Je hebt werkelijk géén idee...
Als je alleen maar naar litervermogens kijkt maar er verder niet over nadenkt, dan zou iemand inderdaad kunnen concluderen dat het lijkt alsof jij gelijk hebt, maar vermogen is toeren maal koppel, en uitgaande van de toerentallen die wij draaien, en vergeleken met wat een gemiddelde auto of motorfietsblok draait, draaien wij het equivalent van 160+ pk per liter vergeleken met automotoren, en komen we zelfs boven de 250 pk/liter vergeleken met motorfietsmotoren.
Het is alleen héééél erg moeilijk om hoge toerentallen te draaien als je vliegwiel een ton weegt, je krukas 1,5 ton, en je zuigers (+drijfstang) 200 kilo per stuk en ongeveer 35 cm op en neer gaan. Dan mag je heel erg blij zijn dat je veilig 1000 toeren kunt draaien en dat is al best wel indrukwekkend, want de inwendige krachten zijn tamelijk duizelingwekkend.
Want ik ken geen automotoren die 140 bar piekdruk hebben, of die met een turbodruk van 2 bar draaien zoals het huidige motortje (40+ jaar oud ontwerp) waar ik mee vaar, doet. En ik heb toch ook wel regelmatig met machines gevaren die daar nog tamelijk fors bovenuit gingen (180 bar piek en 3+ bar turbodruk).
En als je krukas 100 ton weegt, en je zuigers 5 ton per stuk, en ze gaan vier meter op en neer, dan word een en ander een beetje penibel...
Dus jij dunkt toch een klein beetje verkeerd.
En dan draaien wij dat dus volcontinue, niet alleen maar bij het stoplicht...
Je bent werkelijk een hele knappe jongen, als je méér vermogen uit een scheepsdiesel weet te persen, die dingen zijn werkelijk echt uitgewrongen tot het aller-uiterste.
Ze zijn, toegegeven, over het algemeen wel "tamelijk stevig" gebouwd, maar echt, meer vermogen krijg je er niet uit zonder de wetten van de natuur (smeltende zuigers en krombuigende drijfstangen en zo) te overtreden.
De fabrikanten zijn allang niet meer op zoek naar "meer vermogen", want die grenzen zijn letterlijk al 30 jaargeleden min of meer bereikt. De ontwikkelingen richten zich nu hoofdzakelijk op verbeteren van rendementen, ofwel lager verbruik met behoud van vermogen.
En dan bereiken we inderdaad, met de gemiddelde vierslag rendementen van tussen de 40 en 45% en tweeslagmotoren passeren tegenwoordig zelfs ruimschoots de 50%
Automotoren zitten voor benzine zo rond de 300 gram per kWh, autodiesels in de buurt van de 240 g/kWh (reden voor dat verschil is een heel lang en ingewikkeld verhaal). en dan praat je over brandstoffen die ongeveer 42 MJ/kg stookwaarde hebben.
1 kWh is identiek aan 3,6 MJ, dus dat rekent zich om naar ongeveer 28% rendementvoor een benzinemotor, en ruwweg 35% voor diesels.
Die piekrendementen die veranderen niet heel erg veel. Autofabrikanten richten zich bij het zoeken naar lagere verbruiken vooral op de verbeteringen in deellast, waardoor je als je met je 180 pk motorretje op de snelweg (waar die motor maar 30 a 40 pk levert in werkelijkheid) zo dicht mogelijk bij dat optimale rendement blijft.
Scheepsdiesels bereiken verbruiken van soms onder de 190 g/kWh voor tweeslag, en 200~210 voor vierslag, met brandstoffen die zo rond de 39 MJ/kg aan stookwaarde hebben. Pas heel recent is ook hier een ontwikkeling gaande om de rendementen bij deellast binnen de perken te houden. En die ontwikkeling heeft niet eens met economisch varen te maken, maar werd afgedwongen vanwege het gebeuren rondom luchtvervuiling, omdat juist alle deellast-gebruik plaatsvind in havens.
.
en heb ik ook tijdens mijn tijd als Maroff bij Flinter vaak last van gehad.
dat was een klasgenoot van mij, waar ik later nog jaren mee gevaren heb bij mijn vorige baas. Hij was toen (bij mijn vorige baas dus) machinist...
