Anders heb je straks niets meer te doen.
Pokkeboot....
- Topicstarter brutus
- Startdatum
De oplossing van Harm had ik ook in het hoofd.
Snaartje, vrijloop hoeft niet, overbrenging groot genoeg en als ie loopt als dynamo gebruiken..
Is die grote overbrenging ook weer handig ivm het toerental van de dynamo en de laadcapaciteit.
Maar dat praat gemakkelijk, de praktijk is nog wel ff anders..
Snaartje, vrijloop hoeft niet, overbrenging groot genoeg en als ie loopt als dynamo gebruiken..
Is die grote overbrenging ook weer handig ivm het toerental van de dynamo en de laadcapaciteit.
Maar dat praat gemakkelijk, de praktijk is nog wel ff anders..
Een Auto Union Audi DKW twee-takt had het in de aandrijflijn opgenomen. Uiterst modern... Geen snaren nodig...
Snaren hebben tamelijk veel weerstand, met name als het om een step-up gaat. Die weerstand wil ik liever niet, want dat jaagt de motortemperatuur omhoog en vergroot de noodzaak tot koelen.
Qua dynamo, daar zie ik het nut niet van in.... De installatie verbruikt maar heel weinig stroom, een 2200 mAh 3S Lipo zou de hele boot minstens voor 5 a 6 uur van stroom voorzien.
Vergeet niet, dat we hier over een motor met "debiel weinig" vermogen hebben.... Een Decaperm is (véél) krachtiger en die doet maar ongeveer 30W aan de as....
Dat is een hardnekkig misverstand, de spoed wordt niet weergegeven in graden, maar in een lengtemaat. De spoed is de theoretische afstand welke de schroef aflegt na 1 omwenteling. Het aantal graden is de slag van het schroefblad. Ook hier had ik eens een artikel over geschreven, maar dat is ook verloren gegaan.
Ik moet je teleurstellen, Hans.... Ik ben hoofdmachinist, en ik wéét hoe dingen als spoed en zo in elkaar steken....
Bij een verstelbare schroef spreekt men toch écht over hetzij graden, hetzij procenten van het totaalbereik vanaf neutraal.
Scheepje waar ik op vaar heeft vanaf neutraal 17 graden max vooruit, om maar eens wat te noemen.
Uitsluitend bij vaste schroeven spreekt men van de spoed als een lengtemaat. Bij een vaste schroef is de spoed over het grootste deel van de bladlengte namelijk constant (de bladen zijn getordeerd), bij een verstelbare schroef is dat NIET zo: De bladen zijn wel enigszins getordeerd om de schroef te optimaliseren bij "volle kracht", maar bij iedere andere stand is de spoed daardoor NIET constant over de bladlengte... vandaar....
Idd, spoed gaat in X x diameter...
Kort geleden een verhaal over verstelbare vliegtuigpropellers gelezen. Nou is mijn korte termijn geheugen niet meer je dat, maar meen me te herinneren dat met de snelheid de spoed ook werd vergroot. Dat zou kunnen inhouden dat om flink te kunnen trekken de spoed of pitch kleiner moet zijn bij een wat hoger toerental. Gr. Klaas.
Had het dus niet gelezen, maar een filmpje gekeken en nog terug gevonden ook.
Had het dus niet gelezen, maar een filmpje gekeken en nog terug gevonden ook.
Laatst bewerkt:
Laten we hier maar niet te ver over uitwijden, dan krijgen we hier een artikel hydro mechanica en hydro dynamica en daar gaat het niet over in dit topic. Het was zo maar een losse opmerking, wat ik nog wel wil toevoegen is het verschijnsel slip van de schroef en deze wordt mede bepaald door de diameter. Hoe groter de diameter hoe groter de stuwdruk, waarbij het meeste effect wordt bereikt door de tippen van de schroef.
Groetjes Hans.
Groetjes Hans.
Nou... Soms heb je geluk.... Vervangen van de aangesoldeerde NTC voor een temperatuurvoelertje van FrSky bleek voldoende om het temperatuurbereik een stuk hoger te leggen, en het is wat lastig meten, maar het lijkt er sterk op dat hij nu ergens rond de 70 graden begint op te regelen en rond de 100 graden op volle kracht werkt
Het begin van de regeling kan ik slechts schatten, maar het voelertje boven de fluitketel geeft toch redelijk nauwkeurig 100 graden, en dan loeit het fannetje voluit (krijg hem niet sneller met nog hogere temperatuur), maar de snelheid daalt onmiddellijk als ik de voeler uit de stoomstraal haal. Ofwel het hoge einde van het regelbereik ligt dicht bij de 100 graden.
Dit maakt het mogelijk om in plaats van "op de machinekamertemperatuur" te regelen, dit de doen op de daadwerkelijke motortemperatuur. Kleine afwijkingen kan ik hoogstwaarschijnlijk wel wegwerken door de voeler dichter bij of verder weg van de heetste punten van de motor te plaatsen....
Het plan wat ik nu heb, is twee voelers op de motor te plaatsen: eentje voor telemetrie, en eentje voor de ventilatie.
De vrije lucht instroom probeer ik zo direct mogelijk bij de motor te plaatsen, een beetje verdekt (bijvoorbeeld de vloer van het stuurhutje weglaten of zo, en via de openstaande deurtjes kan de lucht dan naar binnen.
In de machinekamerkap, onder de daglichtluiken een rijtje extractie-fannetjes, die harder gaan draaien naarmate de motor heter word.
Ik kies voor deze methode, omdat het een "inefficiënte" manier van koelen is. Dit houd de temperatuur in de rest van de boot lager: als ik met een klein gericht straaltje lucht de motor op temperatuur houd, betekent dat, dat de afblaaslucht veel verder opwarmt (er gaan minimaal lucht langs de motor, met maximaal koelend effect, dus grote temperatuursverhoging van die lucht, die vervolgens de boot opvult). Maar als ik daarnetegen lukraak "grote hoeveelheden" lucht door de boot trek en op die manier de motor op temperatuur houd, dan zal die grote hoeveelheid lucht maar heel beperkt opwarmen, en dus de rest van de boot koeler houden.
Ik heb de "vlaggenkast" gebruikt.
Koude lucht via de stuurhuisdeuren wordt hier naar onder dek geblazen.
Inderdaad was ik zoiets van plan, al betwijfel ik of ik zo ver ga in de detaillering... Per slot van rekening ben ik geen échte bootjesbouwer, en zal ik al blij zijn als het van 5 meter afstand en met toegeknepen ogen op een sleepboot lijkt....
Ondertussen een beetje gespeeld met het geheel, en vanwege de meetnauwkeurigheid toch maar even snel de telemetrie aangesloten.
Dat geeft als beeld dat de IR-gun een beetje pessimistisch is, de motortemperatuur bleek in zijn geheel zo'n 10 a 15 graden hoger. Niks schokkends, maar de voeler tussen de koelribben zei dat de motor ongeveer 85 graden aan de kop was, en de IR gun vond 70 a 75 graden blijkbaar dan al wel goed.
Zo op het oor, begint het fanregelaartje op te sturen vanaf ongeveer 75 graden, en inderdaad joelt hij bij 90 graden al flink enthousiast.
Echter.... als ik het fannetje 2 cm van de cylinder houd, gewoon zonder enige luchtgeleiding blazend tegen de cylinder (aan de kant waar de voelers NIET zitten, dus ik fop mezelf niet) trekt hij zelfs op de laagste snelheid de temperatuur al zomaar 10 graden naar beneden.
Zo meet ik nu:
De twee witte snoertjes zijn de sensors. De linker (tussen inlaat en uitlaat) dient voor de telemetrie, de rechter (vlak naast de uitlaatpoort) stuurt de fan aan.
Zonder koeling liep bij 1500 toeren en vol pitch de temperatuur al rap op naar boven de 90 graden (wat de motor overigens goed kan hebben, de vliegtuigmotor bereikt bij vol gas op hetzelfde punt gemeten ruim 125 graden).
Het is wat slecht te zien, maar er staat "94 gr.C"
Met het fannetje er op daalt dat naar ongeveer 85~86, en dat vind ik méér dan acceptabel.
Gebaseerd op deze resultaten is er goed kans dat ik mijn plan wijzig naar één fannetje naast de motor, en één extractiefan, mogelijk 2, die dan weer op de MK temperatuur gestuurd worden.
Ondertussen loop ik, waarom weet ik niet, tegen heftige carburatie problemen aan: ik ben nu vanwege het gepiel met de koeling, in plaats van 2 uur op een toerental, bezig met wisselende toerentallen en belastingen, en het mengsel gaat "all over the place", en ik krijg het even niet voor elkaar om een beetje een acceptabele afstelling te vinden....
Ik heb nog een carburateurtje van een AP .061 liggen, wat veel kleiner is, maar wat ook geen airbleed heeft.
Mogelijk dat dat beter werkt, mogelijk ook niet.... Wel weer een hoop gedoe, want ik zal hoogstwaarschijnlijk eerst een nieuwe carb aansluiting moeten maken...
Jammer, maar we geven niet op
Ondertussen een beetje gespeeld met het geheel, en vanwege de meetnauwkeurigheid toch maar even snel de telemetrie aangesloten.
Dat geeft als beeld dat de IR-gun een beetje pessimistisch is, de motortemperatuur bleek in zijn geheel zo'n 10 a 15 graden hoger. Niks schokkends, maar de voeler tussen de koelribben zei dat de motor ongeveer 85 graden aan de kop was, en de IR gun vond 70 a 75 graden blijkbaar dan al wel goed.
Zo op het oor, begint het fanregelaartje op te sturen vanaf ongeveer 75 graden, en inderdaad joelt hij bij 90 graden al flink enthousiast.
Echter.... als ik het fannetje 2 cm van de cylinder houd, gewoon zonder enige luchtgeleiding blazend tegen de cylinder (aan de kant waar de voelers NIET zitten, dus ik fop mezelf niet) trekt hij zelfs op de laagste snelheid de temperatuur al zomaar 10 graden naar beneden.
Zo meet ik nu:
De twee witte snoertjes zijn de sensors. De linker (tussen inlaat en uitlaat) dient voor de telemetrie, de rechter (vlak naast de uitlaatpoort) stuurt de fan aan.
Zonder koeling liep bij 1500 toeren en vol pitch de temperatuur al rap op naar boven de 90 graden (wat de motor overigens goed kan hebben, de vliegtuigmotor bereikt bij vol gas op hetzelfde punt gemeten ruim 125 graden).
Het is wat slecht te zien, maar er staat "94 gr.C"
Met het fannetje er op daalt dat naar ongeveer 85~86, en dat vind ik méér dan acceptabel.
Gebaseerd op deze resultaten is er goed kans dat ik mijn plan wijzig naar één fannetje naast de motor, en één extractiefan, mogelijk 2, die dan weer op de MK temperatuur gestuurd worden.
Ondertussen loop ik, waarom weet ik niet, tegen heftige carburatie problemen aan: ik ben nu vanwege het gepiel met de koeling, in plaats van 2 uur op een toerental, bezig met wisselende toerentallen en belastingen, en het mengsel gaat "all over the place", en ik krijg het even niet voor elkaar om een beetje een acceptabele afstelling te vinden....
Ik heb nog een carburateurtje van een AP .061 liggen, wat veel kleiner is, maar wat ook geen airbleed heeft.
Mogelijk dat dat beter werkt, mogelijk ook niet.... Wel weer een hoop gedoe, want ik zal hoogstwaarschijnlijk eerst een nieuwe carb aansluiting moeten maken...
Jammer, maar we geven niet op
Dat is dus de uitdaging om dergelijke techniek te gebruiken en veel bouwdoos bouwers hebben daar geen idee van. Begrijp mij goed, ik heb niets tegen bouwers van een bouwdoos, dat moet ieder voor zichzelf uitmaken en niet iedereen beschikt over de kennis, de machines en de materialen om dingen zelf te maken. Even de laatste zin aanhalen, jammer maar we geven niet op, al valt het niet altijd mee om je steeds weer te blijven realiseren dat je dit alles voor je plezier doet! Iemand anders zou zeggen zet er gewoon electro in, maar dat is vloeken in de kerk.
Ik heb enig verstand van benzine (en diesel) motoren, dus ik snap de problemen wel.
Ik heb alleen niet de machines en materialen.
Ook niet het geduld overigens.
Daarom lees ik mee, en geef ik commentaar.
Zelf bouwen is niks voor mij. (ik zou het heel leuk vinden, maar ik maak nooit af)