Voor het F2B van tegenwoordig de TM350, voor een Classic kist zoals de Nobler of de Thunderbird zou een TM280 voldoende moeten zijn.
Welke E-Motor voor F2B
- Topicstarter Erik-M
- Startdatum
Voor F2P wil ik mijn geluk beproeven met deze motor: http://www.hobbyking.com/hobbyking/store/__7520__2205C_1400Kv_Brushless_motor.html
Op 2S met een 10x4,7 en heel langzaam draaien.
Op 2S met een 10x4,7 en heel langzaam draaien.
Ik vlieg al 3 jaar met deze motoren. Ze voldoen prima.
Tot nu toe maar 1 opgerookt.
Groet Robert-Jan
Tot nu toe maar 1 opgerookt.
Groet Robert-Jan
Oorzaak?
De oorzaak was een goedkope (slechte) regelaar.
De goedkope regelaar had de verkeerde FET's (hogere weerstand).
Hierdoor ging de motor stallen. Ik heb dit bewust gedaan omdat ik wilde weten of een goedkope regelaar geschikt was voor indoor.
Niet dus.
Voor indoor LB zou ik een Castle Creations Talon regelaar adviseren. Of je moet nog een phoenix 10 hebben liggen.
Groet Robert-Jan
De goedkope regelaar had de verkeerde FET's (hogere weerstand).
Hierdoor ging de motor stallen. Ik heb dit bewust gedaan omdat ik wilde weten of een goedkope regelaar geschikt was voor indoor.
Niet dus.
Voor indoor LB zou ik een Castle Creations Talon regelaar adviseren. Of je moet nog een phoenix 10 hebben liggen.
Groet Robert-Jan
Dit is anders ook een uitstekende motor:
http://www.e-fliterc.com/Products/Default.aspx?ProdID=EFLM1150
Draait perfect op RC foamie op 2S met een APC 10 x 3,8 prop (en in mijn geval met een Turnigy 12A ESC)
Die heb ik.
Is dat gewicht incl. montage plaatje? (want die connectors knippen we er toch subiet af...)
Dan nog iets: 3,8" t.o.v. 4,7" vraagt meer toeren. De kwestie is, of we dat met 2S voor elkaar krijgen.
En wat nog belangrijker is, of we dan op 80% van het max. toerental aan voldoende vliegsnelheid komen.
Anders werkt de governor niet. Want die heb je echt nodig wil je een beetje ronde loopings ( en een verder enigszins net prorgamma) te kunnen vliegen.
Buiten hebben we dat zoals je ziet wel redelijk voor elkaar, maar binnen zitten we tegen de grens aan.
Het meeste vermogen vragen nog de stuurkabels....
Net even op de digitale weegschaal gelegd: motor met montageplaatje in originele toestand (zonder ingekorte kabels en met goudcontacten): 26,6 gr.
Als ik even snel reken:
0,8 * 1380 kV x 7,4V = ong. 8200 RPM. Bij een prop met 4,7" spoed krijg je een pitch speed (zonder slip) van ietsje meer dan 16 m/s. Met een prop met 3,8" spoed krijg je een pitch speed van 13 m/s.
Met 5 m lijnen duurt een rondje 2 sec bij een 4,7 pitch prop, bij een 3,8 pitch prop bijna 2,5 sec.
We zitten Erik zijn draadje te kapen.
Maar er komen wel interessante dingen naar boven.
Dus ik hoop dat Erik het niet erg vindt.
Vorig jaar heb ik naar een betere motor gezocht maar helaas niet gevonden.
De E-flight zou een kandidaat kunnen zijn.
De KV is iets lager dan de motor van Hobbyking. En dat is een prettig want die is veel te hoog.
Alleen is de Ri aan de hoge kant. Ik heb net die van Hobbyking gemeten en die is 0,2 ohm.
Dit is gemeten met een universeel meter. Ik zou hem even mee moeten nemen naar mijn werk en exact meten.
E-flight geeft op dat de Ri 0,33 ohm is. En de E-flight weegt 2 gram minder.
@Bruno
Even op de achterkant van een luciferdoosje.
Toerental in nul-last = KV x spanning -> 7.2 x 1400 = 10.080 omw /min !!!
Regelbereik genoeg lijkt me.
Ik vlieg met een prop van 4.7'' met 4300 omw/min.
Dit betekend dat de motor een veel te laag toerental draait. Hier is de motor inefficiënter dan bij een hoger toerental.
Een lagere KV waarde (met een lage Ri) en een prop met minder spoed zijn meer dan welkom.
Ik heb een prop geprobeerd van 3.8'' maar dit was een misbaksel.
Ik ga zeker de APC proberen.
Groet Robert-Jan
Maar er komen wel interessante dingen naar boven.
Dus ik hoop dat Erik het niet erg vindt.
Vorig jaar heb ik naar een betere motor gezocht maar helaas niet gevonden.
De E-flight zou een kandidaat kunnen zijn.
De KV is iets lager dan de motor van Hobbyking. En dat is een prettig want die is veel te hoog.
Alleen is de Ri aan de hoge kant. Ik heb net die van Hobbyking gemeten en die is 0,2 ohm.
Dit is gemeten met een universeel meter. Ik zou hem even mee moeten nemen naar mijn werk en exact meten.
E-flight geeft op dat de Ri 0,33 ohm is. En de E-flight weegt 2 gram minder.
@Bruno
Even op de achterkant van een luciferdoosje.
Toerental in nul-last = KV x spanning -> 7.2 x 1400 = 10.080 omw /min !!!
Regelbereik genoeg lijkt me.
Ik vlieg met een prop van 4.7'' met 4300 omw/min.
Dit betekend dat de motor een veel te laag toerental draait. Hier is de motor inefficiënter dan bij een hoger toerental.
Een lagere KV waarde (met een lage Ri) en een prop met minder spoed zijn meer dan welkom.
Ik heb een prop geprobeerd van 3.8'' maar dit was een misbaksel.
Ik ga zeker de APC proberen.
Groet Robert-Jan
Laatst bewerkt:
Wat indoor RC betreft zijn dat 'gigantische' snelheden.
Wat indoor RC betreft zijn dat gigantische snelheden. Op basis van thin airfoil theory (van toepassing voor vlakke vleugelprofielen) mag je rekenen met een min. vliegsnelheid van 5 m/s bij een vleugelbelasting van 5 g/dm² en 7 m/s bij een vleugelbelasting van 10 g/dm² (telkens bij een invalshoek van +3°). In de realiteit zullen de min. vliegsnelheden wat hogerde liggen aangezien in thin airfoil theorie oneindig lange vleugels verondersteld worden (geen invloed van allerlei vormen van weerstand, voor LB komt daar de aanzienlijke invloed van de stuurlijnen nog eens bovenop)
Die invloed van de stuurlijnen is mij cijfermatig niet bekend.
Een waarde waarmee je wel kan gaan rekenen is deze:
Voor RC vliegen pas ik al jaren de vuistregel toe 45W/100gr gewicht voor 3D vliegen. Voor acro vliegen (zonder 3D) kom je met ong. de helft toe, m.a.w. ong 20 à 25 W/100gr. Een RC kistje van 150 gr totaal gewicht zou dus een 30 à 35 W vermogen nodig hebben voor ongelimiteerd acro vliegen. In de veronderstelling dat bij LB 50% van het totale vermogen door de stuurlijnen wordt opgeslorpt zou een LB indoor kistje van 150 gr ong. tussen 60 en 70W vermogen nodig hebben voor ongelimiteerd acro vliegen.
Wat indoor RC betreft zijn dat gigantische snelheden. Op basis van thin airfoil theory (van toepassing voor vlakke vleugelprofielen) mag je rekenen met een min. vliegsnelheid van 5 m/s bij een vleugelbelasting van 5 g/dm² en 7 m/s bij een vleugelbelasting van 10 g/dm² (telkens bij een invalshoek van +3°). In de realiteit zullen de min. vliegsnelheden wat hogerde liggen aangezien in thin airfoil theorie oneindig lange vleugels verondersteld worden (geen invloed van allerlei vormen van weerstand, voor LB komt daar de aanzienlijke invloed van de stuurlijnen nog eens bovenop)
Die invloed van de stuurlijnen is mij cijfermatig niet bekend.
Een waarde waarmee je wel kan gaan rekenen is deze:
Voor RC vliegen pas ik al jaren de vuistregel toe 45W/100gr gewicht voor 3D vliegen. Voor acro vliegen (zonder 3D) kom je met ong. de helft toe, m.a.w. ong 20 à 25 W/100gr. Een RC kistje van 150 gr totaal gewicht zou dus een 30 à 35 W vermogen nodig hebben voor ongelimiteerd acro vliegen. In de veronderstelling dat bij LB 50% van het totale vermogen door de stuurlijnen wordt opgeslorpt zou een LB indoor kistje van 150 gr ong. tussen 60 en 70W vermogen nodig hebben voor ongelimiteerd acro vliegen.
Laatst bewerkt:
Dus klopt er iets niet aan de berekening....
.De snelheid wordt niet bepaald door de weerstand, in het geval van een stel stuurlijnen, verhoog je gewoon de trekkracht. Dat is de reden dat een F2B model van 1,7 kilo aangedreven werd met een 10cc
Het heeft daardoor ook best een tijdje geduurd voor we ook daar met electro konden vliegen.
Borstelmotoren met Nicads waren te zwak en te zwaar.
In de volgende video, met ~5 m lijnen duurt een rondje ~5 sec > ~6,5 m/sec (ter vergelijking, buiten vlieg ik 5,3 op 21,5m > ~ 25 m/sec):
Dezelfde piloot, nu buiten ( ik ben daar het jurylid, net rechts van het bordje met de 'A'):
En nee, Erik vind dit vast niet erg, ik stuur hem morgen zijn nieuwe motor op...
Dus klopt er iets niet aan de berekening....
De snelheid wordt niet bepaald door de weerstand, in het geval van een stel stuurlijnen, verhoog je gewoon de trekkracht.
Ik zie niet in waarom die berekening niet zou kloppen, al blijft het een theoretische benadering (daarom is het ook thin airfoil theory)
De minimale benodigde vliegsnelheid (want daar gaat het over) is idd onafhankelijk van de weerstand en is rechtstreeks afhankelijk van de vleugelbelasting. Thin airfoil theory voorspelt de liftcoefficient van vlakke vleugelprofielen (platen) bij variërende invalshoek. Pas die liftcoefficienten in de klassieke liftformule en je krijgt meteen bovenstaande waarden.
In de realiteit zal de introductie van allerlei weerstanden ertoe leiden dat die minimale snelheid bij een grotere invalshoek zal moeten gehandhaafd blijven dan wat er door de theorie voorspeld wordt. M.a.w. de totale snelheidsvector verandert een klein beetje van richting. Aangezien we hier over relatief kleine invalshoeken praten mag je veronderstellen dat de horizontale snelheidscomponent ong. gelijk is aan de grootte van de totale snelheidsvector.
Laatst bewerkt:
In vlakke vlucht moet de motor de weerstand van de kist overwinnen
In stijgvlucht (in unlimited doen we dat bij dezelfde snelheid) moet de motor de zwaartekracht EN de weerstand overwinnen
In daalvlucht zal de zwaartekracht het model naar beneden trekken, minus de weerstand
De weerstand van de kist zou gelijk moeten zijn aan het gewicht om niet te versnellen in daalvlucht. Dan moet het vermogen om te stijgen 2x zo groot zijn als in vlakke vlucht.
De propeller diameter is bepalend voor het extra vermogen in stijgvlucht, onder voorwaarde dat de accu-motor-regelaar kan volgen
In stijgvlucht (in unlimited doen we dat bij dezelfde snelheid) moet de motor de zwaartekracht EN de weerstand overwinnen
In daalvlucht zal de zwaartekracht het model naar beneden trekken, minus de weerstand
De weerstand van de kist zou gelijk moeten zijn aan het gewicht om niet te versnellen in daalvlucht. Dan moet het vermogen om te stijgen 2x zo groot zijn als in vlakke vlucht.
De propeller diameter is bepalend voor het extra vermogen in stijgvlucht, onder voorwaarde dat de accu-motor-regelaar kan volgen
Ik denk dat je met de bovenstaande (richtgevende) berekeningen niet eens zo ver van de realiteit zit, rekening houdend met de waarden die Bruno opgeeft i.v.m. de indoor GeeBee. Ik pas deze berekeningen al jaren toe op mijn eigen indoor RC ontwerpjes en de grootte orde blijkt toch te kloppen. Wat LB betreft is de invloed van de stuurlijnen voor mij een onbekende.
Bij 2S, 1400 kV motor en 3,8" spoed prop haal je bij 80% throttle zonder slip 13 m/s. De snelheid waarmee dat rondje in de video gevlogen wordt is 6,5 m/s. Dat is dus ong. half zo traag als de berekende vliegsnelheid bij no slip conditie. Alle weerstandsinvloeden samen (inclusief drag van de stuurlijnen) zouden er dus toe leiden dat met slip de behaalde vliegsnelheid ong. tot de helft terug valt (waardoor je voor LB ong. dubbel zoveel vermogen nodig zou hebben dan bij RC)
Om die vuistrgel af te checken moet je dus wel nog weten met welke aandrijving het toestelletje uit de video vliegt. Toevallig iemand een idee?
6,5 m/s als horizontale component van de vliegsnelheid zou bij een vlak vleugelprofiel een vleugelbelasting van net onder 10 g/dm² betekenen (in de veronderstelling van een invalshoek van +3°). Ook die vleugelbelasting zou afgechekt moeten worden. De kans is groot dat de vleugelbelasting nog net iets lager is, waardoor 6,5 m/s horizontale component vliegsnelheid al voldoende is bij een iets kleinere invalshoek dan +3°.
Bij 2S, 1400 kV motor en 3,8" spoed prop haal je bij 80% throttle zonder slip 13 m/s. De snelheid waarmee dat rondje in de video gevlogen wordt is 6,5 m/s. Dat is dus ong. half zo traag als de berekende vliegsnelheid bij no slip conditie. Alle weerstandsinvloeden samen (inclusief drag van de stuurlijnen) zouden er dus toe leiden dat met slip de behaalde vliegsnelheid ong. tot de helft terug valt (waardoor je voor LB ong. dubbel zoveel vermogen nodig zou hebben dan bij RC)
Om die vuistrgel af te checken moet je dus wel nog weten met welke aandrijving het toestelletje uit de video vliegt. Toevallig iemand een idee?
6,5 m/s als horizontale component van de vliegsnelheid zou bij een vlak vleugelprofiel een vleugelbelasting van net onder 10 g/dm² betekenen (in de veronderstelling van een invalshoek van +3°). Ook die vleugelbelasting zou afgechekt moeten worden. De kans is groot dat de vleugelbelasting nog net iets lager is, waardoor 6,5 m/s horizontale component vliegsnelheid al voldoende is bij een iets kleinere invalshoek dan +3°.
Ja, hier staat het.
Dan zou dit model een totaal dragend oppervlak van minstens 210/10 = 21 dm2 moeten hebben.
Op basis van de tekening die ik snel even naar AutoCad heb omgezet kom ik op een vleugeloppervlak van 18,6 dm². Als we uitgaan van een totaalgewicht van 210 gr is de vleugelbelasting dus 210/18,6 = 11,3 g/dm². Persoonlijk had ik zo'n hoog gewicht niet verwacht, als je weet dat een indoor acro RC model vandezelfde grootte inclusief alle hardware (oa 4 6 grams servo's met bekabeling, 2S 450 mAh accu, ... rond 150 gr weegt). Aangezien de stuurlijnen met een aanzienlijk deel van het vermogen gaan lopen (ik veronderstel 50%) heb je uiteraard een grotere, krachtigere motor en accu nodig (en die kunnen het hogere AUW verklaren).
edit: allicht heeft het hogere gewicht ook te maken met bepaalde voorwaarden die typisch zijn voor LB: minimaal gewicht in functie van de lengte van de stuurlijnen voor een bepaalde lijn trek...
Qua vermogen heb je voor een RC model van 200 gr dus 22,5 W/100 gr * 200 = 45 W om onbeperkt acro te vliegen, en het dubbele voor een LB model (weer onder de hypothese dat de lijnen de helft van het totale vermogen oppeuzelen)
Ik heb mijn tabellen nu even niet bij de hand, maar voor 11 g/dm² mag je dus rekenen op een minimale horizontale snelheidscomponent van net wat meer dan 6,5 m/s bij een invalshoek van +3° (toestel helt dus ook effectief 3° achterover omdat de instelhoek - Angle of Incidence - per definitie 0° is bij zgn. flat foamies). Bij grotere invalshoeken mag die horizontale snelheidscomponent afnemen (maar dat geeft geen leuk vliegbeeld meer), bij kleinere invalshoeken dan +3° moet die snelheidscomponent naar omhoog.
Uiteraard is bij dit model de pitch speed (onder no slip condities) een pak hoger dat in het reken voorbeeld (en de motor waar van uit gegaan ben). Hier gaat het om een 4300 kV motor en 4,7" spoed prop.
0,8 x 7,4V x 4300 kV = ong. 25500 rpm. Dat resulteert in een snelheid van 50 m/s bij no slip condities.. Als we zoals hierboven 50% slip veronderstellen dus 25 m/s effectieve snelheid. Meer dan voldoende (overkill eigenlijk) wanneer je minimaal 6,5 m/s bij een invalshoek van +3° zou nodig hebben om een toestel met een vleugelbelasting van 11 gr/dm² te laten vliegen. Door die veel hogere vliegsnelheid hoeft dit toestel dus geen 3° achterover te hellen om te vliegen.
Wat wel opvalt dat dit toestel veel trager vliegt dan wat je volgens de berekening van de pitch speed zou verwachten. Vraag is waaraan dit ligt: hebben de stuurlijnen en nog grotere invloed dan wat vooropgesteld werd ? Wordt er met een lager % dan 80% gevlogen (efficientie?) ?
edit: allicht heeft het hogere gewicht ook te maken met bepaalde voorwaarden die typisch zijn voor LB: minimaal gewicht in functie van de lengte van de stuurlijnen voor een bepaalde lijn trek...
Qua vermogen heb je voor een RC model van 200 gr dus 22,5 W/100 gr * 200 = 45 W om onbeperkt acro te vliegen, en het dubbele voor een LB model (weer onder de hypothese dat de lijnen de helft van het totale vermogen oppeuzelen)
Ik heb mijn tabellen nu even niet bij de hand, maar voor 11 g/dm² mag je dus rekenen op een minimale horizontale snelheidscomponent van net wat meer dan 6,5 m/s bij een invalshoek van +3° (toestel helt dus ook effectief 3° achterover omdat de instelhoek - Angle of Incidence - per definitie 0° is bij zgn. flat foamies). Bij grotere invalshoeken mag die horizontale snelheidscomponent afnemen (maar dat geeft geen leuk vliegbeeld meer), bij kleinere invalshoeken dan +3° moet die snelheidscomponent naar omhoog.
Uiteraard is bij dit model de pitch speed (onder no slip condities) een pak hoger dat in het reken voorbeeld (en de motor waar van uit gegaan ben). Hier gaat het om een 4300 kV motor en 4,7" spoed prop.
0,8 x 7,4V x 4300 kV = ong. 25500 rpm. Dat resulteert in een snelheid van 50 m/s bij no slip condities.. Als we zoals hierboven 50% slip veronderstellen dus 25 m/s effectieve snelheid. Meer dan voldoende (overkill eigenlijk) wanneer je minimaal 6,5 m/s bij een invalshoek van +3° zou nodig hebben om een toestel met een vleugelbelasting van 11 gr/dm² te laten vliegen. Door die veel hogere vliegsnelheid hoeft dit toestel dus geen 3° achterover te hellen om te vliegen.
Wat wel opvalt dat dit toestel veel trager vliegt dan wat je volgens de berekening van de pitch speed zou verwachten. Vraag is waaraan dit ligt: hebben de stuurlijnen en nog grotere invloed dan wat vooropgesteld werd ? Wordt er met een lager % dan 80% gevlogen (efficientie?) ?
Laatst bewerkt: