Waarom motoren onder vleugels en niet erboven?

Hoi,
"Stall"- karakteristieken zijn vaak minder van belang, als het airframe maar klopt, kijk naar de oplossingen van , jawel wederom onze vrinden uit (voormalig) Rusland: "MiG 29 , Sukhoi en Yakovlev, en allen later dan 1975.
Deze gasten waren en zijn, als geen ander, in staat om de deficienties van ontwerpen m.b.v. aerodynamische trucs om te zetten in werkbare parameters.
M.vr.grt., Max
 
@helimax, ik denk niet alleen aan low speed stall, maar wat denk je van highspeed stall en de mach stall... je verstoort dusdanig de stroming over de vleugels (stroming die belangrijker is, dan de stroming onder de vleugel door) dat je behoorlijk wat truukjes moet uithalen om alles weer recht te breien.
 
mach stall kunnen we voor airliners nog wel even vergeten.. en hoezo is de stroming boven de vleugel belangrijker dan onder?
 
juist bij airlines is machstall een groot probleem...

bij toenemende hoogte, neemt nl de locale geluidssnelheid, vanwege afnemende temperatuur, af. hierdoor loop je op grotere hoogte tegen max mach aan terwijl met toenemende hoogte ook je low speed stall toe... daar ligt dus meteen je probleem dat je op een bepaalde hoogte niet anders dan stall hebt.

stroming over de vleugel moet laminair zijn, is deze dat niet dan krijg je dus stall... door een object op de bovenkant van de vleugel te plaatsen verstoor je die luchtstroming... op dat punt van de vleugel zul je dus geen lift creeren (of iig minder lift) zo´n motorgondel bovenop je vleugel (ook al is deze mooi gestroomlijnd) zal toch een behoorlijke verstoring zijn.
 
kuperus zei:
daar ligt dus meteen je probleem dat je op een bepaalde hoogte niet anders dan stall hebt
Klik om te vergroten...

Komt dat niet gewoon door de ijlere lucht?

De rest van het verhaal, heb ik wat meer uitleg voor nodig.. bij mijn weten, wordt de lift veroorzaakt door de hoek van inval die de vleugel heeft op de luchtstroom, en is daarin juist de onderkant van de vleugel van belang, de bovenkant minder.

Als je in de auto je hand uit het raam steekt en 'm recht houdt tov de luchtstroming, gebeurd er niets. Als je m nu iets kantelt zodat de voorkant van je hand hoger ligt dan de achterkant van je hand, zul je een kracht naar boven voelen. Die kracht komt van de onderkant. Als je nu een andere hand dwars bovenop die hand zet, zul je nog steeds die kracht omhoog voelen. Doe je hetzelfde aan de onderkant, niet meer, of fors minder.

Ik wil je best geloven hoor, ik weet niet hoe het zit, maar heb wat meer uitleg nodig ;)
 
Henri Zikken zei:
. bij mijn weten, wordt de lift veroorzaakt door de hoek van inval die de vleugel heeft op de luchtstroom, en is daarin juist de onderkant van de vleugel van belang, de bovenkant minder.
Klik om te vergroten...
Haha, ik wist toen ik daarstraks het verhaal van kuperus las dat deze zou komen. De discussie hoort eigenlijk in het aerodynamicaforum natuurlijk.

De bovenkant van een vleugel is van immens belang. Alle vliegtuigbouwers weten dat maar jij blijft het bestrijden. :D (let op Henri, deze opmerking is met een grote grijns gemaakt)
Een vliegtuigvleugel is nou eenmaal wat complexer dan een hand uit een autoraam. Voor een deel werkt het hetzelfde maar de bovenkant geeft enorm veel extra lift en efficiëntie.
 
Hey Arjan, ik zag de grote grijns hoor, zag jij ook dat ik zei dat ik het niet wist maar wel wilde geloven, maar meer uitleg nodig had? :)

Ik bestrijd het dus niet, maar neem het ook niet voetstoots aan ;)

Dit 'profiel' zou, bij voldoende snelheid, gewoon vliegen:

naamlooscs.jpg


Zou je dit omdraaien, vliegt het niet meer..
 
Ja...maar een vleugel met remkleppen uit zoals een zwever die heeft vliegt 10x minder goed dan een zwever met de remkleppen in. Ook als die maar een paar millimeter open staan en dus nauwelijks extra weerstand opleveren. En die zitten echt ook aan de bovenkant.

Sleutelwoorden Bernouilli, laminair stroming, turbulente stroming, loslaatblaas.
Duik in de boeken en over 2 jaar snap je het.

Trouwens, ook mugjes op de voorlijst van een vleugel of waterdruppels bovenop laten de efficiëntie ernstig inkakken wat met jouw verhaal niet te verklaren is. Verdiep je er maar eens in. Er zal een wereld voor je open gaan.
 
Laatst bewerkt:
Ok, en hoe vliegt een zwever met remkleppen aan de onderkant?

Het ging mij dus om de uitspraak dat de stroming aan de bovenkant belangrijker is dan die aan de onderkant, dat de lift aan de bovenkant gegenereerd zou worden. Het ging immers om motor bovenop of onderop, als argument werd nu aangevoerd dat onderop beter is, omdat verstoring van de luchtstroming aan de onderkant minder erg zou zijn dan aan de bovenkant. Dat zou ik wel wat meer uitgewerkt willen zien.

Zeggen 'jij moet in de boeken duiken', is niet 'het uitwerken' en is op geen enkele wijze bewijs voor bovenstaande stelling.
 
Laatst bewerkt door een moderator:
Die zijn er nauwelijks omdat ze daar de lift niet verstoren. Sommige hebben extra kleppen aan de onderzijde om extra weerstand te genereren maar dat effect is vele malen kleiner dan veel kleinere strookjes aan de bovenzijde. Op moderne zwevers zie je ze ook niet meer.

Henri Zikken zei:
Zeggen 'jij moet in de boeken duiken', is niet 'het uitwerken' en is op geen enkele wijze bewijs voor bovenstaande stelling.
Klik om te vergroten...
Klopt, daar is het aerodynamica forum voor bedacht. Het uitleggen zou enkele boeken beslaan, dat gaat niet even hier in een post. Serieus, je moet echt maandan aan de studie om het te vatten. Daarom zijn zweefvliegtuigen zo gaaf :-)

Om je even op weg te helpen: http://www.modelbouwforum.nl/forums/aerodynamica/119145-aanbevolen-boeken-en-software.html
 
Laatst bewerkt door een moderator:
Zoiezo is het voor de discussie misschien wel beter als dit naar het aerodynamicaforum gaat aangezien dit fenomeen best wel nauw samenhangt met alle aerodynamica op en rond een vliegtuig.

kuperus, mooi verhaal en vrij duidelijk, ook voor de niet aerodynamicus onder ons denk ik zo. Echter even 1 ding(waarschijnlijk aan je verhaal te lezen weet je het wel en is het in het vereenvoudigen van het verhaal per ongeluk misgegaan):
stroming over de vleugel moet laminair zijn, is deze dat niet dan krijg je dus stall...
Klik om te vergroten...
Een stroming die niet laminair is(dus turbulent) hoeft niet meteen tot een stall te lijden, een turbulente luchtlaag blijft namenlijk langer aan de vleugel vastzitten door een grotere luchtlaag, negatief effect echter is de grotere weerstand hiervan. Op heel veel airliners zitten zelfs op tactische plaatsen stukjes geplakt om de luchtlaag over de vleugel turbulent te maken zodat de stallsnelheid lager is.

Komt dat niet gewoon door de ijlere lucht?
Klik om te vergroten...

Dat je op eenbepaalde hoogte niks anders dan stall hebt komt deels door de ijlere lucht, deels door de lagere temperatuur. Zoals kuperus ook al aangaf word de max mach waarde steeds lager naarmate je hoger vliegt(of als het gewoon domweg kouder word). Dit word veroorzaakt omdat vanaf bepaalde mach waardes(per vleugel verschillend) de luchtstroom zo turbulent word dat ie loslaat. Tevens word de low speed stall steeds hoger door de ijlere lucht. En dan is er een hoogte waar het onvermijdelijk is om buiten de stall te vliegen omdat die 2 waardes gelijk zijn.

Voor het verhaal wat verder echt van belang is voor de motor onder of boven ga ik zelf ook even de boeken induiken. Aerodynamica blijft lastig...
 
@Arjan:
Misschien heb ik mij er wel al een beetje in verdiept en probeer ik door vragen te stellen, uitspraken onderbouwd te krijgen?

F3A kisten zijn gaaf! Wist je dat we daar bv. turbulators bovenop de vleugel plakken, om de boundary layer dikker te krijgen? (ja weet ik, wordt bij zwevers ook gedaan ;))

Je hebt gelijk dat dit dan misschien beter in het aerodynamica subforum zou horen, als het inderdaad zo is dat de aerodynamica de hoofdreden is voor waarom motoren zo geplaatst zijn.
 
Henri,
Waarom ik denk dat je je niet voldoende hebt verdiept:
Een vlakke vleugel (boven en onder) kan inderdaad vliegen. Maar een vleugel van dezelfde afmetingen met een uitgekiende bovenkant vliegt 100x beter.
Dat is als je enkel de wet van Newton aanhangt niet te verklaren.

Jij vraagt steeds om een onderbouwing maar die is echt ettelijke boeken lang. Dat gaat hier niet. Je vraagt het onmogelijke, je kunt beter zelf aan het lezen gaan.
Begin voor de grap eens HIER. Bij hoofdstuk 18, dan mag je hoofdstuk 1 tm 17 overslaan terwijl die eigenlijk wel nodig zijn voor het volledige begrip.
 
Flying Davy zei:
Zoiezo is het voor de discussie misschien wel beter als dit naar het aerodynamicaforum gaat aangezien dit fenomeen best wel nauw samenhangt met alle aerodynamica op en rond een vliegtuig.

kuperus, mooi verhaal en vrij duidelijk, ook voor de niet aerodynamicus onder ons denk ik zo. Echter even 1 ding(waarschijnlijk aan je verhaal te lezen weet je het wel en is het in het vereenvoudigen van het verhaal per ongeluk misgegaan):

Een stroming die niet laminair is(dus turbulent) hoeft niet meteen tot een stall te lijden, een turbulente luchtlaag blijft namenlijk langer aan de vleugel vastzitten door een grotere luchtlaag, negatief effect echter is de grotere weerstand hiervan. Op heel veel airliners zitten zelfs op tactische plaatsen stukjes geplakt om de luchtlaag over de vleugel turbulent te maken zodat de stallsnelheid lager is.
Klik om te vergroten...

ik heb het stukje over het turbulent maken van de laag vlak boven de vleugel maar even weggelaten :)... dan ga je nl ook nog praten over zgn vortex generators enzo... was er al begonnen om dat in te tikken, maar bedacht me dat het te ver zou gaan :).

even voor de simpele duidelijkheid:

een plank vliegt... of je er nou een paar houtjes op plakt of niet, dit is puur aanblazing van het rechte vlak... ECHTER maak je een vleugel profiel, heb je voor dezelfde hoeveelheid lift (kracht om je kist in de lucht te houden) VEEEEEEL minder oppervlak nodig.

nou heb je verschillende vleugelprofielen. doorsnee vliegtuigen (niet mach kritisch en niet stunt) hebben een bolle bovenkant en een relatief vlakke onderkant. ga je kijken naar stunt vliegtuigen die hebben vaak een symetrisch profiel, omdat die nogal vaak ondersteboven vliegen :)...

Arodynamica

bovenstaande pagina staat een mooi plaatje van een "normale vleugel" + stromingen rondom de vleugel tijdens vlucht (niet stall) verder staat er op de pagina een zooi theoretische info die ik ooit uit m`n hoofd heb mogen leren :)...

als je meer wil weten, vraag gerust :).
 
Toekomst

Ik verwacht dat het toekomstige passagiersvliegtuig zo uit gaat zien (blended wing body)
Motoren bovenop achter. Minder geluidsoverlast tijdens starten en landen voor de bewoonde wereld. En natuurlijk zuiniger, het toekomstige toverwoord.
blendedwingbodyaircraft.jpg



Uitgerust met "open rotor" jet engine.
ge36.png


Johannes
 
Laatst bewerkt door een moderator:
gaaf ontwerp, maar ik denk niet dat dit het gaat worden om 1 simpel ding... noise. dit soort duwprops maken VEEEEL meer lawaai dan "conventionele" turbofan design.

Piagio heeft een heel gaaf duwprop design, vliegt hard, MAAR bij starten en landen maakt ie bijna evenveel lawaai als een 747.

hoe mooi een design ook is, helaas krijgen millieu bewegingen steeds meer zeggenschap...
(waar ze, ook weer helaas, aan voorbij gaan is dat veel vliegvelden juist een heel divers dierenklimaat heeft)
 
Vooropgesteld, ik ben niet helderziend!

Het lawaai probleem is mij bekend. Het hele ontwikkelingstraject van deze open rotor heb ik gevolgd vanaf het begin tot nu. De ontwikkeling werd op gegeven moment in de ijskast gezet vanwege het lawaai probleem. Maar het project werd weer vlotgetrokken omdat nieuwe vindingen zijn gedaan. Het is een kwestie van tijd tot ze de laatste hobbel hebben overwonnen.

Bedenk wel dat in deze vliegtuig configuratie het geluid zich vooral naar boven verspreid.

Het maakt mij niets uit hoe de toekomstige vliegtuigen uit gaan zien.
Omdat ik zelf beroepsmatig aan productontwikkeling toe speel ik altijd met de gedachten van, waar zou ik persoonlijk mijn pijlen op richten als ik vliegtuigen mocht ontwerpen.

Johannes
 
Ja,….. maar je moet verder kijken en denken dan wat je hier ziet.
Vliegtuigbouwers hebben door de jaren heen een enorme ontwikkeling doorgemaakt.
De basis van een nieuw vliegtuigontwerp is altijd het eisenpakket waaraan het toestel moet voldoen. Pas als dat bekend is kunnen de ontwerpers zich achter de computer uitleven.
Geloof mij maar, ook geluidseisen staan vermeld. Voordat de eerste definitieve prototype de lucht ingaat weten de ontwerpers redelijk nauwkeurig hoeveel geluid het toestel gaat produceren.

Één ding mag je zeker niet onderschatten, vliegtuigontwerpers werken vele uren intensief aan een nieuw toestel en daarom weten ze door en door waar ze mee bezig zijn. Natuurlijk moet ook onderscheid worden gemaakt tussen studiemodellen, experimentele, prototypen en productietoestellen.

Johannes
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top