DirkSchipper
Forum veteraan
Zwever voor beginner isola 3
- Topicstarter ISOLA2
- Startdatum
Gisteren was het weer zo ver, bij het opstijgen was het alsof het vliegtuig
tegen een muur vloog.
Was amper 2 m boven de grond , vliegtuig stopte gelijk in de lucht.
Ik heb alle stukken nog eens bekeken, denk dat ik weet wat er gebeurt is.
Het motorschot is losgekomen door delamineren van de triplex, 1 zijde is los
gekomen, motorschot is naar rechts en onder weggeklapt en heeft de vleugel
voorkant doorgesneden juist naast een rib.
OP de foto’s is te zien rode pijl dat 1 laag van de triplex nog vastzit aan
de zij flank, de andere kant is de laag gebroken groene pijl.
OP de andere foto zie je dat ook de 2 de en 3 de laag los van elkaar zitten
zwarte pijl , slechte triplex of losgekomen door veroudering van de lijm (
uitdroging ) ?
Kit was zeer out, ~ 40 jaar .
tegen een muur vloog.
Was amper 2 m boven de grond , vliegtuig stopte gelijk in de lucht.
Ik heb alle stukken nog eens bekeken, denk dat ik weet wat er gebeurt is.
Het motorschot is losgekomen door delamineren van de triplex, 1 zijde is los
gekomen, motorschot is naar rechts en onder weggeklapt en heeft de vleugel
voorkant doorgesneden juist naast een rib.
OP de foto’s is te zien rode pijl dat 1 laag van de triplex nog vastzit aan
de zij flank, de andere kant is de laag gebroken groene pijl.
OP de andere foto zie je dat ook de 2 de en 3 de laag los van elkaar zitten
zwarte pijl , slechte triplex of losgekomen door veroudering van de lijm (
uitdroging ) ?
Kit was zeer out, ~ 40 jaar .
Heb dit toestelletje ook erbijEen gecrashte Montana , nieuwe romp en kleppen in de vleugel gemaakt.
Span 180 cm, gewicht 725 gr zonder batterij, met 3 S 3000 mA 950 gr
Nu is het wachten op een rustige droge dag om deze in te vliegen
en kon het niet laten om de spanwijdte te vergroten.
Mede omdat de einden van de vleugel zo recht eindigen.
Bij het eerste model zaten trouwens plastic eindkapjes.
Vliegt nog steeds geweldig en pakt ook goed thermiek op
Ik zit nog met een vraag, de plaats van de stabilo , hoogte T.O.V. van de vleugel , heeft dit invloed op het vlieggedrag, langs stabiliteit van het vliegtuig ?
Deze vraag omdat mijn trainer Kadet met ailerons en onrustig vlieggedrag vertoond.
Het verschil met mijn vorige trainer , vorm van het profiel volledig vlakke onderkant met vrij kleine ronding vooraan en de stabilo die zich + - 3 cm onder de vleugel bevind.
Bij de vorige trainer had de vleugel een iets oplopende onderzijde vanaf de ligger naar de voorkant en de stabilo op de zelfde hoogte als de vleugel.
Deze vraag omdat mijn trainer Kadet met ailerons en onrustig vlieggedrag vertoond.
Het verschil met mijn vorige trainer , vorm van het profiel volledig vlakke onderkant met vrij kleine ronding vooraan en de stabilo die zich + - 3 cm onder de vleugel bevind.
Bij de vorige trainer had de vleugel een iets oplopende onderzijde vanaf de ligger naar de voorkant en de stabilo op de zelfde hoogte als de vleugel.
DirkSchipper
Forum veteraan
De positie van het stabilo heeft nauwelijks invloed op de stabiliteit etc. Mits natuurlijk even groot.
Wel heeft een T-staart een iets ander (groter) instelhoekverschil dan een kruisstaart of laag stabilo.
Dat komt omdat een vleugel de luchtstroom een afwijking (richtingsverandering) naar beneden geeft.
Die verandering van stroomrichting achter de vleugel noemen we de downwash, en hoe hoger boven/achter de vleugel hoe minder sterk.
Een laag liggend stabilo wordt dus meer van boven aangeblazen dan een hoogliggende.
Daarom zal een laag liggend stabilo een kleiner instelhoeverschil hebben (een tikke meer omhoog gericht).
Het verschil zal minder dan 1 graad zijn.
OEF eindelijk aan het zweven, verbouwde Montana 1800 ingevlogen , 2 vluchten van 14 en 11 min , 800 mA en 700 mA verbruik dus met baat 3000 mA haal ik gemakkelijk 30 min zonder thermiek.
Nog niet echt aan het zweven, maar toestel gewoon worden met reserve aan snelheid .
De uitslag van stuurvlakken met dual rate en 30 % expo beperkt en 30 % differentieel op de ailerons.
Nu voorzichtig uitzoeken hoeveel richting er nodig is om mooije bochten te nemen.
Motor is meer dan sterk genoeg, max stijging bij een hoek van 30 ° zonder up te geven, met 1/3 vermogen horizontale vlucht zonder hoogte te geven.
Voor mijn instructeur vliegt die kist veel te traag, is gewoon om rond te jakkeren met een warbird , jet met EDF en hotlijner.
Nog niet echt aan het zweven, maar toestel gewoon worden met reserve aan snelheid .
De uitslag van stuurvlakken met dual rate en 30 % expo beperkt en 30 % differentieel op de ailerons.
Nu voorzichtig uitzoeken hoeveel richting er nodig is om mooije bochten te nemen.
Motor is meer dan sterk genoeg, max stijging bij een hoek van 30 ° zonder up te geven, met 1/3 vermogen horizontale vlucht zonder hoogte te geven.
Voor mijn instructeur vliegt die kist veel te traag, is gewoon om rond te jakkeren met een warbird , jet met EDF en hotlijner.
DirkSchipper
Forum veteraan
Verdiep je eens in de duikproef.
Als die een beetje goed verloopt heb je een kist die heel behoorlijk is ingevlogen qua instelhoekverschil, en dat resulteert automatisch in een goede vliegsnelheid. Passend bij massa, vleugeloppervlak, en profielen van die kist. Alles wat daarna komt is fiijnregeling, en hangt wellicht meer af van de vliegstijl en -kunde van de piloot dan van de kist zelf.
Als die een beetje goed verloopt heb je een kist die heel behoorlijk is ingevlogen qua instelhoekverschil, en dat resulteert automatisch in een goede vliegsnelheid. Passend bij massa, vleugeloppervlak, en profielen van die kist. Alles wat daarna komt is fiijnregeling, en hangt wellicht meer af van de vliegstijl en -kunde van de piloot dan van de kist zelf.
Ga ik doen, heb je uitleg gevolgd wat het gevaar is van een te grote instelhoek, 1/1 old -timer veel te groot om veilig te vliegen met een schaal zwever.
Op het ogenblik zit het CG vrij ver voorlijk, veiligheid bij eerste vluchten.
Mijn instelhoek is 1.5 ° denk dat dit wel goed zit .
Tijdens het landen moest ik maar weinig hoogte geven om de snelheid er uit te halen .
Kijk uit naar warmer weer, kan ik in de week gaan vliegen , dan is het rustiger en krijg je niet te veel goed bedoelde raad van motor vliegers .
Mijn vorige zweefpogingen zijn gecrasht door een defecte soldering motor kabel en gebrek aan ervaring met de instelling mix hoogteroer met trottel , aanrader van een ervaren zweefpiloot.
Wat er niet gezegd was dat je zachtjes trottel moest geven om je kist de tijd te geven op snelheid te komen, resultaat een duik naar de grond tijdens het aanvliegen voor de landing, kist verdwijnt uit het zicht achter het clubhuis, ik heb mijn bocht afgebroken en hoogte gegeven maar ik kwam 2 m te kort om over de rij bomen te geraken en kist in het zicht en controle te krijgen .
De volgende poging vergeet ik de mix , die ik op een schakelaar had staan af te zetten bij de eerste vlucht resultaat kon nauwelijks hoogte houden en bocht inzetten resulteerde in een duik naar de grond.
Bestuur vond dat ik maar terug aan de kabel moest gaan vliegen met een trainer , die breekt bij de eerste maal dat ik er mee opstijg uit elkaar zie vorige posting
Zal wel mijn manier van doen zijn dat ik minster M . aantrek
Nu kan ik het bestuur wel begrijpen dat ze op veilig spelen , autobaan ligt op 300 m van piloot box .
Op het ogenblik zit het CG vrij ver voorlijk, veiligheid bij eerste vluchten.
Mijn instelhoek is 1.5 ° denk dat dit wel goed zit .
Tijdens het landen moest ik maar weinig hoogte geven om de snelheid er uit te halen .
Kijk uit naar warmer weer, kan ik in de week gaan vliegen , dan is het rustiger en krijg je niet te veel goed bedoelde raad van motor vliegers .
Mijn vorige zweefpogingen zijn gecrasht door een defecte soldering motor kabel en gebrek aan ervaring met de instelling mix hoogteroer met trottel , aanrader van een ervaren zweefpiloot.
Wat er niet gezegd was dat je zachtjes trottel moest geven om je kist de tijd te geven op snelheid te komen, resultaat een duik naar de grond tijdens het aanvliegen voor de landing, kist verdwijnt uit het zicht achter het clubhuis, ik heb mijn bocht afgebroken en hoogte gegeven maar ik kwam 2 m te kort om over de rij bomen te geraken en kist in het zicht en controle te krijgen .
De volgende poging vergeet ik de mix , die ik op een schakelaar had staan af te zetten bij de eerste vlucht resultaat kon nauwelijks hoogte houden en bocht inzetten resulteerde in een duik naar de grond.
Bestuur vond dat ik maar terug aan de kabel moest gaan vliegen met een trainer , die breekt bij de eerste maal dat ik er mee opstijg uit elkaar zie vorige posting
Zal wel mijn manier van doen zijn dat ik minster M . aantrek
Nu kan ik het bestuur wel begrijpen dat ze op veilig spelen , autobaan ligt op 300 m van piloot box .
Rick NL
PH-SAM
Ieder theorie staat en valt met de uitgangspunten. Dat zegt ook mijnheer Bowers op al in zijn eerste anderhalve minuut.
Mijn probleem met zijn verhaal is dat hij onduidelijk is over zijn uitgangspunten en een aantal conclusies trekt die wel correct zijn onder bepaalde voorwaarden, maar niet algemeen gelden.
De stelling dat de draagkracht verdeling die negatief wordt aan de tip een efficientere vleugel oplevert dan een met een elliptische draagkracht verdeling geld wél voor een vastgelegd moment in de vleugelwortel, maar met een flink grotere spanwijdte.
Ik hen een snelle berekening gedaan met een vleugel van 2.5 meter spanwijdte, met een elliptisch verdeling en daarna de zelfde spanwijdte met een 'Bell shape' verdeling. Dan is die met een elliptische verdeling duidelijk beter. Maar als je dan inderdaad de spanwijdte met de 21% vergroot die Bowers noemt is de prestatie in het gebied van hogere liftcoëfficiënten inderdaad beter. Dit met (ik heb het niet nagerekend) waarschijnlijk een buigend moment in de wordtel dat inderdaad vergelijkbaar zal zijn met dat bij een elliptische verdeling en 2.5 meter spanwijdte.
Bij heel veel vliegtuigen is de spanwijdte een beperkende factor, zoals bij 747's en A380's is de spanwijdte beperkt tot 80 meter omdat ze anders niet op het platform passen. Hier zien we winglets die voor een deel een vergelijkbaar effect hebben op de efficiëncy.
Bij modelvliegtuigen is het buigend moment op de vleugel zelden een reden om de spanwijdte te beperken. Daarom nog even een berekening van de zelfde vleugel van 3 meter spanwijdte met een elliptische verdeling.
Die is dus efficienter dan alle andere hier getoonde vleugels.
Ja het buigend moment is bij gelijk vliegtuig gewicht 20% groter dan bij de 'Bell shape' verdeling maar het rendement is over het hele gebied beter.
Dus voor de meeste prestatie modellen is het geen fout of onwetendheid zoals Bowers suggreerd dat we toch gaan voor een (bij benadering) elliptische verdeling maar het is het gevolg van een andere set uitgangspunten dan waarop Bowers zijn stellingen poneert.
Ja en dan die Adverse Yaw en Proverse Yaw. Hier heeft hij gelijk, dat werkt veel 'Horten' modellen laten dat zien en vogels zullen dit ook gebruiken. Zij hebben een constant variabele vleugel geometrie waardoor ze hun staart vrijwel nooit echt nodig hebben.
Maar in extreme manoeuvres gebruiken ze hem wel zowel als hoogteroer en soms ook als richting roer.
Mijn probleem met zijn verhaal is dat hij onduidelijk is over zijn uitgangspunten en een aantal conclusies trekt die wel correct zijn onder bepaalde voorwaarden, maar niet algemeen gelden.
De stelling dat de draagkracht verdeling die negatief wordt aan de tip een efficientere vleugel oplevert dan een met een elliptische draagkracht verdeling geld wél voor een vastgelegd moment in de vleugelwortel, maar met een flink grotere spanwijdte.
Ik hen een snelle berekening gedaan met een vleugel van 2.5 meter spanwijdte, met een elliptisch verdeling en daarna de zelfde spanwijdte met een 'Bell shape' verdeling. Dan is die met een elliptische verdeling duidelijk beter. Maar als je dan inderdaad de spanwijdte met de 21% vergroot die Bowers noemt is de prestatie in het gebied van hogere liftcoëfficiënten inderdaad beter. Dit met (ik heb het niet nagerekend) waarschijnlijk een buigend moment in de wordtel dat inderdaad vergelijkbaar zal zijn met dat bij een elliptische verdeling en 2.5 meter spanwijdte.
Bij heel veel vliegtuigen is de spanwijdte een beperkende factor, zoals bij 747's en A380's is de spanwijdte beperkt tot 80 meter omdat ze anders niet op het platform passen. Hier zien we winglets die voor een deel een vergelijkbaar effect hebben op de efficiëncy.
Bij modelvliegtuigen is het buigend moment op de vleugel zelden een reden om de spanwijdte te beperken. Daarom nog even een berekening van de zelfde vleugel van 3 meter spanwijdte met een elliptische verdeling.
Die is dus efficienter dan alle andere hier getoonde vleugels.
Ja het buigend moment is bij gelijk vliegtuig gewicht 20% groter dan bij de 'Bell shape' verdeling maar het rendement is over het hele gebied beter.
Dus voor de meeste prestatie modellen is het geen fout of onwetendheid zoals Bowers suggreerd dat we toch gaan voor een (bij benadering) elliptische verdeling maar het is het gevolg van een andere set uitgangspunten dan waarop Bowers zijn stellingen poneert.
Ja en dan die Adverse Yaw en Proverse Yaw. Hier heeft hij gelijk, dat werkt veel 'Horten' modellen laten dat zien en vogels zullen dit ook gebruiken. Zij hebben een constant variabele vleugel geometrie waardoor ze hun staart vrijwel nooit echt nodig hebben.
Maar in extreme manoeuvres gebruiken ze hem wel zowel als hoogteroer en soms ook als richting roer.
Bijlagen
DirkSchipper
Forum veteraan
Deels mee eens. Jij vergelijkt twee vleugels, maar bij een Bell Shape Lift Distibution (BSLD) is die vleugel het hele vliegtuig. Maar bij een ESLD moet er nog een romp, stabilo, en kielvlak bij. En dan wordt het verhaal wel anders ....