3dhs 89 slick

Wes56 zei:
Ik merk wel dat de motor nu wel iets rijker loopt op stationair bij rugvlucht. Rookt iets meer. Bij normaal vlucht merk ik niks van rook. Iemand een idee of dit erg is om iets rijker te zitten bij stationair toerental?
Klik om te vergroten...
Als dat is wat nodig is, dan is dat wat nodig is....
En nee, het kan in zoverre geen kwaad, dat het een beetje vreemd is dat je motor blijkbaar in rugvlucht wat rijker loopt dan in normale vlucht, en daar zouden deze carburatuers in ieder geval theoretisch eigenlijk geen last van mogen hebben.
Hoe dan ook, een motor slaat met zekerheid af als hij te arm loopt, maar zelden of nooit als hij een tikkeltje "te" rijk draait. Dat "te" staat tussen aanhalingstekens omdat ik doel op de ideale brandstof/lucht verhouding, NIET op wat de motor nodig heeft of eventueel slecht ZOU kunnen zijn.
Dus geen enkel probleem hier. Een vleugje blauwe rook zo nu en dan kan gewoon helemaal geen kwaad. Doet een brommer of grasmaaier ook wel eens, toch? Dikke blauwe wolken zijn een ander verhaal, dan kan de bougie vervuilen, maar zo nu en dan een dun blauw vleugje is geen enkel probleem.
 
Ook heb ik optioneel nog een schakelaar geprogrammeerd in de zender zodat m'n stationair ietsje hoger staat. Vooral voor de hardere 3d manoeuvres. Dit schijnt ook te schelen bij het abrupt couperen stick naar stationair. Voor normale landing kan ik dan de schakelaar uitschakelen zodat ik een normaal stationair heb en niet te snel binnenkom.
 
Dat is absoluut een goede optie, als het de manouvres verder niet in de weg zit.
 
Intussen krijg ik terug vertrouwen in de motor. Toch al weer er enkele vluchtjes opzitten zonder motorproblemen. Hopelijk blijft het zo.
Wel merk ik al een tijdje beetje speling op de hoogteroer-scharnieren, welke in het begin spelingsvrij waren. Ik vraag me af wat de maximum speling mag zijn.
Misschien deze winter proberen nieuwe in te lijmen?
 
ff terug gelezen:
wordt bij jou je afstelling misschien vernacheld door de luchtstroom in je kap?

mijn edge heeft het niet (dat was mn eerste benzine motor), loopt op de grond, rechtop , opznkop etc altijd hetzelfde.
wil na een vlucht vaak een iets lager toerental stationair aanhouden dan wanneer ik hem koud start.
soms op de grond, na een vlucht, volgas en dan afkappen wil hij wel eens een tik lager zakken, om daarna weer normaal stationair te gaan lopen
maar tot nu toe geen last van gehad.
deze motor steekt met zijn kop uit de kap, voorkant kap is redelijk dicht.
carb zit achter de motor, dus tussen motor en romp in.

mn mamba was in dat punt erg anders. ronde kap, motor 100% onder de kap.
op de grond perfect, in de lucht heet lopen.
tot aan af slaan aan toe, zelf een keer een heel deel van de bougie opgefikt. middenstuk ijzer van de bougie kwijt. en bougiekap verziekt.
tegenwoordig baffles erin, koeling is nu veel beter. motor loopt ook beter.
kap voor de carb dicht gemaakt (deze zat middenin de instromende luchtstroom)
en de gaten onderin de kap een stuk vergroot, zodat alle lucht eruit kan

let wel, dit was dus allemaal extra tov handleiding, origineel zat er maar een minigat in de romp kap.
was in de opbouw al 10x groter gemaakt
blijkbaar toch te heet, nu dus alsnog baffles en extra vergroot


In rugvlucht is de stand van de romp anders dan normaal vlucht, wat een drukverschil in de kap zou kunnen geven (andere stand dan normale vlucht, andere instroom, dus misschien hogere druk of juist lager)
een neerwaartse agressieve tolvlucht geeindigt met een redelijk agressieve klap vernacheld ook een druk in de kap nogal.
wie weet trek je op dat punt ff de lucht uit de kap (zijwaartste luchtstroom, sluit aerodynamisch misschien ff de inkomende luchtstroom af), zoiets, en een motor op stationair (of kritisch laag stationair) gaat dan over zn nek
op toeren is het allemaal minder kritisch, dan loopt ie gewoon arm (bij overvloed aan lucht, te weinig peut) of rijk (te weinig lucht, teveel brandstof)

Bij mijn mamba was het relatief makkelijk, plaat hout ervoor en gaten eronder maken zodat er bijna geen druk op kan bouwen rond die carb
sommige mensen maken het zodanig dat ze lucht uit de romp aanzuigen ipv uit de kap
minder drukverschil
 
qua scharnieren: wat noem je speling?
wat voor scharnier, wat voor pinnetjes?
gaat de boel echt een stuk op en neer, dan moet je wel voor de winter alvast een revisie bedenken.
passen de pinnetjes al door de uitgelubberde gaten, moet het eerder

alles heeft altijd wel wat speling, maar gaat het een milimeter heen en weer in het scharnier zelf wordt het wel tijd
 
Idd ik dacht ook wel aan drukopbouw in de motorkap. Alhoewel het eigenlijk nu wel goed gaat hoor. Ik zal na een tijdje de kleur van bougie controleren.
Als hij echt te zwart is dan kijk ik wel verder. Mogelijks stond hij zoiezo te arm op de L-naald. Wie zien wel. Voorlopig blijft motor draaien bij het afkappen.
De scharnieren zelf hebben altijd wat op en neer gegaan hoor. Zelfs als die nieuw was. Het zijn ook best wel zeer grote roeren.
Het is nu gewoon wat meer doordat ik wat speling merk aan de scharnieren zelf. Misschien toch deze winter eens kijken of ik nieuwe kan steken.
 
qua kleur bougie: dat geeft alleen het gemiddelde aan
het is 1 indicatie
als je 3/4 van de tijd inverted vliegt en hij zit inverted rijker dan normaal vlucht, zal de bougie dus ook een wat zwartere kleur krijgen

het spontane uitgaan bij stationair of rijk lopen inverted ga je er niet mee vinden
in dat punt is zo'n 3d kist ff wat anders dan een normale "sport" of acro kist, waar je toch vaak redelijk op 1 gasstand zit
jij bent ook echt al 3d aan het vliegen, dan verwacht je gewoon meer van stabiel stationair, en de overgang naar volgas
en de druk in de kap veranderd gewoon meer met alle manouvres etc

is er geen simpele korte makkelijke manier om ff de carb uit de luchtstroom te halen?
schotje eromheen, of even zonder kap vliegen?
 
Uit de luchtstroom halen misschien ja maar op dit moment zie ik het niet zitten om terug te gaan experimenteren. Gezien m'n 2 dead stick landings met 1st best wat schade en de 2de minimaal schade, ben ik nu blij dat de motor niet meer stilvalt. Dus misschien later toch nog even kijken of ik hem beter kan fine tunen. Toch bedankt voor het helpen meedenken, dus zal ik het er later eens in deze richting zoeken. Zal dan eerst es testen zonder motorkap.
 
motorkap eraf zou in feite een stevig verschil moeten geven..
waar je in feite naar zoekt, is of hij op de grond anders reageert dan in de lucht

die ene van mij was op de grond perfect, oppakken, stationair etc
in de lucht zat hij te klooien in de overgang van laag naar hoog (hoorde een pruttel, op de grond was die er zeker niet)
en bij lang flink gas ging hij inhouden
 
Dat ga ik zeker nog testen. Bij mij was het ook perfect op de grond wanneer deze netjes op z'n wielen stond.
Onlangs had ik iets gemaakt zodat ik het vliegtuig op de grond onderste boven kon starten. Daardoor kon ik zien dat de motor onmiddellijk uitviel bij volgas geven vanaf stationair.
Zoals eerder gezegd bij rijker zetten van de L-naald is dit voorlopig opgelost. Mijn test was natuurlijk met motorkap gemonteerd.
 
Wes56 zei:
Onlangs had ik iets gemaakt zodat ik het vliegtuig op de grond onderste boven kon starten. Daardoor kon ik zien dat de motor onmiddellijk uitviel bij volgas geven vanaf stationair.
Klik om te vergroten...
Dat BLIJFT een vreemd verhaal, dat zou eigenlijk NIET mogelijk moeten zijn met een pomp/regelaar carburateur.
 
En wat zijn mijn opties als de motorkap dit veroorzaakt?
Zou het voldoende kunnen zijn om de luchtuitstroom onderaan de romp te vergroten?
 
nieuwsgierigheid: waarom zou je een vliegtuig op zn kop willen starten?

maar verder: wat brutus zegt, eigenlijk hoort dat geen fluit uit te maken.
in de lucht kan ik me iets voorstellen van rare drukopbouw vanwege invalshoeken etc, maar op de grond op zn kop zou er geen verschil moeten zijn
klopt alles in je tank wel?
misschien slang geknikt op zn kop?
ergens wordt hij blijkbaar armer op zn kop, of krijgt meer lucht binnen (waar ik die 2e niet verwacht)

qua drukopbouw, er is een stelregel dat alle luchtinlaten een verhouding 1 op 3 moeten hebben.
dus 1 cm2 inlaat, 3 cm2 uitgang
vaak maken we wel luchtinlaten, maar als de lucht er niet uit kan heb je drukopbouw
 
Student zei:
qua drukopbouw, er is een stelregel dat alle luchtinlaten een verhouding 1 op 3 moeten hebben.
dus 1 cm2 inlaat, 3 cm2 uitgang
Klik om te vergroten...
Die regel is nutteloos en moet je zo gauw mogelijk vergeten. 10% zou voldoende moeten zijn, 20 als je aan de veilige kant wil zitten. Dat is gebaseerd op het volgende: Als de lucht meer dan 20 a 30 graden op moet warmen om de motor te koelen, heb je een ander probleem, namelijk OF slechte warmte-overdracht, OF te weinig lucht.
Lucht die 30 graden opwarmt, zet ongeveer 10% uit (bij gelijkblijvende druk is binnen redelijke grenzen de uitzetting evenredig aan de verhouding tussen begin- en eindtemperatuur in Kelvin, heel ruwweg een opwarming van 20 naar 50 graden is gelijk aan 293 naar 323 Kelvin, ofwel ongeveer in de orde van grootte van 10%.
Wat van belang is, is dat je voorkomt dat er aan de uitstroomopening OOK tegendruk is, en dat bereik je NIET door domweg dat gat groter te maken. Dat bereik je door de opening in een lagedruk-gebied te plaatsen, OF er voor te zorgen dat daar een lagere druk ontstaat, door middel van hetzij een spoiler, hetzij een venturi-effect.

Bij mijn Focke Wulf 190 is de instroomopening bij benadering gelijk aan de uitstroomopening, en was de koeling met gemonteerde motorkap niet denderend, maar om een verhouding van 1:3 te bereiken zou ik de halve motorkap moeten wegzagen. Een kleine spoiler vóór de uitstroomopening loste dat probleem volledig op zonder die uitstroom groter te maken.
Temperatuurstijging onder de kap is naar mijn beste meting ongeveer 15 a 20 graden.

Een ander belangrijk punt is zorgen dat de lucht per sé langs die motor stroomt, en er niet met een ruime bocht omheen kan. Ofwel: Baffles of luchttunnels.
 
Laatst bewerkt:
Student zei:
nieuwsgierigheid: waarom zou je een vliegtuig op zn kop willen starten?
Klik om te vergroten...

Dat wil ik inderdaad niet. Maar zoals eerder gezegd wilde ik gewoon eens zien op de grond wat hij deed op z'n kop. De motor liep zowel op z'n kop als gewoon wel netjes stationair. Enkel bij volgas geven op z'n kop viel deze direct uit. Anders geen problemen met motorloop.
Dus op z'n kop had ik dus een probleem als dit in de lucht gebeurd.

Kwestie van luchtdoorstroming kan je zien in post 220 en post 230 hoe het is bij mij. volgens mij toch voldoende uitstroom zodat ik geen drukopbouw ofzo heb? Of kan je ook teveel hebben?
Tankje is denk ik wel in orde. Dit heb ik al meermaals gecheckt en viltclunk kan vrij bewegen.
Maar voor het me allemaal wat te technisch word ga ik eerst nog wat genieten dit seizoen van het vliegen. Zoals eerder gezegd valt de motor op dit moment niet meer uit op z'n kop na rijker zetten L-naald.
Staat nu iets rijker op stationair maar het is nu ook niet dat er een dikke rookpluim uit de uitlaat komt hoor. Aan de H-naald ben ik niet gekomen.
Dus zo erg zal het nog niet zijn denk ik. Het is nu ook niet dat ik opvallend meer rookpluimen uit de uitlaat zie komen hoor.
Maar ga het zeker nog verder bekijken wanneer de dagen minder worden.
 
Wes56 zei:
Zoals eerder gezegd valt de motor op dit moment niet meer uit op z'n kop na rijker zetten L-naald.
Staat nu iets rijker op stationair maar het is nu ook niet dat er een dikke rookpluim uit de uitlaat komt hoor. Aan de H-naald ben ik niet gekomen.
Dus zo erg zal het nog niet zijn denk ik. Het is nu ook niet dat ik opvallend meer rookpluimen uit de uitlaat zie komen hoor.
Klik om te vergroten...
Het uitvallen was met zekerheid dan een gevalletje van marginaal armer gaan lopen in rugvlucht.
Zoals je het beschrijft (qua rookpluimen en zo) klinkt mij huidige situatie absoluut NIET als kritisch of onjuist in de oren, en volgens mij kun je hier gewoon probleemloos mee rondvliegen.

Blijft van kracht: het ZOU eigenlijk niet moeten gebeuren, dat veranderen van mengselsterkte van normaal naar rugvlucht. En alles wat "eigenlijk niet hoort" verdient aanbeveling om in de gaten te houden. Er zijn zat dingen die "eigenlijk niet zo horen" maar toch jááárenlang goed blijven functioneren, dus dat is het probleem niet. Zolang er niks verandert, gewoon lekker van het winter de tijd nemen om eens goed te kijken.

Het kan zomaar een gevalletje "maandagmorgenproduct" zijn...
 
an sich als ik je kap zie, heb je niet extreem veel aan uitgaand gat
maar aan de andere kant, het heeft in al die tijd ook niet tot problemen geleid
met name nu kom je er achter dat ie ook op de grond op zn kop blijkbaar een tik arm gaat lopen
wat dus aangeeft dat het niet perse met de luchtstromen rond de kap te maken heeft

dit kan moeilijk zijn, iets in de carb zelf
kan ook domweg een slangetje zijn wat op zn kop een beetje doorhangt, en dan een kleine knik krijgt
misschien op zn kop dat dat ontluchtingsslang een beetje dicht gaat zitten?
dat zijn van die lekkere rollen slang die ff ergens vastgetrokken moeten worden

En ook wat Brutus zegt, loopt het, dan loopt het.
persoonlijk heb ik altijd de leuke uitdaging dat zoiets steeds wat erger wordt, dus dat je er op een punt gewoon iets mee moet :D
dus dan denk ik graag op voorhand al een beetje na wat er aan de hand kan zijn, kun je soms tussendoor al wat dingen uitsluiten

tijdje terug had ik nog de uitdaging van 2x een dead stick landing
had net de tank inhoud vernieuwd
bleek dat de slang niet helemaal benzine proof was (terwijl het bij een specifieke benzinetank geleverd was)
en blijkbaar een tik opgelost, en was van de fitting af gegleden
dus bij de start kwam de fitting even met lucht in aanraking, en de boel ging uit
dit was dus een paar weken na de vervanging, tussendoor liep het goed
ik spotte na de 2e dead stick dat er rommel in de tank lag, en daardoor spotte ik dat de clunk los lag

in het kader, kan moeilijk zijn, kan heel simpel zijn :D
 
Dit ga ik zeker allemaal nog eens overlopen deze winter. Ook zal ik de bougie dan ook nog eens checken naar kleur.
Nog even dit:
Zoals jullie weten heb ik de L-naald iets rijker gezet tot dat hij wel goed oppakt wanneer vliegtuig op de grond op de kop ligt.
Dit omdat hij in die positie een tik armer ging lopen.
Zou de motor bij stationair en vliegtuig in normaal dan iets rijker moeten lopen. Zou de motor dan niet iets trager moeten lopen (te rijk bij L-naald) na een tijdje op stationair?
Moet zeggen dit heb ik niet. Vandaag verschillende vluchten gedaan met prachtige motor prestaties.
Hier ook nog een video gemaakt hoe goed de motor loopt. Ook wanneer deze even op stationair loop blijft deze mooi gelijkmatig lopen.
Dus op dit moment best wel tevreden. De motor begint ook wel terug iets beter lopen daar ik net nieuwe cilinder en zuiger ring had gestoken.
 
dat loopt gewoon goed!

Qua trager stationair na een tijde stationair met een rijke l naald:
methanol gooit zo'n beetje 30% materiaal naar buiten wat nog vloeibaar is. heeft de motor blijkbaar weinig last van..
benzine zou bij 100% correct afstellen geen vloeibaar materiaal naar buiten moeten gooien.

bij methanol zit er gewoon een hele grote flow in die motor, als die stationair te rijk staat, loopt "gewoon" het carter vol
geef je dan volgas, gooit ie alles opeens omhoog, verslikt hij zich
Dit is een beetje mijn beeldvorming, technisch zal er vast nog meer aan de hand zijn:D
Bij methanol heb je ook nog een ander type probleem wat zich met een zakkend stationair verraad: motor te heet.
dan loopt hij hoog stationair, en met het koelen van de motor gaat hij weer langzamer lopen.

mijn punt: het duurt vrij lang voor een benzine motor zijn carter zo ver vol heeft zitten, dat hij zich verslikt of het toerental aanpast.
kan wel zijn dat hij na lang stationair en spontaan volgas ff een blauw walmpje laat zien.
maar een benzine draait gewoon vrij lang vrij goed.
tot TE arm of TE rijk
waarbij richting rijk je gewoon wat meer benzine ruikt/rook ziet, en het verbruik wat hoger ligt.
prestaties is er ook eentje, maar zolang alles buiten het foute blijft, gaat het goed
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top