7,25" Wabash Mogul

Hallo stoomliefhebbers.

Ik ben sinds kort eigenaar van een 7,25" lokomotief.
Dit een Amerikaanse Mogul.
Dat Mogul staat voor de asindeling, 2-6-0 dus 1 kleine niet aangedreven as gevolgd door 3 aangedreven assen.
Dit soort lokomotieven zijn erg geschikt voor vrachtvervoer, omdat vrijwel het hele lokomotiefgewicht op de aangedreven wielen staat zodat deze niet snel zullen doorslippen.
Dat maakt Moguls dus erg geschikt voor zware treinen.



Deze lok heeft een stalen ketel met roodkoperen vlampijpen.
Die ketel moet iedere 2 jaar hydraulisch getest worden op 1,5 maal de werkdruk.
Hoewel de keuring nog geldig was heb ik voor aankoop een verse keuring geëist.
Dat was maar goed ook, want de vuurkist bleek te lekken.
De lok toch gekocht maar natuurlijk voor een heel andere prijs!



Nu is de lok bijna 30 jaar oud en dat zie je er ook wel aan af, nu de ketel eruit moet voor reparatie of vervanging een goed moment om hem een gehele revisie te geven.
Hij moet toch grotendeels uit elkaar!.

Topic wordt snel vervolgt, maar de revisie zal enkele maanden duren!

Groeten Willem

 

De Mogul (full-scale bedoel ik) is simpele lokomotief zonder franje of luxe, zo heeft hij geen Walschaerts stoomverdeling maar een eenvoudige Stephensons schaar, en ook een oververhitter ontbreekt.
Niet vergeten hij is gebouwd in 1899, en toen waren de lokomotieven allemaal nog simpeler.
Hij had een heel groot vuurrooster om makkelijk stoom te maken, rendement was minder belangrijk.
Deze is dus schaal 1/8, en omdat het origineel een simpele lokomotief met een groot vuurrooster is kan het model erg goed op schaal werkend gemaakt worden.

Zo ook dan die beruchte lekke stoomketel, wat zal daar mee mis zijn?
Kleine modeltreinen hebben meestal een roodkoperen stoomketel.
Full scale is meestal staal (al hadden de pioniers ook koperen delen)
Dit model heeft een stalen ketel met koperen vlampijpen en is vrij goed schaal (maar je moet natuurlijk geen klinknagels om vlampijpen gaan tellen)

Hoe werkt zo'n ketel?

Plaatje uit een leerboek.
Links zit dus de VUURKIST, (3) een dubbelwandige stalen doos waar van de bodem het VUURROOSTER (2) is, waarop de kolen liggen.
De hete rookgassen van het vuur gaan dus door de VLAMPIJPEN (4) in de stoomketel zelf rondom deze pijpen zit dus het ketelwater.
Uit eindelijk komen de gassen in de ROOKKAST (5) en gaan dan door de schoorsteen.
Door stoom te blazen in de schoorsteen maak je een vacuum in de rookkast, waardoor het vuur goed gaat branden.

De vuurkist en de vlampijpen zijn de kwetsbaarste delen van de ketel.
Bij het grootbedrijf moeten de vlampijpen regelmatig vervangen worden, bij mijn lok zijn ze van roodkoper wat iets minder slijtage gevoelig is.
Maar de vuurkist is vaak een zwak punt bij modellen.
Zoals je ziet is de vuurkist ook het laagste deel van de ketel.
Deze vuurkist heeft dus dubbele stalen wanden waar water tussen zit.
De beroemde Rocket van Stephensons was de eerste lokomotief met een losse vuurkist, een zeer slimme uitvinding.
Niet alleen wordt het water daar opgewarmd, maar het water zorgt er ook voor dat het staal niet te heet wordt en kapot gaat.
Een goede watercirculatie in de vuurkist is dus heel belangrijk.
Mineralen en vervuilingen uit het voedings water en roest uit de ketel zullen naar het laagste punt zakken (dus de vuurkist).
Daarom zitten daar spuikranen waar en goede machinist regelmatig het vuile water zal spuien.
Maar bij een 1/8 model zijn die spuikranen eigenlijk te klein om het vuil goed weg te spoelen.
Het is beter om in de vuurkist te voorzien van een stel grote blindpluggen waar je de tuinslang op kan zetten om deze goed schoon te spoelen.

De verwachting is dat bij deze lokomotief de vuurkist dus dicht geslibt is, en dan wordt de binnenwand te heet, gaat roesten en uiteindelijk dus lekken.
Dat zie je meer bij oudere model lokomotieven met een stalen ketel.
Reparatie is niet eenvoudig en in feite onmogelijk voor een doe het zelver, zowel het staal als de lasser moeten gecertificeerd zijn!
Ik ga dit dan ook door professionals laten doen.

Groeten Willem

 

Intussen druk bezig geweest met zoeken op internet naar foto's van de full-scale Mogul waar dit model op gebaseerd is.
Dat wordt ook wel het prototype genoemd.
Dit plaatje op de Mogul gaf bij het invoeren op Google een schat van informatie:


Mijn vindingen samengevat:
4 Moguls met nummers 2856 t/m 2859 zijn in 1899 geleverd door Richmond Locomotive works aan de Wabash Railroad Company
Het waren Moguls met cross-compound cylinders en 2857 kreeg het werk nummer 756
In 1915 kreeg de locomotief het nieuwe nummer 576, toen waren de cylinders ook vervangen door 2 voldruk cylinders.
(blijkbaar was vermogen belangrijker dan kolenverbruik)
De firma kocht in 1899 meerdere Moguls van dit type, niet alleen bij Richmond, maar ook bij de Rhode Island Locomotive works.

Op de volgende foto uit circa1915 staat de Loc te blinken in zijn nieuwe verflaag.

Zoals jullie zien is de gehele loc dus hoogglans zwart en de rookkast zijdeglans donkergrijs (ik heb ook een kleurenfoto van 573 uit circa 1960)
De nummers 573 en 576 blijken belangrijk te zijn, hoewel uit 2 verschillende fabrieken zijn de 2 vrijwel identiek volgens mij.
Een foto van beide locs bij elkaar!

Zoek de verschillen!
Het is duidelijk dat dit werkpaarden waren die goederentreinen moesten trekken, ze hoefden niet te glimmen maar kregen wel de nodige smeerolie!
Hier nog een oude foto van 573


En zo komen we bij het schaalmodel uit
In de Jaren 80 maakte de Amerikaan Gene Allan een schaalmodel van de Wabash Mogul in schaal 1/8
Vandaag de dag nog verkopen zij nog tekeningen en gietstukken van diverse locomotieven, waaronder 573

https://allenmodels.com/locomotives/allen-mogul.html

Volgens het ketelcertificaat is de ketel van mijn 576 gebouwd in 1992 naar tekeningen van Gene Allan, ik vermoed dus dat ze toen ook tekeningen en gietstukken geleverd hebben.
Ik heb de tekeningen besteld bij Allen Models

Maar nu zit ik met een probleem.
De loc is nu groen met opschrift "New York Central" in gouden letters
Maar alle Amerikaanse Moguls zijn volgens mijn onderzoeken zwart met witte letters (ook die van NYC).
Dus wat ga ik nu doen bij de revisie?

1) Opnieuw spuiten in deze groene fantasiekleur?

2) Spuiten in volledig zwart/donkergrijs met witte letters Wabash.

3) Spuiten in zwart/donkergrijs maar details blank houden, drijfstangen blank staal, ketelbanden en bel gepolijst messing, ook appendages gepolijst messing etc.

1 is het mooiste, 2 is het meest schaal, 3 is acceptabel schaal maar aantrekkelijker dan 2.
Moeilijke keuze, wat denken jullie?.

Groeten Willem

 

De tekeningen set is onderweg uit de USA, ondertussen alvast de tender in huis gehaald.


boutjes uit het deksel geschroefd, en het viel mij op dat er veel verschillende maten boutjes inzaten.
Voorste gedeelte veel 6BA schroefdraad, en achteraan vooral M3.
Ik heb een hekel aan dat knoeiwerk!
In de tender gaat 40 liter water, maar geen kolen helaas.
De ruimte midden voor zit vol met kranen en een accu ruimte.
Het was mij al opgevallen dat de kranen ruim boven de bodem van de tender zitten, laat je hem leeglopen dan blijft er nog zeker 5 liter water achter!.


De ruimte waar de verlichtings accu hoort te zitten was leeg, geen accu dus.
En de schroeven voor het accudeksel heb ik moeten uitboren!
Op bovenstaande foto zie je dus 3 waterleidingen.
Een dunne 1/4" leiding vanaf de handpomp, en 2 stuks 15mm leidingen (belachelijke overkill) voor de 2 injecteurs.
De stoompomp heeft bij deze lok nog nooit gewerkt en zelfs geen toevoer leiding, daar kom ik later nog op terug!


En hier zie je het resultaat als je er altijd water in laat staan, rechts zit de handpomp, die werkte niet omdat er een asje verdwenen is, maar die is nog goed te repareren.
In de bodem zitten een 5 tal messing blindpluggen, waar naar ik vermoed eerder aansluitingen gezeten hebben, maar die zijn binnen niet te zien.



In de tuin flink schoongespoeld met de tuinslang.
Ook een kan fosforzuur gehaald om het roest op te lossen, maar nu blijkt de oorzaak waarom al die pluggen dichtzitten.
het lijkt erop dat de hoeken dichtgesmeerd zitten met polyesterplamuur en dat daarna er een laag rubber overheen gesmeerd is.
Helaas zit die rubberlaag overal los en is beschadigd.
Verwijderen zal met plamuurmes moeten, wasbenzine, thinner en aceton hebben geen effect op de rubberlaag.
Dus dat wordt een paar uurtjes krabben!
maar zoals je ziet als ik een andere plek voor de kranen en de accu kan vinden dan is er best ruimte voor een paar kilo kolen!

Groeten Willem.

 

Wat een werk.
Ik ben benieuwd hoe je de watertank dicht krijgt.
Veel succes, groet Henk.

 

Mijn plan is:
Op alle afgeplugde gaten een plaatje lassen of hardsolderen (messing soldeer).
Opening voor de 2 kranen vooraan idem dito dichtlassen.
2 pijpjes lassen voor inwendige ontluchting en overloop voor als de tank vol is.
In de 2 slingerschotten zitten roestgaten, die zitten geschroefd, dus vervangen door RVS is minder werk dan schoonmaken, lassen en verven.

Vooraan in de 2 hoeken onderaan een flens lassen waarop een nieuwe kleinere kraan komt
Hierin komt ook een zeefje wat ik van buitenaf kan verwisselen/schoonmaken.
Midden achteraan een aftapkraan maken zodat de tank zeker leeg is.

Als al het las/soldeer werk klaar is binnenzijde eerst in de 2K epoxyprimer (type voor onderwaterschip boten)
Die naden die ik niet vertrouw dan overschilderbare PU kit erin.
En dan aflakken met witte 2K PU lak (op witte lak zie je goed het vuil).
Buitenzijde natuurlijk epoxy primer met zwarte PU lak (is superkrasvast)

Ik wil schoon water in mijn ketel pompen, geen roestige drab!
Vraag mij nu af of de ketel kapot gegaan is door al dat roestige drab wat uit de tender komt.

Als laatste komt het probleem van de ketel vullen.
De ketel is ontworpen met 4 vulkleppen (terugslagkleppen met een stalen kogel.
1 is er voor de handpomp
2 zijn er voor de injecteurs
1 is er voor de stoompomp

Op dit moment zijn er 3 vulkleppen in gebruik.
1 voor een "Gardena" koppeling, dus rechtstreeks op de waterkraan (erg makkelijk voor luie machinisten) werkt alleen bij koude ketel.
2 voor de injecteurs

Maar ik wil straks 5 vulmogelijkheden hebben, dus ook de handpomp en de stoompomp, maar dan kom ik dus een vulventiel te kort!
Mijn plan is om straks de handpomp en de stoompomp in serie te zetten.
Het is een bekend probleem dat de stoompomp alleen goed werkt als hij ontlucht is. (maar hij zit hoger dan het waterpeil)
Maar ik wil de leiding vanaf de de handpomp aansluiten op de voeding van de stoompomp.
En in de leiding van de stoompomp naar de vulklep een spuikraan eventueel.
(ik heb gelezen dat een dergelijke spuikraan goed werkt om de stoompomp te ontluchten)
Dan kan ik met enkele slagen van de handpomp dus de stoompomp vullen met water en het geheel ontluchten.

Bij dit formaat locomotieven zal je de handpomp toch weinig gebruiken.
Er zit 18 liter in de ketel en 38 liter in de tender, als je dat met de hand moet gaan verpompen!!!!!
Maar het is wel extra veiligheid.
Ik werk niet graag met injecteurs, zeker niet in noodgevallen.
Wordt je water in de zwarte tender lekker warm in het zonnetje dan werkt de injecteur slecht (die werkt het best met koud water).
En een stoompomp kan ook kapot gaan (deze heeft in 29 jaar nog nooit gewerkt)
Dus een extra handpomp geeft een veilig gevoel.

Groeten Willem

 

Mooi ambitieus plan.
De hoeveelheden water zijn van een andere categorie, dan in mijn stoomsleepboot.
Deze heeft de ketel een inhoud van 180ml en 0,5l in de voorraadtank.
Maar ondanks de schaalverschillen, lees ik dezelfde problemen.
Te beginnen bij de terugslagkleppen met RVS kogel.
Op een of andere manier vervuild de kogel en gaat lekken.
Ik heb de RVS kogels vervangen door siliconenrubber kogels, toepasbaar tot 400°C : Grafi-sil Ventilkugeln | Bengs Modellbau (bengs-modellbau.de)
Deze dichten betrouwbaar af.
Over de hand- en de stoompomp.
In mijn schip heb ik op de vul/kraan aansluiting een T-manifold met twee afsluiters.
Zet ik de ene open, dan vul ik de voorraadtank, zet ik de ander open, dan vul ik de ketel over de stoompomp.
Voordeel, de stoompomp is ontlucht en de kogels zijn bevochtigd voor een optimale afdichting.
Ik gebruik dus de zuigleiding van de stoompomp om de ketel te vullen, dus ook geen luchtbellen in de aanzuigleiding.
De handpomp kan je nu achter de stoompomp zetten, daar de persklep van de pomp, de "hand" hoeveelheid tegenhoudt.
Bedenk, dat als je twee plunjerpompen in serie zet, je te maken hebt met de drukval/openingsdruk van de afzonderlijke ventielen.
Over drukval en watertemperatuur.
Je schrijft, dat een ejecteur bij een voedingswatertemperatuur >40°C niet meer werkt.
Eigenlijk geldt dit ook voor een plunjerpomp.
Door het aanzuigvacuüm van een plunjerpomp kom je ook bij een hogere temperatuur als snel boven de dampdruk, zie onderstaande grafiek.

Samengevat, twee pompen in serie geeft een dubbel aanzuig vacuüm.

Ik ken je technische vaardigheden niet.
Zelf ben ik een fanatiek voorstander van hardsolderen.
Bij het hardsolderen van dunne plaat over een grotere lengte, heb ik met scha en schande ondervonden, dat door de hoogte warmte inbreng voor hardsoldeer >650°C het gehele plaatwerk vervormde.
Daarom gebruik ik nu voor de "koud" water aansluitingen en solderen van dunmateriaal, voorraadvaten, het soldeer Resist 2, zie spec.
Met dit soldeer soldeer ik ook staal en RVS, maar wel onder gebruikmaking van het agressieve S39 voor RVS.
Het solderen doe ik met de vlam, de crème brûlée brander van Blokker.
Door de mooie spitse vlam, ca. 1450°C kan je heel snel en gericht werken.
Laatste opmerking, het maak niet uit, maar zowel oor hard- of zachtsolderen, de soldeerplaatsen moeten schoon en vetvrij zijn.
Succes met je project, Groet. Henk.

 

Hallo Henk

Stof tot nadenken.
Ik heb flink wat ervaring met lassen en hardsolderen, en ja ik heb Resist 2 in huis.
Ik heb diverse auto's gerestaureerd en best wat gaten in staalplaat dichtgemaakt.
Ik heb voor dat werk een autogeen set (acetyleen-zuurstof), een kleine DC TIG trafo, grote AC/DC TIG trafo en een MIG lasapparaat, dus keuze genoeg.

Ik ben vandaag verder gegaan met het schoonmaken van de tender, em meer onaangename verrassingen gezien.

Voor zover ik kan zien is deze in eerste instantie gemaakt van gegalvaniseerde stalen platen die aan elkaar geschroefd zijn, afdichting tussen bodem en zijkanten is dan met kit gedaan denk ik.
Zoals je wel zal weten is verzinkte plaat slecht te lassen maar wel heel goed zacht te zolderen met tinsoldeer.

Blijkbaar is de tender na een tijdje gaan lekken en is het volgende gedaan.
1 - aanzuignippels verplaatst van bodem naar voorzijde.
2 - kilo's polyester plamuur met glasvezels gebruikt on de bodem met de zijwanden af te dichten.
Oude gaten zijn gedicht met messing dichtstoppen maar sommige ook met polyester.
3 - dit alles overgoten met een laag dakreparatie (van dat zwarte rubberachtige spul)
Het is duidelijk dat degene die dat gedaan heeft geen verstand van lassen of solderen had!
Dit is niet hoe ik het zou doen!

Maar mijn grote probleem is nu dat ik nu niet goed kan lassen of solderen, want polyester is erg brandbaar.
Ga ik lassen naast de polyesterplamuur dan gaat die in de brand.

Dus ja, wat nu te doen?
Krijg ik dat polyester weg?
en als het weg is kan ik de randen dan nog schoonmaken om de te dichten met tinsoldeer?

Groeten Willem

 

Als ik je ervaring lees over de tender, dan ben je voor mij in scheepstermen bezig met een zinkend schip.
Hopelijk is het rijwerk goed.
Voor mij, alles uiteen nemen, afmeting van de delen opmeten en alles opnieuw in messing maken.
Waarschijnlijk heb je dan in een kortere tijd een goede tender.
Soms moet je afscheid nemen van slecht gerepareerde delen.
Succes met je project, groet. Henk.

 

Ik geef niet snel op hoor Henk.
Ik wilde alleen van al dat polyester, kit en dakteer af.
Ik was al 2 uur aan het krabben maar dat schoot niet echt op.
En toen dacht ik, brandbaar?
Dan een vlammetje erbij, even met de campinggas brander in de achterste hoek de boel opgewarmd en toen toekijken.
Pas na 15 minuten dacht ik aan de camera.

toen was de achterkant al schoongebrand en was het vuur naar voren verplaatst.
Af en toe een beetje temperen, het stinkt en rookt flink en we willen niet de brandweer op bezoek!
Na een halfuur was de watertank aardig schoon, ook aan de buitenkant is al wat verf weg.

Grote stukken polyester met de waterpomptang eruit getrokken.
Les geleerd, polyester hecht niet op warm staal.
Het eindresultaat valt niet echt tegen, hij is best nog degelijk, maar nu natuurlijk zo lek als een mandje!

Hier zie je de constructie.
In de hoeken ligt een stalen vierkantstaf van circa 10x10 mm
De zijwand en de bodem zijn daar met boutjes tegenaan geschroefd.
Ook meerdere hechtlassen
Degelijke constructie, maar niet waterdicht!
Hoe dit waterdicht maken?
goed schoonmaken en dan soldeertin erover?
Of toch messing hardsoldeer? met kans op kromtrekken.
Eerst misschien een stukje op een onopvallende plek proberen met messing soldeer.

Groeten Willem

 

Andere opmerking.
Je hebt een TIG- en een MIG lasapparaat.
Ik heb een MIG apparaat en met deze heb ik ook slecht materiaal "dicht genaaid".
Weinig hitte en de las perfect te sturen.
Groet, Henk.

 

Inderdaad ik heb vroeger ook veel auto uitlaten gelast met MIG.
Dat materiaal is nog dunner.
Daar zou ik zeker de gaten mee dichtkrijgen.
Maar dat gaat niet werken in de smalle delen van de watertank, daar past geen MIG pistool tussen.
Autogeen brander zou misschien net aan gaan.

En om nog terug te komen op RVS kogels in de terugslag kleppen van de ketel voeding, daar zitten er genoeg in.
4 op de ketel in de clack valves.
4 in de stoom pomp.
2 in de handpomp
moeten op hun plaats blijven door de zwaartekracht (en de stoomdruk houd ze op hun plek natuurlijk).
Zijn die rubber kogels zwaar genoeg?
of worden die door een veertje op hun plek gehouden?

Groeten Willem

 

Over de smalle delen, kan je deze niet vanaf de buitenkant dicht naaien?
Terugslagkleppen:
Bij de zuigklep is een veer nadelig, daar de openingsdruk,vacuüm, groter wordt, zie in de grafiek, verdampingstemperatuur.
Bij de persklep, de persdruk houdt deze dicht.
Bedenk, dat de inwendige pompdruk de som is van bedrijfsdruk vermeerderd met de druk om de persklep te openen.
Terug naar de zuigklep, waarom gebruikte men vroeger een flap uit leder voor afsluiting?
Voor info over mijn toepassing, zie https://www.modelbouwforum.nl/threads/modelstoomsleepboot-dockyard-v.253639/page-37#post-4095804
Hopelijk heb ik je vragen beantwoord.
Groet, Henk.

 

Hallo Henk.
Ik heb jouw verslag met bewondering gelezen, en dat heeft mij aan het denken gezet over de weerstanden in de zuigleiding van de stoompomp, en dan met name van de RVS kogels.
Als ik de handpomp en stoom pomp in serie zet moeten er in de zuigleiding dus 3 stalen kogels omhoog gezogen worden, en dat geeft weerstand, ik heb het geprobeerd met mijn mond te blazen (2 kogels in de stoompomp) en dat ging verrassend makkelijk.
Dus ik ben gaan meten en rekenen.

De RVS kogels in de stoompomp zijn 1/4" dus zeg 6,4mm
Volume is dan pie/6 x D x D x D = 137 kubieke mm dus 1,1 gram (nog gewogen ter controle) dus 0,0011 kilo
De zitting is 7/32" = 0,55 cm rond, dus oppervlakte is 0,24 cm2
De druk nodig om 1 kogel van zijn zitting te lichten is dus 0,0011/0,24 = 0,0045 bar.

De RVS kogels in de handpomp zijn 3/8" dus 9,5 mm
Die wegen dus 3,5 gram
De zuigklep heeft een zitting van 3/16" dus 0,47 cm dus oppervlakte 0,17 cm2
om deze kogel op te lichten is dus 0,0035/0,17 = 0,0205 bar nodig
De persklep heeft echter een zitting van 1/4"dus 0,64 cm dus oppervlakte 0,32 cm2
om deze kogel op te lichten is dus 0,0035/0,32 = 0,0109 bar nodig

Samengevat totale weerstand 3 kogels is 0,0359 bar, en dat is meer dan ik verwacht had.
Boor ik de zitting van de zuigklep van de handpomp echter op naar 6,4 mm dan wordt de totale weerstand 0,0263 bar, echt een stuk minder!
27% minder weerstand door simpel een zitting wat op te boren, dat helpt echt.
Ik zit nu zelf te denken beide zittingen van de handpomp 8 mm (0,5 cm2) te maken, dan kom ik op een weerstand van 0,007 bar per klep.
Totaal voor 3 kleppen dus 0,0185 bar weerstand dus zeg maar de helft!!!!!

Dank je voor je raad, die heeft mij aan het denken gezet, als ik de handpomp in serie ga zetten met de stoompomp dan zal ik de kogel zittingen in de handpomp gaan aanpassen naar 8 mm.
Een advies nog verder, heb je een zitting geboord, doe er dan een kogel in en geef met een messing doorslag en hamer een klapje op de kogel, dan sluit die gelijk goed aan op de zitting!
Sluit hij denk ik (bijna) even goed af als een rubber kogel.

Ik ben bang dat als ik rubberkogels van 6 mm op een scherpe zitting van 5,5 mm met 6 bar ga aandrukken dat ze niet lang leven.
Ik kies er dus voor de stalen kogels te handhaven, en alleen de zittingen aan te passen.

Wat betreft het afdichten van de tender.
Ik heb ik mijn jonge jaren veel auto uitlaten gerepareerd met messing soldeer.
Dat ging best goed, zelfs op dun en roestig staal, gewoon een plaatje over het gat plakken met messing!.
Ik heb toen ik 25 jaar geleden mijn autogeen set kocht kreeg ik er een doos met messing soldeer staafjes bij cadeau (ik denk zeker een kilo).
In die 25 jaar nooit gebruikt.
Ik denk een prima gelegenheid om die gratis spullen eens te gaan gebruiken.
Goed ontroesten (fosforzuur) en dan een laagje messing erop.
Dat heeft een werktemperatuur van rond de 825 graden Celsius, dus minder vervorming dan lassen.
Veel sterker dan tinsoldeer!
Kost in de winkel 10% van zilversoldeer (en mij dus niets).

Groeten Willem

 

Willem,
Nu je toch aan het rekenen bent gegaan over kogelkleppen, heb ik een stukje informatie bijgevoegd.
In mijn pomp zaten eerst RVS kogelkleppen en ook even ingetikt in de zitting.
Zoals ik schreef, gingen deze toch lekken, namelijk door de vervuiling, aanplak, op de kogel.
Indien je denkt, dat dat siliconen rubber te zacht zijn, dan kan je ook kiezen voor kogels uit Viton,
Deze zijn harder. De leverancier is www.sauerbiermodelbouw.nl
Zie bijgaande catalogus.
Verder veel succes met het dicht lassen van de tender.
Groet, Henk.

 

We zijn intussen een paar weken verder.
Ik ben mijn gereedschap aan het gereedmaken, nieuwe koelpomp op de draaibank, nieuwe slangen op het lasset, etc, etc.
En Henk, bedankt voor de info over de kogels, ik had er niet bij stilgestaan dat als ik de boring vergroot ik ook naar de lifthoogte moet kijken!
De tekeningen zijn ook binnen uit de USA.


En de lok begint ook kaal te worden.
Op deze foto is goed te zien dat de spuikraantjes erg klein klein zijn, te klein om de vuurkist goed schoon te houden.
Ik ben blij dat Jeroen Peerle het lastigste deel van de revisie gaat doen, dat is echt een vakman.
Tot onze verbazing zat de ketel niet vast op de lok, alle boutjes van het zadelstuk aan de voorkant waren gebroken!


Hier een close up van de vuurkist, nie hele maal volgens de tekeningen gebouwd, de platen lijken dikker dan 6 mm en de waterruimte krapper dan de 10 mm op de tekening.
Ook zitten er in de zijkanten 5 steunbouten per kant, op de tekening staan er 10 per kant.
De hemelplaat is ook niet vlak zoals op de tekening maar bol, dat is in feite wel een stuk beter.


Wat ook bol staat zijn de zijkanten van de vuurkist, en dat is slecht nieuws.
En als je aan de binnenkant kijkt, tussen de steunbouten onder het 13 cm merk op de liniaal, dan zie je ook een bolling van de binnenplaat.
Als deze dikke staalplaten zo vervormen dan komt dat niet door de druk, 7 bar maakt echt geen plaat krom!
Nee de oorzaak is dat de platen letterlijk roodgloeiend heet geweest zijn.
En dat kan alleen gebeuren als er geen water circulatie tussen de platen is.
Het water van 170 graden Celsius moet de platen beschermen tegen oververhitting, en dat is hier niet gebeurd.
In overleg met de ketel keurmeester is besloten dat er een hele nieuwe vuurkist op komt.
Niet precies volgens de tekening, maar ook niet zoals hij nu is.
Een verbeterde versie dus.
Alle platen worden 6 mm, behalve de voorste plaat, omdat daar de koperen vlampijpen in gerold worden gaat Jeroen die dikker maken.
Een hele klus, dat worden geen weken maar maanden!
Ook al omdat het rijwerk ook gelijk gereviseerd wordt, dat is ook geen overbodige luxe!

Groeten Willem

 

Zoals in het vorige bericht vermeld heeft het onderstel ook het nodige onderhoud nodig.
Op de tekening staan 2 opties voor de lagering van de assen.
1- 1 delige metalen (geveerde) blokken met naaldlagers, lastig om de lagers te vervangen, de wielen zijn op de as gekrompen.
2- Bronzen geveerde lagerblokken uit 2 delen, makkelijk te vervangen dus, met oliegroef in de as en een oliereservoir gefreesd in het onderste deel.
Belangrijk is dan natuurlijk om goed bereikbare boringen te hebben om te olien!


Ook hier is de bouwer afgeweken van de tekening, de assen zijn gelagerd in wat naar uitziet 1 delige bronzen blokken.
Vering met schoefveren i.p.v. bladveren (op de tekening), en zonder compensatie tussen as 3 (rechts op de foto) en as 4
De smeerpunten zijn onbereikbaar en bedekt met een dikke laag as.
Het lijkt erop dat smeren met as niet goed werkt, want er flink wat speling op de lagers!

Jeroen heeft eerst alles maar eens schoongemaakt, ouderwets met peterolie.

Hier zie je de 2e as, wel volgens tekening geveerd met bladveren, en een compensatie hevel naar de voorste as (de "pony").
Maar ook hier een probleem,
Aan de linker kant werkt alles goed maar rechts ontbreekt de achterste bevestiging van de bladveer!
het lijkt er dus op dat deze as alleen maar aan de linker kant gedragen heeft.
Dit is de verklaring dat dit lager het enigste is dat geen slijtage heeft.
Ook ontbreken de remschoenen van de voorste drijfas (deze as dus)
Nu was de stoomrem al jaren niet gebruikt (vorige eigenaar gebruikte de Fred Flintstone methode, niet echt schaal )
Toen ik de rem bij de eerste testrit probeerde stond de lok gelijk muurvast.
Waarom ik niet gezien heb dat deze voorste drijfas geen remmen had?
Simpel, de drijfassen zijn gekoppeld met de drijfstangen, dus als 2 assen remmen hebben wordt de 3e as ook geremd.
Natuurlijk gaan we dit alles reviseren.
En wel op een manier dat ik bij de lagers kan komen met een oliespuit!

Groeten Willem

 

Veel succes met de voortgang.
Ik hoop, dat je niet nog meer gebreken tegenkomt.
Groet. Henk.

 

Helaas Henk.
De horrorstory is nog niet afgelopen.
Het plan was dus om de vuurkist te vervangen, omdat we dachten dat daar in de smalle watergangen wat roest zou zitten.
Jeroen heeft dus de vuurkist losgeslepen van de ketel, de koperen vlampijpen aan de voorkant grotendeels weggeslepen en toen met een flinke klap van de hamer de koperen vlampijpen helemaal losgeslagen.

Maar toen kwam er een gigantische hoeveelheid roest los.

Hier een close up van de vuurkist, maar in feite ziet de hele ketel er van binnen zo uit.

Ik begrijp niet hoe dit gebeurd is.
Je kan op de laatste foto goed zien waarom de vuurkist vervormd is, er kon helemaal geen water meer tussen de platen komen!
Alleen bij de spuikranen is er nog iets ruimte, maar verder zit alles dicht!
We gaan nog verder schoonmaken en inspecteren, maar het ziet ernaar uit dat een kompleet nieuwe ketel de beste keus is.
Het probleem is wel dat ik alleen de amerikaanse ketel heb, met alle maten in inches.
We zullen dus een nieuwe tekening moeten maken in mm, die laten doorrekenen en goedkeuren.
En dan de ketel gaan bouwen.
Een hele klus!

Groeten Willem

 

Dat is vette pech.
Vraag, deze ketel was uit staal.
Is misschien in koper een alternatief?
Volgens mij is koper tot 10bar, test druk, toegestaan, zou moeten nakijken.
Misschien heeft iemand eerder een vergelijkbare ketel gemaakt.
Ik weet niet of je lid bent van een vereniging.
In elk geval wens ik je veel sterkte.
Groet. Henk.