A
Acropilot
Guest
ooit al een boeing 737 zijn wingloading zien verkleinen zoals bij de f-14 en zijn "vouwende" vleugels? dacht het niet 
Laatst bewerkt door een moderator:
Waarom motoren onder vleugels en niet erboven?
- Topicstarter ron van sommeren
- Startdatum
ooit al een boeing 737 zijn wingloading zien verkleinen zoals bij de f-18 en zijn "vouwende" vleugels? dacht het niet
scherp
Ik kan mij voorstellen dat stealth en aerodynamica niet geheel samen op gaan. De meeste militaire jagers zijn zonder computers dan ook maar onstabiele dingen...
A
Acropilot
Guest
Scherp? 
Inderdaad zijn natuurlijk dezelfde wetten, maar de profielen zijn verschillend ontworpen ( gevechtsvliegtuig moet wendbaarder zijn en een lijnvliegtuig moet een profiel hebben met een grote wingloading en weinig verbruik tijdens cruise) kijk maar naar de NACA profielen die het vroegere nasa ontwikkeld heeft tijdens de wedloop naar de beste soorten profielen.
Ook hangen de motoren onder de vleugel omdat daar de grenslaag veel kleiner is dan boven de Koorde, de motor zou dus geen zuivere lucht aanzuigen, daarom dat motoren die onder de vleugel hangen ook een stuk voor de leading edge hangen omdat er vlak aan de leading edge een grenslaag is.
Als je de vleugel onder een aanvalshoek plaatst zoals bij take off of landing zul je bij de stationaire stromingen zien (kan je zien in windtunnels) dat de stroming boven de koorde niet meer aan de vleugel zullen "kleven" maar veel hoger boven het profiel zullen liggen, maw de motoren zullen geen prestaties kunnen leveren.
En zoals eerder vermeld zou dit problemen veroorzaken voor de stabilos achteraan het vliegtuig (kijk maar naar een vliegtuig die land vlak nadat er een grote jet geland is, die zal enorm veel turbulentie ondervinden) alsook hier geld dat de stroming niet meer zuiver zal zijn voor de stabilo en allerlei problemen zal veroorzaken.
Moest het echt nodig zijn haal ik er straks wel even mijn studie bij, maar ben momenteel wat anders aan het studeren
Inderdaad zijn natuurlijk dezelfde wetten, maar de profielen zijn verschillend ontworpen ( gevechtsvliegtuig moet wendbaarder zijn en een lijnvliegtuig moet een profiel hebben met een grote wingloading en weinig verbruik tijdens cruise) kijk maar naar de NACA profielen die het vroegere nasa ontwikkeld heeft tijdens de wedloop naar de beste soorten profielen.
Ook hangen de motoren onder de vleugel omdat daar de grenslaag veel kleiner is dan boven de Koorde, de motor zou dus geen zuivere lucht aanzuigen, daarom dat motoren die onder de vleugel hangen ook een stuk voor de leading edge hangen omdat er vlak aan de leading edge een grenslaag is.
Als je de vleugel onder een aanvalshoek plaatst zoals bij take off of landing zul je bij de stationaire stromingen zien (kan je zien in windtunnels) dat de stroming boven de koorde niet meer aan de vleugel zullen "kleven" maar veel hoger boven het profiel zullen liggen, maw de motoren zullen geen prestaties kunnen leveren.
En zoals eerder vermeld zou dit problemen veroorzaken voor de stabilos achteraan het vliegtuig (kijk maar naar een vliegtuig die land vlak nadat er een grote jet geland is, die zal enorm veel turbulentie ondervinden) alsook hier geld dat de stroming niet meer zuiver zal zijn voor de stabilo en allerlei problemen zal veroorzaken.
Moest het echt nodig zijn haal ik er straks wel even mijn studie bij, maar ben momenteel wat anders aan het studeren
Roel van Essen
Forum veteraan
ooit al een boeing 737 zijn wingloading zien verkleinen zoals bij de f-18 en zijn "vouwende" vleugels? dacht het niet
Ehhh. F18? Swingwings? Daggutniet...
Als je nou zou zeggen Panavia Tornado... dan heb je gelijk.
Of de F14 Tomcat, hier met de vleugels naar achteren:
em hier met de vleugels naar voren:
A
Acropilot
Guest
mijn excuses, bedoelde inderdaad de f14
Hoi ,
@Roel: je hebt gelijk , zijn er minder dan ik dacht. Een springt er er toch uit: Antonov AN-32 prop-versie en de jetversies -72 en -74 , niet echt zwaar maar toch stevig vliegtuig, ontworpen als semi-STOL voor ongeprepareerde start- en landings banen, waar ze er in de voormalige SU veel van hadden/hebben. De motoren zijn ook iets anders geplaatst vanwege het beoogde coanda effect.
De EKRANOPLAN schoot me nog te binnen maar valt er buiten , is geen gewoon vliegtuig. De reden van hoog plaatsen van de motoren is duidelijk, net als bij de BE-200
M.vr.grt., Max
@Roel: je hebt gelijk , zijn er minder dan ik dacht. Een springt er er toch uit: Antonov AN-32 prop-versie en de jetversies -72 en -74 , niet echt zwaar maar toch stevig vliegtuig, ontworpen als semi-STOL voor ongeprepareerde start- en landings banen, waar ze er in de voormalige SU veel van hadden/hebben. De motoren zijn ook iets anders geplaatst vanwege het beoogde coanda effect.
De EKRANOPLAN schoot me nog te binnen maar valt er buiten , is geen gewoon vliegtuig. De reden van hoog plaatsen van de motoren is duidelijk, net als bij de BE-200
M.vr.grt., Max
Roel van Essen
Forum veteraan
Correct...
Een F117 zonder boordcomputer heeft de airodynamische eigenschappen van een gebroken stelconplaat.
De Northop B2 idem, en de JSF of een Su-37...
H
Henri Zikken
Guest
Dat heeft niet zoveel met stealth of aerodynamische eigenschappen te maken, maar met stabiliteit. Die kisten zijn doelbewust instabiel gemaakt en dat heeft meer te maken met de afstand tussen het zwaartepunt en het stabiliteitspunt, dan met de aerodynamica.
Pak jij maar eens een trainer en halveer de staartlengte en schuif het zwaartepunt naar achteren. Vleugelvorm, profielen, enz, is allemaal gelijk gebleven, en toch zal het ding zo instabiel als de hel zijn
Pak jij maar eens een trainer en halveer de staartlengte en schuif het zwaartepunt naar achteren. Vleugelvorm, profielen, enz, is allemaal gelijk gebleven, en toch zal het ding zo instabiel als de hel zijn
Ariel
PH-SAM
ooit al een boeing 737 zijn wingloading zien verkleinen zoals bij de f-14 en zijn "vouwende" vleugels? dacht het niet
Wel een zwever met variabele spanwijdte
Johannes
H
Henri Zikken
Guest
Alleen al vanwege hoe het eruit ziet, wil je er wel inzitten.. ook al zitten d'r geen roampies in om de aardkloot te bewonderen..
http://news.carrentals.co.uk/nasa-to-develop-hypersonic-passenger-scramjet-34222509.html
Bij die dingen kun je dus niet echt meer zeggen dat de motoren onder de vleugels zitten, het zijn vliegende vleugels.. maar de motoren zijn ook heel anders van opzet, een scramjet heeft een andere instroming.
http://news.carrentals.co.uk/nasa-to-develop-hypersonic-passenger-scramjet-34222509.html
Bij die dingen kun je dus niet echt meer zeggen dat de motoren onder de vleugels zitten, het zijn vliegende vleugels.. maar de motoren zijn ook heel anders van opzet, een scramjet heeft een andere instroming.
Laatst bewerkt door een moderator:
Ariel
PH-SAM
Alleen al vanwege hoe het eruit ziet, wil je er wel inzitten.. ook al zitten d'r geen roampies in om de aardkloot te bewonderen..
NASA to develop hypersonic passenger scramjet | Travel news from car rentals
Het zijn de commercieel denkend engineering afdelingen die bepalen hoe de toekomstige passagiersvliegtuigen uit gaan zien.
Om misverstanden te voorkomen, dit is geen scramjet!
Deze heeft wel raampjes voor de passagiers.
Johannes
hallo
ik ben geen vliegtuigexpert,maar mn gedachtte is dat als de motoren boven op de vleugels zitten dat de kracht dan voorover wil gaan,dus heb je meer draagvlak/moeite om het toestel recht te houden,
laat maar eens een propellor op een 2 meter hoge stok draaien terwijl je de stok in je hand vast houd,de stok wil voorover vallen door de kracht,
zo zou dus ook het toestel voorover om zn as/vleugel willen torderen,
dus moet je meer tegenkracht hebben om zn neus omhoog te houden,
maar ik ben ook geen vliegtuigontwerper of heet ik wright,
mvg markioo
ik ben geen vliegtuigexpert,maar mn gedachtte is dat als de motoren boven op de vleugels zitten dat de kracht dan voorover wil gaan,dus heb je meer draagvlak/moeite om het toestel recht te houden,
laat maar eens een propellor op een 2 meter hoge stok draaien terwijl je de stok in je hand vast houd,de stok wil voorover vallen door de kracht,
zo zou dus ook het toestel voorover om zn as/vleugel willen torderen,
dus moet je meer tegenkracht hebben om zn neus omhoog te houden,
maar ik ben ook geen vliegtuigontwerper of heet ik wright,
mvg markioo
Burp
Forum veteraan
Ehhh. F18? Swingwings? Daggutniet...
Dat is toch gewoon een Funjet?
Het probleem bestaan in ieder geval wel. Kijk maar eens naar een Easy Star. Met een flinke brushless motor erin duikt hij bij wat gas geven echt voorover. De kracht van de motor drukt de neus naar beneden. Maar het relatieve vermogensverschil tussen een EZ en een vliegtuig in real life is natuurlijk enorm. Of het in het echt dan ook dermate merkbaar is betwijfel ik.
Roel van Essen
Forum veteraan
Voor de vent in de cockpit wel, ja...Dat is toch gewoon een Funjet?
Burp zei:
Het zal best merkbaar zijn, ware het niet dat de ontwerpers en de chauffeur van de "echte" kist daar rekening mee houden door bijvoorbeeld in plaats van "een tikkie up" bij de start voor te schrijven en te geven, "twee tikkies up" voor te schrijven en te geven....
Net zo goed als de piloot van een Sopwith Camel er rekening mee moest houden dat hij een roterende motor voor zich gemonteerd had. Iets wat hem in een luchtgevecht bij een bocht naar rechts voordelen gaf, maar in een bocht naar links nadelen.
H
Henri Zikken
Guest
Sowieso is het een non-probleem voor moderne airliners, daar dat laagdekkers zijn. Zou je daar de motor op de vleugel zetten, zou dat juist het draaimoment verminderen tov. onder de vleugel.