Brandstof motoren
- Topicstarter jef
- Startdatum
serge pot
Forum veteraan
Zal ik het zeggen, vonkje er op
Ik had ook al aan de vonkjes gedacht maar dan komt de bougie wel erg hoog te zitten om de schijf te laten draaien denk ik.
Ik heb nog een andere die op een vliegtuig zit dus als deze loopt zal ik een filmpje maken.
Alleen bij die motor wordt het riempje erg vet door olie van uit het carter door het achterste krukas lager.
Die opgeknapte heeft een keering tussen het riempje en het achterste krukas lager zitten.
Die op het vliegtuig zit heeft dat niet. Daar zit een afstand bus en een soort koperkleurige plaat tegen het lager.
Als ik weer wat meer tijd heb zal ik nog wat foto's maken.
Ook aardig is de oude constructie waarbij de carburateur aan de zijaknt zit. De inlaat gassen gingen dan door het carter maar blijkbaar werkte dat niet goed want ze zijn later omgebouwd.
Ook daarvan zal ik nog eens foto's maken.
Jan
Ik heb nog een andere die op een vliegtuig zit dus als deze loopt zal ik een filmpje maken.
Alleen bij die motor wordt het riempje erg vet door olie van uit het carter door het achterste krukas lager.
Die opgeknapte heeft een keering tussen het riempje en het achterste krukas lager zitten.
Die op het vliegtuig zit heeft dat niet. Daar zit een afstand bus en een soort koperkleurige plaat tegen het lager.
Als ik weer wat meer tijd heb zal ik nog wat foto's maken.
Ook aardig is de oude constructie waarbij de carburateur aan de zijaknt zit. De inlaat gassen gingen dan door het carter maar blijkbaar werkte dat niet goed want ze zijn later omgebouwd.
Ook daarvan zal ik nog eens foto's maken.
Jan
Daar zaten, als ik me niet vergis, twee terugslagkleppen in, eentje direct achter de carburateur, en eentje aan de ingang van de transfer-buis. De bedoeling was, dat gedurende de arbeidsslag alvast een deel van het mengsel in de transferbuis gepompt werd, waarna de motor tijdens de uitlaatslag nog wat extra mengsel aan kon zuigen, en er dus een soort van drukvulling plaatsvond. Om een of andere reden werkte dat niet goed.
YS gebruikt min of meer precies hetzelfde principe, maar bij hun werkt het wel, en ik kan je niet vertellen waarom....
Vinnik raar... want zonder die tweede klep was er ook geen drukvulling.... Dan had de motor aangezogen tijdens de compressie-slag, druk opgebouwd tijdens de arbeidsslag en tijdens de uitlaatslag niks extra's aangezogen.
Met twee kleppen zou het volume van het spoelkanaal reeds op druk gebracht zijn, en de carburateur tijdens de uitlaatslag nog een beetje extra mengsel hebben kunnen aanzuigen.
Die aansluiting van de overstroompijp ziet er uit alsof daar ook een klep tussen had kunnen zitten...
Ben echt een beetje verbaasd....
Met twee kleppen zou het volume van het spoelkanaal reeds op druk gebracht zijn, en de carburateur tijdens de uitlaatslag nog een beetje extra mengsel hebben kunnen aanzuigen.
Die aansluiting van de overstroompijp ziet er uit alsof daar ook een klep tussen had kunnen zitten...
Ben echt een beetje verbaasd....
ron van sommeren
Forum veteraan
Ik denk dat het eerder meervoudige- dan druk-vulling was, twee inlaatperiodes i.p.v. een enkele.
Geweldig geluid heeft/had die T4.
Geweldig geluid heeft/had die T4.
Dan lees je niet goed... Als er maar één terugslagklep in zit, heeft die enkele klep geen andere functie dan te voorkomen dat de motor een "volle vulling" aanzuigt en weer nutteloos naar buiten blaast, maar aangezien hij daarna al "vol zit" vindt er dus ook geen tweede aanzuigperiode plaats. Die vulling word alleen maar daarna nog een keer volkomen nutteloos samengeperst en weer geëxpandeerd.
YS doet dat wel: die parkeert een deel van de eerste aanzuig in de overstroombuis, waardoor er in het carter weer wat ruimte komt om extra aan te zuigen.
YS doet dat wel: die parkeert een deel van de eerste aanzuig in de overstroombuis, waardoor er in het carter weer wat ruimte komt om extra aan te zuigen.
Over vonken op de T4, Webra had daar een set voor. Dit was dezelfde als welke voor te 15cc tweetakt gebruikt werd en bestond uit een verdraaibare achterdeksel met sensor en de losse cdi unit. Bij de bougie moest je dan een extra ringetje plaatsen. Dit werkte prima weet ik uit ervaring, die van mij heeft zo heel veel draaiuren gemaakt
Enige probleem was de eerste start op de vliegdag, door het stilstaan kwam er altijd een drup de bougie, wanneer hij weer gelopen had was elke volgende start een tik en lopen. Ook het verschrikkelijke terugslaan had je met de ontsteking niet meer. Als brandstof werd er wel altijd 20% olie met 5% nitro gebruikt.
Heb nog een linkje gevonden https://redirect.viglink.com/?forma...ASOLINE Engine, w/Ign Module - RC Groups&txt=
Enige probleem was de eerste start op de vliegdag, door het stilstaan kwam er altijd een drup de bougie, wanneer hij weer gelopen had was elke volgende start een tik en lopen. Ook het verschrikkelijke terugslaan had je met de ontsteking niet meer. Als brandstof werd er wel altijd 20% olie met 5% nitro gebruikt.Heb nog een linkje gevonden https://redirect.viglink.com/?forma...ASOLINE Engine, w/Ign Module - RC Groups&txt=
Laatst bewerkt:
Nog even een detail.
Bij de gereviseerde 15 cc T4 zit er een keerring voor het achterste lager.
Ik heb nog een ander T4 en daar bleek geen keerring in te zitten.
Zie de foto hieronder.
Hetgeen in lijn zit is van de moto zonder keer ring.
Daarboven ligt de keerring.
Die zit ipv de koperkleurige ring en de afstandbus daar onder.
Het distibutie riempje wordt nu echter nat van de olie.
Ik ga dan ook een RS2 lager (dus 2 rubberen afdichtingen) proberen om te kijken of dit afdoende is.
Een keerring plaatsen is ook een optie maar de totale afstand klopt dan niet meer dus dan moet ik kijken hoe ik dat kan oplossen.
Jan
Bij de gereviseerde 15 cc T4 zit er een keerring voor het achterste lager.
Ik heb nog een ander T4 en daar bleek geen keerring in te zitten.
Zie de foto hieronder.
Hetgeen in lijn zit is van de moto zonder keer ring.
Daarboven ligt de keerring.
Die zit ipv de koperkleurige ring en de afstandbus daar onder.
Ik ga dan ook een RS2 lager (dus 2 rubberen afdichtingen) proberen om te kijken of dit afdoende is.
Een keerring plaatsen is ook een optie maar de totale afstand klopt dan niet meer dus dan moet ik kijken hoe ik dat kan oplossen.
Jan
Grappig dat klepje... een Reed-Valve als het ware.
Er achter zien te komen of de koperen keerring er in hoort of later is aangebracht. En wat dicht het af? Daar een rubber keerring altijd beter afdicht?
De rode siliconen kunnen bovendien tegen hogere temperaturen en zijn slijtvaster... althans bij de automotive... en wat er van verkrijgbaar is... voor dit gevalletje. (Originele Saito lagers?)
Je ziet dat bij oude Webra 2-takters deze op den duur natter en viezer worden bij het voorste lager. Beide lagers geen schild standaard. De afdichting puur op de krukas-passing in het lagerhuis.
Stationairloop werd minder, handstart ook en dan de troep. Voorop heeft de Webra dan een smal lagertje zitten. In die breedtemaat niet met afdichting te verkrijgen. Wordt niet gemaakt.
Om de Webra dan toch dicht te krijgen zonder te veel extreem draaibankwerk... dus een nieuwe bus om de krukas in het lagerhuis... hoofdlager met 1x keerring en voorop dubbel, dan toch maar de propmeenemer afsteken voor een nette aansluiting... ik heb een paar van die 10cc Webra sjompies hier liggen... kortste klap om die zo nog enigzins aan de praat te krijgen?
Er is een groot voordeel aan 1,- euro lagers... ze kosten niets. Dus je koopt je een puntzak vol... en je kan flink vooruit. Ze roesten net zo hard als SKF explorer lagers... die inmiddels duurder dan trouwringen dreigen te geraken... Ik heb ze in de 46AX nog niet stuk gekregen...
Voor een motor die maar een paar maal per seizoen zal draaien en voor de rest van de tijd in rozenolie ligt te slapen... dan is zo een duur lager overkill.
Er achter zien te komen of de koperen keerring er in hoort of later is aangebracht. En wat dicht het af? Daar een rubber keerring altijd beter afdicht?
De rode siliconen kunnen bovendien tegen hogere temperaturen en zijn slijtvaster... althans bij de automotive... en wat er van verkrijgbaar is... voor dit gevalletje. (Originele Saito lagers?)
Je ziet dat bij oude Webra 2-takters deze op den duur natter en viezer worden bij het voorste lager. Beide lagers geen schild standaard. De afdichting puur op de krukas-passing in het lagerhuis.
Stationairloop werd minder, handstart ook en dan de troep. Voorop heeft de Webra dan een smal lagertje zitten. In die breedtemaat niet met afdichting te verkrijgen. Wordt niet gemaakt.
Om de Webra dan toch dicht te krijgen zonder te veel extreem draaibankwerk... dus een nieuwe bus om de krukas in het lagerhuis... hoofdlager met 1x keerring en voorop dubbel, dan toch maar de propmeenemer afsteken voor een nette aansluiting... ik heb een paar van die 10cc Webra sjompies hier liggen... kortste klap om die zo nog enigzins aan de praat te krijgen?
Er is een groot voordeel aan 1,- euro lagers... ze kosten niets. Dus je koopt je een puntzak vol... en je kan flink vooruit. Ze roesten net zo hard als SKF explorer lagers... die inmiddels duurder dan trouwringen dreigen te geraken... Ik heb ze in de 46AX nog niet stuk gekregen...
Voor een motor die maar een paar maal per seizoen zal draaien en voor de rest van de tijd in rozenolie ligt te slapen... dan is zo een duur lager overkill.
Laatst bewerkt:
Mischien…. maar ik heb een motor niet om aan te sleutelen... De boel moet gewoon DICHT blijven! Ding moet doen wat ik zeg, zonder dat ik hem daar steeds weer middels nieuwe lagers aan moet herinneren....
Dus ja, ik stop gerust een SKF lager in een .30 ASP-tje….
Trouwringen zijn niet duur... er vanaf geraken is véél duurder....
Lagers zijn ook niet duur. De nevenschade van goedkope lagers is véél duurder.
Haha... Heb ze uit Duitsland gehaald, eBay. Sloveense lagerfabriek. Laten zich niet opkopen door SKF... Houden het goed... gaan echt niet stuk! 
SKF had met 1 seizoen aan gort! Is maar een weet!
SKF had met 1 seizoen aan gort! Is maar een weet!
Laatst bewerkt:
Methanol stoken in een OS...
Nachtje weken...
Nachtje weken...