A
Anonymous
Guest
Dan kan je net zo goed met slicks in de regen gaan rijden volgens jou :roll:Jaap J. zei:
1:10 on-road auto voorzien van BREDERE banden...
- Topicstarter Mari
- Startdatum
E
Eric HFCC
Guest
_cyclops_ zei:hehe, geinig dit.. 't komt er iig op neer dat een bredere band zeker niet altijd meer grip oplevert... geloof je 't nogsteeds niet... waarom heeft een rally auto in de sneeuw dan zulke dunne bandjes?
Dat verhaal van Rallye auto's in de sneeuw is iets heel anders: Omdat je bij sneeuw en (bijna) ijs zoveel mogelijk druk op een klein punt wilt hebben, gebruiken ze daar hele dunne banden met spikes. Dunne banden zakken makkelijker weg in de sneeuw en geven daarom meer grip dan bredere banden wat er bij rallywagen voor zorgt dat de auto bij het driften niet helemaal de bochten uit glijdt.
Wat betreft breedte en grip:
In theorie kan het best zijn dat de grootte van het contactoppervlak (= breedte van de band) niets mag uit maken, in de praktijk geldt dat uiteraard niet. Omdat het oppervlak van de ondergrond en de band nooit helemaal vlak zijn kan je niet spreken van één contactoppervlak, maar heb je allemaal verschillende punten met meer of juist minder goed contact. Daarbij geldt dat het rubber een stukje wegzakt in de oneffenheden van de ondergrond en zich op die manier 'vastzet'. Is het punt waarop de band zich kan vastzetten heel klein dan is de kans veel groter dat het rubber de kracht niet aankan en kapot gaat dan wanneer de kracht over een groter oppervlak wordt verdeeld.
Ergo: In de praktijk levert een bredere band wel degelijk betere grip dan een smallere band (overige factoren gelijk gelaten). Uiteraard geldt wel dat er een optimaal punt is, ga je daar overheen dan wordt de gemiddelde druk inderdaad te laag en neemt de grip juist weer af.
Pasqual
Forum veteraan
Die groeven zijn er in gemaakt om de snelheid eruyit te halen bij de formule 1. De auto's gingen te hard op slicks en toen hebben ze de groeven in de band gemaakt. waardoor ze minder grip hebben en dus minder hard kunnen rijden op de baan. (volgens mij was dit waar die groeven er in zitten. en niet voor vuil of water afvoer)
Dennis [W zei:
Nee, je kijkt volgens mij niet zo vaak Formule 1: De huidige slicks hebben groeven. Deze groeven gebruiken ze alleen als het droog weer is en zijn dus niet om water af te voeren. Dat groeven in andere banden daar bij andere omstandigheden wel zorg voor dragen spreekt voor zich. Ik bepleit dus zeker niet dat je in de regen met slicks moet rijden, wel dat de groeven in de huidige slicks niet bedoeld zijn voor het afvoeren van water.
Pasqual zei:
Proves my point. Gelet op het relaas van Eric, lijkt dit me toch een betere verklaring dan de eerdere formules.
A
Anonymous
Guest
Dat van die groeven wist ik wel, maar het is ook dat er bepaalde steentjes (vuiligheid) op de baan is, en bij de oude banden bleven die in de band hangen, zodat ze sneller gingen spinnen. Dus met die groeven konden ze het afval beter vervoeren. Wat pasqual zegt is gedeeltelijk onzin...Jaap J. zei:
Volgens mij wil de F1 sneller, en met meer grip..daarom maken ze die banden.. Het is niet voor niets Bandenoorlog in het F1 landPasqual zei:
Doordat er groeven in de band zitten, heb je minder druk per CM , dus kan je nog harder gaan
En sorry van die regenafvoer, dat klopt niet helemaal :lol:
Maar Jaap, nu moet je zelf ook OnTopic blijven he
Het gaat over MODELBOUW niet over andere onderwerpen, slotje
K
KevinS
Guest
Zowel Michelin als Bridgestone hebben toegegeven (niet geheel expliciet natuurlijk), dat hun gegroefde banden 'sneller' zouden zijn dan wanneer ze terug zouden gaan naar slicks. De gegroefde banden regel heeft dus niet het effect gehad dat de FIA heeft gewenst. In 1998, het eerste jaar met gegroefde banden (en spoorbreedte van 2000 naar 1800mm) waren de rondetijden al even snel of sneller dan het jaar ervoor.
Dennis [W zei:] (minder grip => minder snelheid)
Het gaat over MODELBOUW niet over andere onderwerpen, slotje
De groeven zijn primair bedacht om de (bochten)snelheid naar beneden te brengen, jij suggereert dat de groeven vuil afvoeren en daarmee primair dienen om voor meer snelheid te zorgen. Dat is zeker niet het geval. Het os overigens niet erg gelukt.
Het topic gaat over bredere banden op 1:10, dit is vertaald naar bredere banen op echte auto's, omdat we daar meer zicht op hebben, volgens mij zjin onze bevindingen rechtstreeks te vertalen naar schaal. Ik ga er geen slotje opzetten omdat jij de discussie niet kunt winnen Dennis :wink:
E
Eric HFCC
Guest
Dat is écht niet waar! De reden van het introduceren van de groeven was het naar beneden halen van de bochtensnelheden. Dat dit niet gelukt is komt doordat de ontwikkelingen rond aerodynamica van de auto's en de rubbersamenstelling voor de banden grote sprongen hebben gemaakt.KevinS zei:
Laat ik het zo stellen: Alleen in de F1 zijn gegroefde banden verplicht, in alle andere klasses mag gebruik gemaakt worden van gegroefd of slicks, en buiten de F1 rijdt er geen enkele raceklasse (vrijwillig) op gegroefde banden.
Pasqual
Forum veteraan
Dennis [W zei:
Ja je heb idd een banden oorlog. Maar je heb ook nog de FIA en die vonden het te hard gaan vandaar die groeven erin. Misschien door die groeven kunnen ze harder maar jah grip heb je nodig om te remmen en bochten te nemen. Vandaar dat de FIA verplicht heeft om met banden te rijden met groeven. Top snelheid is wel hoger maar de uit eindelijk ronde tijden zijn lager met deze banden.
K
KevinS
Guest
Eric HFCC zei:
Hey, ik herhaal ook maar wat ik gehoord heb... Of ze nou bedoelen dat de huidige gegroefde banden sneller zijn dan de slicks van 1997 (dat zeker) of sneller dan slicks met huidige technologie? Dat weet ik ook niet!
Mijn visie:
De groeven zijn inderdaad bedoeld om de snelheid eruit te halen, MAAR (<- MAAR!) niet direct door het oppervlak te verminderen. Het oppervlak wordt wel kleiner, maar dat zorgt (bij dezelfde rubbersamenstelling) voor meer slijtage en NIET minder grip. Om de banden toch een acceptabele levensduur te geven werden de fabrikanten gedwongen hardere compounds te gebruiken. Harder rubber = minder grip.
Daarbij komt nog dat banden met groeven, bij het nemen van een bocht, meer zullen vervormen, waardoor het contactoppervlak nog meer afneemt. Ook hierbij treedt meer slijtage op, waar de rubber compound weer op aangepast moet worden. (nog harder dus)
Begin jaren 90 waren de slicks achter nog 375mm breed en zo zacht dat je er met je nagel een krul uit kon schrapen. Dat lukt nu niet meer!
ok, back to modeling....
die µ ... dat is de wrijvingsfactor en die heeft volgens mij wel verband met de breedte
als je een plaat van 5x5 of een helling legt zal deze naar beneden glijden waar een plaat van 2x20 dit niet zal doen
opp is groter, wrijving is groter
of sla ik nu weer de bal compleet mis ?
ik ga het vragen aan men fysica leraar vrijdag dan weet ik meer
gegroet
die µ ... dat is de wrijvingsfactor en die heeft volgens mij wel verband met de breedte
als je een plaat van 5x5 of een helling legt zal deze naar beneden glijden waar een plaat van 2x20 dit niet zal doen
opp is groter, wrijving is groter
of sla ik nu weer de bal compleet mis ?
ik ga het vragen aan men fysica leraar vrijdag dan weet ik meer
gegroet
H
hilbren
Guest
cooper zei:
klopt bijna, het is een bepaalde curve, op een bepaald punt zal die grip weer afnemen. je hebt dus een ideaal punt, 1 bepaalde breedte heeft dus de meeste grip (afhankelijk van je downforce, het gewicht van je auto...)
conclusie: te smal geeft te weinig grip, maar te breed ook, zoek de middenweg.
J
JOOT#2
Guest
de verhouding gewicht per oppervlakte en je ophanging is gewoon belangrijk.
K
KevinS
Guest
Ik geef het op... Newton was een slimme vent maar blijkbaar geloven jullie zijn tweede wet niet...
H
hilbren
Guest
Sorry KevinS,
kan je het misschien op een andere manier uitleggen dan?
blijkbaar heb ik het dan toch een keertje verkeerd begrepen...
dan nog, als je heeel veel grip heb, dan zal je voor geen ene meter vooruitkomen door de enorme band die je moet meeslepen (massatraagheid), om dan maar niet te spreken over de extra hoeveelheid luchtweerstand. (maargoed daar hadden we het al over gehad) en daar moet je dus een middenweg in zoeken 8)
kan je het misschien op een andere manier uitleggen dan?
blijkbaar heb ik het dan toch een keertje verkeerd begrepen...
dan nog, als je heeel veel grip heb, dan zal je voor geen ene meter vooruitkomen door de enorme band die je moet meeslepen (massatraagheid), om dan maar niet te spreken over de extra hoeveelheid luchtweerstand. (maargoed daar hadden we het al over gehad) en daar moet je dus een middenweg in zoeken 8)
K
KevinS
Guest
De tweede wet van Newton luidt F = m * a en heeft wel wat te maken met wrijving, maar niet bij het bepalen van de wrijving. Dat is middelbare school stof en als dat al niet bekend is weet ik niet hoe ik de wrijvingscoefficient duidelijk moet maken. (gemeen heh, instinkers?)
Geloof me nou maar dat elke ingenieur een wrijvingskracht met de bekende formule berekent:
Fw = µ * Fn
De ingenieur weet wat de normaalkracht is, welke materialen er gebruikt zijn en welk soort wrijving er plaats vindt. (statisch of dynamisch, vervormend, moleculair of een combinatie)
In een tabellenboek kan hij de betreffende wrijvingscoefficient tussen de twee materialen opzoeken en het maakt niet uit hoe groot het oppervlak is, µ tussen twee materialen is onafhankelijk van de grootte van het oppervlak en onafhankelijk van de grootte van de normaalkracht.
Dit zijn geen loze beweringen van mij, maar feiten die bewezen zijn en overal gebruikt worden. Een andere uit dat rijtje: de Aarde is niet plat.
Het voorbeeld uit de F1 heb ik volgens mij ook al redelijk verklaard in een voorgaande post.
Geloof me nou maar dat elke ingenieur een wrijvingskracht met de bekende formule berekent:
Fw = µ * Fn
De ingenieur weet wat de normaalkracht is, welke materialen er gebruikt zijn en welk soort wrijving er plaats vindt. (statisch of dynamisch, vervormend, moleculair of een combinatie)
In een tabellenboek kan hij de betreffende wrijvingscoefficient tussen de twee materialen opzoeken en het maakt niet uit hoe groot het oppervlak is, µ tussen twee materialen is onafhankelijk van de grootte van het oppervlak en onafhankelijk van de grootte van de normaalkracht.
Dit zijn geen loze beweringen van mij, maar feiten die bewezen zijn en overal gebruikt worden. Een andere uit dat rijtje: de Aarde is niet plat.
Het voorbeeld uit de F1 heb ik volgens mij ook al redelijk verklaard in een voorgaande post.
E
Eric HFCC
Guest
Kevin,
Theoretisch zal je vast gelijk hebben, maar hoe verklaar jij in dit licht de enorme achterwielen die dragracers hebben? Iedereen weet dat dergelijke wielen/banden een enorme massatraagheid hebben en bovendien voor erg veel drag zorgen, en toch worden ze gebruikt.
Theoretisch zal je vast gelijk hebben, maar hoe verklaar jij in dit licht de enorme achterwielen die dragracers hebben? Iedereen weet dat dergelijke wielen/banden een enorme massatraagheid hebben en bovendien voor erg veel drag zorgen, en toch worden ze gebruikt.
K
KevinS
Guest
Slijtage.
Een groter contactoppervlak zorgt voor een lagere belasting van het loopvlak. Een lagere belasting van het loopvlak zorgt voor mindr slijtage.
Uit oogpunt van rotatiemassa en aerodynamica zou een zeer smalle band inderdaad de voorkeur hebben, maar wat is het nut als deze na 20 meter op is?
EDIT
Het stond al een een voorgaande post van mij, maar laat ik nog maar een keer melden dat zachter rubber meer grip geeft maar ook sneller slijt. Door een bredere band van zachter rubber te gebruiken kan de grip verhoogd worden zonder dat de slijtage toeneemt.
Een groter contactoppervlak zorgt voor een lagere belasting van het loopvlak. Een lagere belasting van het loopvlak zorgt voor mindr slijtage.
Uit oogpunt van rotatiemassa en aerodynamica zou een zeer smalle band inderdaad de voorkeur hebben, maar wat is het nut als deze na 20 meter op is?
EDIT
Het stond al een een voorgaande post van mij, maar laat ik nog maar een keer melden dat zachter rubber meer grip geeft maar ook sneller slijt. Door een bredere band van zachter rubber te gebruiken kan de grip verhoogd worden zonder dat de slijtage toeneemt.
Dat betekent dus dat bijvoorbeeld de straat vegen met een hele kleine bezem in vergelijking met vegen met een hele grote van hetzelfde contactmateriaal, volgens jou alleen maar zwaarder is vanwege de grotere massa en niet vanwege de verhoogde weerstand, juist vanwege dit vergrootte contactoppervlak? Simpel: een grote bezem is alleen zwaarder vanwege de massa, niet vanwege de wrijving in vergelijking tot en kleinere??