Orlice 3.1 van Wanitschek

[Terence]

@Terence:
Met die HQ/Acro moet je niet te dun gaan. Een 6m Grob Astir die ik mbv. FLZ-Vortex heb ontworpen persteerde beter (ook bij high-speed) met een 13% dikke vleugel als met een 12%, of een verlopend (12% --> 10%) profiel. Exact zoals Helmut Quabeck had voorspeld.
En ook prettig: HQ/Acro heeft liever een tikkie meer, dan mnder vleugelbelasting. Ik denk dat hij zich beter voelt bij 50-55gr/dm2 dan bij 45 gr/dm2. En balasten tot 75 gr/dm2 (mits voldoende sterk gebouwd) zal hij je zeker niet kwalijk nemen.
En dat kan hij best hebben als je die 5 à 10 gr/dm2 extra aan een sterkere vleugel besteed.

Dirk.[/QUOTE]

Dirk,
Ik heb net uitgerekend dat de vleugels ongeveer 52 dm2 oppervlak hebben, uitgaand van vliegklaar gewicht rond 2,8 kg is dat dan een vleugelbelasting van +/- 53 gram/dm2.
ervan uitgaand dat later de ribbenvleugels wel lichter zullen zijn als de schuim beplankte, kan ik best wat gewicht aan versterken van romp onder vleugels en cockpitzijde besteden.

Servo's vraagstukje

Er zitten nu twee oude grote robbe RS200 servo's voor de v staart ingebouwd
en rs100 voor rolroeren en remkleppen in.

Ik heb nog Hitex MS80 MG servo's liggen, die ik eigenlijk voor hoogte/richtingroeren wil gebruiken die hebben een stelkracht bij 4,8 v van 2,2 kg/m en 6 volt 7,2 kg/m. Zijn deze sterk genoeg?
Als ik een servo/accu tray maak met de accu in het midden tussen der servo's kunnen deze er mooi naast en die rs200 passen een stuk lastiger.

groet



Terence

 

[VINTAGE FLYER]

erg mooie en vooral speciale kist terence ik vind hem prachtig en gezien jou vorige kalif projekt word dit ook n juweeltje

enne ik neem ook gelijk even n abotje op dit mooie projekt:grin:

 

[serge pot]

@Bart:
Ook de Orlice staat op mijn wensen lijstje (maar een stuk lager dan de Genesis II en de Fafnir).
Ik weet niet meer waar ik het gelezen heb (er is erg weinig info te vinden over Orlice) maar ook het origineel was een thermiekkkist. En ja, zo oogt hij niet.

@Terence:
Met die HQ/Acro moet je niet te dun gaan. Een 6m Grob Astir die ik mbv. FLZ-Vortex heb ontworpen persteerde beter (ook bij high-speed) met een 13% dikke vleugel als met een 12%, of een verlopend (12% --> 10%) profiel. Exact zoals Helmut Quabeck had voorspeld.
En ook prettig: HQ/Acro heeft liever een tikkie meer, dan mnder vleugelbelasting. Ik denk dat hij zich beter voelt bij 50-55gr/dm2 dan bij 45 gr/dm2. En balasten tot 75 gr/dm2 (mits voldoende sterk gebouwd) zal hij je zeker niet kwalijk nemen.
En dat kan hij best hebben als je die 5 à 10 gr/dm2 extra aan een sterkere vleugel besteed.

Dirk.

pst dirk je hebt pb

 

[bdoets]

Als ik een servo/accu tray maak met de accu in het midden tussen der servo's kunnen deze er mooi naast en die rs200 passen een stuk lastiger.

Maar waarom wil je ze eigenlijk naast mekaar hebben? Mocht je ooit een dikkere accu willen dan heb je een probleem. Is het niet gewoon simpeler om de accu vóór de servo's te leggen?

 

[Terence]

Maar waarom wil je ze eigenlijk naast mekaar hebben? Mocht je ooit een dikkere accu willen dan heb je een probleem. Is het niet gewoon simpeler om de accu vóór de servo's te leggen?

Heb je gelijk in Bart en ook eenvoudiger, maar je kan dan minder schuiven met de accu denk ik.

En de servo's aan de buitenkant omdat de stuurkabels ook helemaal buiten langs lopen.

groet



Terence

 

[serge pot]

is wel het beste om de accuschuifbaar te houden ivm zwaarte punt . lood toevoegen moet je echt als laatste doen

 

[DirkSchipper]

Ik heb nog Hitex MS80 MG servo's liggen, die ik eigenlijk voor hoogte/richtingroeren wil gebruiken die hebben een stelkracht bij 4,8 v van 2,2 kg/m en 6 volt 7,2 kg/m. Zijn deze sterk genoeg?
Als ik een servo/accu tray maak met de accu in het midden tussen der servo's kunnen deze er mooi naast en die rs200 passen een stuk lastiger.

groet
Terence

Je zult wel 2,2 kgcm bedoelen bij 4,8V, en die 7,2kgcm bij 6V zal wel een type-fout zijn.
Maar lijkt me sterk genoeg, zeker bij 6 à 5,9V.

Dirk.

 

[Terence]

Je zult wel 2,2 kgcm bedoelen bij 4,8V, en die 7,2kgcm bij 6V zal wel een type-fout zijn.
Maar lijkt me sterk genoeg, zeker bij 6 à 5,9V.

Dirk.

moet inderdaad 2,7 kg/cm zijn

bedankt


Terence

 

[serge pot]

dan nog sterk zat , als ze ook maar een beetje rap reageren is het helemaal lekker.

 

[aurectar]

Hoi,

Ik zou (als ik nieuwe vleugels ging maken) kiezen voor dat HQ-profiel.
Ik zou geen ander profiel op de tip zetten, maar wel -1,0 graad tipverdraaing inbouwen.

N.B. Ik mail de coördinaten wel even naar je privé-adres.

Gr. Dirk.

Ik zou het prnicipe van aflopende Philips Entry naar de tip toe hanteren.
Dus, ander profiel aan de tip.

Case:

Ask 13 de 4 mtres


Zie zin

on passe progressivement de l'E 207 à l'E 205 qui ne fait plus que 11% d'épaisseur relative. Ainsi, en passant d'un profil à l'autre, le bord d'attaque s'abaisse par rapport au bord de fuite


Ik heb er goede ervaring mee met mijn MU13.

Aurectar

 

[DirkSchipper]

Hoi Aurectar,

Dat is inderdaad ook een mogelijkheid. Op de koordes bezien bouw je dan een vleugel zonder tip-verdraaing. Maar het tip-profiel heeft minder welving (of zoals jij het noemt minder Philips-entry). Dat betekent een kleinere nul-lift-hoek. Het gevolg is dat de tip aerodynamisch gezien (tov. de nul-lift-hoek [Alfa0] ) met een kleinere hoek vliegt. Dat kan goed gaan, maar een profiel met minder welving heeft oha. een kleiner bereik tussen nul-lift- en overtrekhoek. Daarom kies ik ervoor om een meer gewelfd tipprofiel te kiezen. Ik denk dat je dan meer reserve overhoud.
Met jouw methode loop je m.i. meer kans dat door het kleinere bereik de tip toch nog overtrekt voordat de wortel dat doet. Het kelinere reynoldsgetal aan de tip draagt daar ook nog aan bij ...

Een tweede nadeel van deze aerodynamische verdraaiing kom je tegen bij de high-speed vlucht. De tip kan dan al negaieve lift gaan leveren, terwijl de wortel nog normale lift levert. dat is heel erg inefficiënt, kost veel wrijving. Je bent je snelheid dus gauw kwijt.

Voorbeeld:
- Wortel : 3,5% welving, Alfa0=3,5 gr
- Tip : 2,0% welving, Alfa0=2,0 gr
- geen verdraaiing

We vliegen hard! De vleugel hebben we 2,75 gr nose down gedraaid. De wortel vliegt dus nog met een invalshoek van 0,75 boven de nullift hoek (zal dus met een Cl van ± 0,075 vliegen). De tip daarentegen vliegt al 0,75 gr onder Alfa0, en vliegt dus met een Cl van pakweg -0,075.

Je kunt dit herkennen aan een hard vliegende kist, doordat je de tippen naar beneden ziet buigen.

Kortom, met die kleinere welving/Philips-entry aan de tip kun je een tip-stall wel voorkomen (mits goed gekozen verschil in welving), je krijgt er wel een verslechterde dynamiek voor terug.

Mijn methode gaat uit van een hogere welving aan de tip gecombineerd met een tipverdraaiing die precies even groot is als het verschil tussen Alfa0 van beide profielen. Door die tipverdraaiing bereik je dat tijdens de high-speed-vlucht de hele vleugel met dezelfde liftgetallen (Cl) werkt, en door de verdraaiing + grotere welving aan de tip bereik je dat de tip een groter bereik heeft qua Cl (dus geen tip-stall).

Gr. Dirk.

 

[aurectar]

Hoi Aurectar,

Dat is inderdaad ook een mogelijkheid. Op de koordes bezien bouw je dan een vleugel zonder tip-verdraaing. Maar het tip-profiel heeft minder welving (of zoals jij het noemt minder Philips-entry). Dat betekent een kleinere nul-lift-hoek. Het gevolg is dat de tip aerodynamisch gezien (tov. de nul-lift-hoek [Alfa0] ) met een kleinere hoek vliegt. Dat kan goed gaan, maar een profiel met minder welving heeft oha. een kleiner bereik tussen nul-lift- en overtrekhoek. tip-stall).

Gr. Dirk.

Dirk,

In volg ik je redenering.
Maar ik denk in geval van een scale zwever zoals de Orlice, mu 13 of ask 13 het aspect speed minder aan de orde is.

Met mijn methode moet je natuurlijk ook voorzichtig zijn.
Het heeft geen zin om een extreem gewelft profiel te combineren met een aquila profiel.
Dat zou om ambras vragen, laat dat duidelijk zijn.

In het geval van die ask 13 gaat het om een e207 en een e205.
Profielen die tamelijk dicht bij elkaar aanleunen.
De keuze die ik maak voor mijn Monterey is een Clark Y met een clark Z.
Ik heb het principe toegepast bij mijn MU 13.
Bij het binnenkomen kun je hem bij extreme lage snelheid haast parkeren zoals een helikopter.
Nooit eerder zo'n stabiele kist gevlogen.
Daarentegen zou hij nogal eens gaan wiebelen wanneer je hem aan een krachtige sleper legt.
Daarmee bedoel ik slepers bestemd voor kisten van spanw 6m.
Maar dit is volgens mij te wijten aan het gewicht van de kabels die ze gebruiken.
Een ringslot van 50 gr zou volgens mij net iets te zwaar zijn voor een toestel van 2200gr.
Maar dit is duidelijk een ander onderwerp.



Voor speed kisten zou ik dan eerder kiezen voor een andere benadering.
Een profiel zoals je aangetoond hebt in je vorig bericht evoluerend naar een laminair profiel.
Heb ik reeds toegepast bij een acrozwever.

Nu, ik ben geen rabiate tegenstander van tipverdraaing maar ik opteer voor alternatieven omdat ik vermoedens heb dat er een oorzakelijk verband is tussen tipverdraaing en fluteren van de vleugel.

Het is natuurlijk allemaal een beetje een kwestie van doseren en combineren.

Mvg,
Aurectar

 

[Terence]

Ik zou het prnicipe van aflopende Philips Entry naar de tip toe hanteren.
Dus, ander profiel aan de tip.

Case:

Ask 13 de 4 mtres


Zie zin

on passe progressivement de l'E 207 à l'E 205 qui ne fait plus que 11% d'épaisseur relative. Ainsi, en passant d'un profil à l'autre, le bord d'attaque s'abaisse par rapport au bord de fuite




Ik heb er goede ervaring mee met mijn MU13.

Aurectar

Hallo Aurectar,

Ik heb de link geopend (en laten vertalen, ik spreek helaas geen frans) maar dan worden de omschrijvingen wel erg vreemd, dus voor mij nog moeilijker om te begrijpen

Terence

 

[Terence]

@Terence:
Met die HQ/Acro moet je niet te dun gaan. Een 6m Grob Astir die ik mbv. FLZ-Vortex heb ontworpen persteerde beter (ook bij high-speed) met een 13% dikke vleugel als met een 12%, of een verlopend (12% --> 10%) profiel. Exact zoals Helmut Quabeck had voorspeld.
En ook prettig: HQ/Acro heeft liever een tikkie meer, dan mnder vleugelbelasting. Ik denk dat hij zich beter voelt bij 50-55gr/dm2 dan bij 45 gr/dm2. En balasten tot 75 gr/dm2 (mits voldoende sterk gebouwd) zal hij je zeker niet kwalijk nemen.
En dat kan hij best hebben als je die 5 à 10 gr/dm2 extra aan een sterkere vleugel besteed.

Dirk.

Hallo Dirk,

Ik val een beetje in het niet bij jullie kennis van aerodynamica, dus voor mij lastiger te begrijpen, maar ben hierin wel erg geïnteresseerd.

Het profiel wat jij mij voorstelt (HQ Acro-3,8-10,15).
staat de 3,8 nu voor de maximale welving? en 10,15 voor de maximale dikte of begrijp ik dat verkeerd?

In het quote stukje schrijf je dat dit profiel beter presteert met 13% dikte dan met 12 verlopend naar 10.

Wil je mij dit proberen toe te lichten cq uitleggen.

groet


Terence

 

[aurectar]

Vertaling

Hallo Aurectar,

Ik heb de link geopend (en laten vertalen, ik spreek helaas geen frans) maar dan worden de omschrijvingen wel erg vreemd, dus voor mij nog moeilijker om te begrijpen

Terence

Terence,

on passe progressivement de l'E 207 à l'E 205 qui ne fait plus que 11% d'épaisseur relative. Ainsi, en passant d'un profil à l'autre, le bord d'attaque s'abaisse par rapport au bord de fuite


Vertaling en cursief bijvoegsel ter verduidelijking.


Men evolueerd stapsgewijs van de E 207 naar een E205 die slechts 11 % relatieve dikte heeft.
Op die wijze verlaagt de aanvalsboord (leading edge) ten opzichte van de vluchtboord al evoluerend van het ene profiel naar het andere naar de vleugeltip toe.

Deze 11% betreft de E 205 aan de vleugeltip.
De vleugelgeometry van de ask 13 bestaat uit twee tapse stukken.
Het eerste stuk bevat tot de overgang naar het tweede stuk
een E 207
Vanaf de overgang vloeit hij stapsgewijs over naar een E205 naar de tip toe.

Ik hoop de zaak te hebben verhelderd.

Mvg,
Aurectar

 

[DirkSchipper]

Het profiel wat jij mij voorstelt (HQ Acro-3,8-10,15).
staat de 3,8 nu voor de maximale welving? en 10,15 voor de maximale dikte of begrijp ik dat verkeerd?

In het quote stukje schrijf je dat dit profiel beter presteert met 13% dikte dan met 12 verlopend naar 10.

Wil je mij dit proberen toe te lichten cq uitleggen.

groet


Terence

1. Je hebt het goed begrepen: 3,8% welving en 10,15% dikte. Dat is geen standaard HQ/Acro profiel maar door mij opgedikt (van 10% naar 10,15%) en extra gewelfd (van 3,0% naar 3,8%).

2. Dat valt niet uit te leggen. Kennelijk performen die profielen beter als ze wat dikker zijn. Maar ook met wat hogere vleugelbelasting. Daar zit (voor zover ik weet) geen logika achter, maar is gewoon een eigenschap van die profielenreeks.

Gr. Dirk.

 

[DirkSchipper]

Terence,

on passe progressivement de l'E 207 à l'E 205 qui ne fait plus que 11% d'épaisseur relative. Ainsi, en passant d'un profil à l'autre, le bord d'attaque s'abaisse par rapport au bord de fuite


Vertaling en cursief bijvoegsel ter verduidelijking.


Men evolueerd stapsgewijs van de E 207 naar een E205 die slechts 11 % relatieve dikte heeft.
Op die wijze verlaagt de aanvalsboord (leading edge) ten opzichte van de vluchtboord al evoluerend van het ene profiel naar het andere naar de vleugeltip toe.

Deze 11% betreft de E 205 aan de vleugeltip.
De vleugelgeometry van de ask 13 bestaat uit twee tapse stukken.
Het eerste stuk bevat tot de overgang naar het tweede stuk
een E 207
Vanaf de overgang vloeit hij stapsgewijs over naar een E205 naar de tip toe.

Ik hoop de zaak te hebben verhelderd.

Mvg,
Aurectar

Hoi Aurectar,

Je vertaalt het goed, denk ik. Maar ik heb een beetje moeit met hoe die Fransoos het heeft opgeschreven. Er staat allereerst: "on passe progressivement de l'E 207 à l'E 205 qui ne fait plus que 11% d'épaisseur relative.".

Als ik dat letterlijk vertaal, kom ik uit op: "Men gaat geleidelijk over van E207 naar E205 die slechts 11% dik is.".
Tot zover geen probleem.

Vervolgens: "Ainsi, en passant d'un profil à l'autre, le bord d'attaque s'abaisse par rapport au bord de fuite".
Vertaald: Aldus overgaand van het ene naar het andere profiel, komt de vleugelneus lager te liggen dan de achterlijst.

En dat klopt niet.
Als de vleugelneus van de tip inderdaad lager ligt dan de achterlijst van de tip, dan is er sprake van een tipverdraaiing. Maar daar doelt hij m.i. niet op. Volgens mij doelt hij op de aerodynamische verdraaiing die ontstaat door de verschillende nullifthoeken van wortel- en tipprofiel. Maar dat zegt hij niet ...

Dirk.

 

[serge pot]

je praat hier dus over aerodynamische tipverdraaing door neuslijst aanpassing ,als ik het goed begrijp uit de vertaling ,(mijn frans zuigt behoorlijk )en blijft de eindlijst gelijk .

het voordeel wat ik zie is dat de vleugel dan zijn lift blijft genereren zonder extra weerstand op te leveren (zie ik het goed ? )

 

[aurectar]

blijft de eindlijst gelijk .
het voordeel wat ik zie is dat de vleugel dan zijn lift blijft genereren zonder extra weerstand op te leveren (zie ik het goed ? )

Serge,

Je slaat de nagel op de kop.

Nog een bijkomend niet onbelangrijk element is dat je met een variabele stabcoëf zit.
Gezien dat bij normaal vliegen maar de drie vierden van je vleugel lift genereert krijg je een verhoogde stabcoëf.
Dit betekent een toename van zowel lengte-als dwarsstabiliteit.
Nu, dit fenomeen manifesteert zich ook bij tipverdraaing.
Gunstig gevolg is dat je toestel minder gaat wiebelen en beter in de bocht gaat.

Mvg,
Aurectar

 

[DirkSchipper]

je praat hier dus over aerodynamische tipverdraaing door neuslijst aanpassing ,als ik het goed begrijp uit de vertaling ,(mijn frans zuigt behoorlijk )en blijft de eindlijst gelijk .

het voordeel wat ik zie is dat de vleugel dan zijn lift blijft genereren zonder extra weerstand op te leveren (zie ik het goed ? )

Ja, alhoewel ik het woord "welvingsaanpassing" zou gebruiken. In mijn ogen verander je meer dan alleen de neus van het profiel. Ik pas de welving aan, die loopt over het gehele profiel. Aurectar noemt dat de Philips-entry. Dat is een beetje een stijl-strijd tussen ons , maar we kunnen verder goed samen door één deur ...

Overigens, door een aerodynamische tipverdraaiing komt de neuslijst niet lager te liggen. Een aerodynamische verdraaiing is het gevolg van het gebruiken van twee profielen met elk een andere hoek waarbij de lift nul wordt. Als je op een (meetkundig) onverdraaide vleugel (koordelijnen van tip- en wortelprofiel liggen in één ongetordeerd vlak) op de tip een profiel zet met een kleinere nullifthoek dan aan de wortel dan vliegt die tip aerodynamisch gesproken altijd met minder graden tov. de nullift-situatie dan de wortel.
Duidelijk?

Serge,

Je slaat de nagel op de kop.

Nog een bijkomend niet onbelangrijk element is dat je met een variabele stabcoëf zit.
Gezien dat bij normaal vliegen maar de drie vierden van je vleugel lift genereert krijg je een verhoogde stabcoëf.
Dit betekent een toename van zowel lengte-als dwarsstabiliteit.
Nu, dit fenomeen manifesteert zich ook bij tipverdraaing.
Gunstig gevolg is dat je toestel minder gaat wiebelen en beter in de bocht gaat.

Mvg,
Aurectar

Hierin heeft Aurectar helemaal gelijk. Deze effecten kloppen volledig.

@Aurectar:
Nog een kanttekening. Ik ben het 100% met je eens dat speed bij een Orlice van ondergeschikt belang is. Je gaat met zo'n kist never nooit knal hard vliegen (200km/h en meer). Maar, als je dat toch niet doet, is ook het flutter-risico aanzienlijk kleiner. En dan is zo'n tip-verdraaiing bij meer welving aan de tip net een tikkie efficiënter.

Maar ik geef meteen toe, dit is een diskussie op de vierkant mm. Niet echt relevant meer. Tenzij je bezig bent met een kist die aan een of ander WK moet deelnemen. En dat is niet het geval.

Dirk.