De discussie gaat lekker zo, ik leer er ook veel van.
He blijft echter een keuze in een groot spektrum
Van de ene kant KISS, van de andere kant...een "full house" aan spullen.
Ergens daar tussen in maakt iemand zijn keuze.
Echter: redundancy blijft een grote factor die ik laat meewegen bij complexe modellen.
Tijdens de opkomst van de grotere benzine motoren vond ik het griezelig dat heel mijn kist aan die twee dunne draadjes van de accu hing (de accu's toentertijd waren lang niet altijd voorzien van geschikte bedrading).
Een voorbeeld: we komen nét terug van een treffen in Tongeren.
Ik land de Swiss Trainer (350cm, 130cc) voor de tig-duizendste keer, niks aan de hand.
Ik geef gas om terug te taxiën en het gas reageert niet, hij blijft stationair.
Dus ik haal de kist op en vraag de aanwezigen als testje hoe ik de motor nu af krijg. Er komen suggesties van de kap losschroeven (lekker safe met draaiende motor) en de benzine leiding afknijpen, tot de versie van een tod in de prop gooien.
Ik gebruik echter al vele jaren de SM elektronische schakelaar in het ontstekingscircuit. Die bedien ik gewoon door het gas dicht te zetten plus de trim naar de stopstand zoals je normaal altijd doet. Voilá en de motor stopte keurig omdat de ontsteking kortgesloten wordt.
Het probleem was snel gevonden, de servo is gewoon "gestorven", hij zat er ook al vele jaren op en moet ontelbare keren bewogen hebben. Een analoge HS425.
Tuurlijk, een mechanische schakelaar had ook geholpen, maar als de servo na de sleep in volgas was blijven staan is dat niet zo handig...
Kortom, ik wil hiermee zeggen, ik ben blij dat ik bij besturingen iets achter de hand heb. Of dat nou een tweede accu is of dubbele hoogteroeren.
In de verkeersvliegerij met Boeing en Airbus als grootste spelers bestaat er ook geen uniformiteit, iedere fabrikant heeft zijn eigen insteek. Heeft Boeing nog een wat terughoudende aanpak, bij de Airbus vliegt in feite de autopilot(s).
Wat werkt in het ene geval, kan in een andere situatie nadelig uitpakken.
Het tragische ongeval met de Turkish op Schiphol had hoogstwaarschijnlijk niet plaats gevonden met een Airbus.
De nog veel ergere crash van de Air France in de Atlantische Oceaan had vrijwel niet met een klassiek bestuurde 747 kunnen gebeuren.
We gaan dus in dit draadje ook niet het ultieme systeem vinden!
Want dat bestaat gewoon niet.
)
