee geen grote uitdagingen.
Klik om te vergroten...
Perry is minder geschikt, ook al vanwege de nogal filigrane O-ringen die vervangen moeten worden, maar SuperTigre zou goed moeten gaan: Midrange afstellen door het verdraaien van de gehele spraybar assembly.
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top