De frequentie zal gelijk blijven maar de trillingen worden heviger.
RC heli's algemeen
In dit stuk ga ik e.e.a. uitleggen over de techniek van de rc modelheli.
De onderwerpen zijn gebaseert op de posts hier op het forum, en op de zaken die ik op het veld vaak uit moet leggen.
Ik ga dus heel algemeen, zonder teveel details even over de zaken heen..
Ik ga het hebben over:Grappig…alles een beetje doorgespit van onze Canadese vriend John Salt…maar Uw uitleg is minstens zo helder,tige dank voor vele werk!,
De verschillende technieken om in de lucht te komen:
-Coax
- FP
- CP
- Flybar/Flybarless
Onderdelen van een heli
- Motor, brushless/brushed
- Regelaar
- BEC
- Accu
- Ontvanger
- Governor
- Servo’s
- Gyro - staartservo
- Normal/heading hold
- Afstelling gyro
Typen staartsystemen
Brandstof heli's
De verschillende technieken om in de lucht te komen
Coax, FP en CP
In de modelheli’s heb je net als in ieder gebied, meerdere richtingen en stromingen.
Iedere stroming en richting heeft zo weer zijn eigen zwakke en sterke punten, dingen die je wel, of juist niet kunt doen
Denk maar aan de wereld van verschil tussen een grote en zware schaalhelicopter, gemaakt om rustig en waarheidsgetrouw zijn rondje te vliegen..
Of de lichte 3d heli, de zogenaamde "pod-boom"(pod = voorkant heli, boom= staart), deze is gemaakt om lichtvoetig de ergste soorten van vliegend misbruik te weerstaan.
Om te beginnen met helivliegen moet je een beetje weten hoe de technieken werken, in dit verhaal heb ik het van relatief makkelijk op laten lopen naar relatief moeilijk.
Dus, kortweg:
Coax - beginner (geen heli ervaring nodig, hoofdzakelijk binnen vliegen)
FP - beginner - gevorderd (enige ervaring gewenst, huis en tuin, zowel binnen als buiten vliegen, crashbestendiger dan de CP)
CP - gevorderd - expert (Heli kennis vereist/gewenst, buiten vliegen, crashen is cashen, lessen op club is sterk aangeraden, hoe groter hoe stabieler)
Dit is geen wet, eerder een richtlijn...
Er zijn mensen die zonder schade zichzelf meteen met een CP hebben leren vliegen (maar deze zijn zeer zeldzaam)
Er zijn ook mensen die de coaxiaal met erg veel moeite gecontroleerd rond kunnen laten vliegen.
Niet erg, dit is een hobby en het gaat om het plezier van de vlieger.
Maar verwacht als beginner niet dat je zonder hulp meteen een CP zonder schade de lucht in krijgt...
Ook niet met simulator ervaring
Als eerste begin ik met de techniek om een heli in de lucht te krijgen, de eerste basisbegrippen.
We hebben een drietal basistechnieken.
Coax
Dit is een helicopter met 2 rotoren boven elkaar, coaxiaal. Vaak hebben deze heli’s geen functionele staart, of zit er een klein rotortje op die omhoog gericht staat.
Deze heli’s zijn zogenaamd zelfstabiliserend. Dit wil zeggen dat wanneer de heli vooruit vliegt, en je laat de besturing los, de heli eigenlijk zelf weer grotendeels stil zal gaan hangen.
Voordelen:
- Makkelijk te vliegen
- Relatief weinig vermogen, in huis nog redelijk te vliegen (zolang ze niet groter zijn dan 30 cm)
Nadelen:
- Door de zelfstabiliserende werking heeft hij weinig “kracht”. Snel vliegen is eigenlijk onmogelijk. tegen de wind in is meestal ook een zwak punt, of ook compleet onmogelijk.
FP
Een Fp (fixed pitch) heeft in de bladen een kromming zitten. Door deze kromming en een toerental zal het blad lift geven, en de heli omhoog brengen.
Door het toerental te veranderen zakt / stijgt de heli.
Anders als bij een coaxiaal, is een fp in de basis NIET zelfstabiliserend. Oftewel, als de heli voorwaarts vliegt zal hij dit doen tot jij iets anders zegt, of tot iets hards hem tegenhoud.
Onderstaande foto laat een piccolo V2 zien, een FP heli.
Hier is goed te zien dat het rotorblad een ronding heeft...
Fp 45 of 90 graden?
Je hebt de fp in totaal in drie verschijningsvormen:
- Met flybar (dat kleine vleugeltje tussen de twee grote rotorbladen) op 90 graden tov de grote bladen. Deze vliegen niet zelfstabiliserend.
- Met flybar op 45 graden tov de grote bladen. Deze vliegen wel zelfstabiliserend, met als voordeel dat ze eerder tegen de wind in kunnen dan een coaxiaal (al zijn ze er nog steeds niet goed in)
- Flybarless, later hierover meer.
Voordelen:
- Deze heli’s zijn meestal erg robuust. Ze kunnen veel hebben voor er eens werkelijk schade ontstaat.
Nadelen:
- Kan wat zenuwachtig, onstabiel aanvoelen.
CP
Een heli met collective pitch kan symmetrische bladen hebben, zoals te zien in onderstaande foto.
Symmetrisch betekend dat de boven en onderkant van een rotorblad qua vorm hetzelfde zijn.
Er zijn ook a-symmetrische bladen, deze werken net als vleugels van een vliegtuig.
meestal kom je a-symmetrische bladen tegen op schaalheli's, aangezien deze bij een relatief laag toerental veel lift kunnen geven.
3d heli's worden met symmetrische bladen uitgerust, aangezien deze op zijn kop en normaal vliegend hetzelfde vlieggedrag moeten vertonen.
De rotor van een CP heli zal (liefst) 1 toerental draaien, als de heli toch eens een keer omhoog of naar beneden moet, word de hoek van de bladen veranderd.
Doordat de bladen al een (hoog) toerental hebben en er geen motoren etc op gang hoeven te komen, kan er veel sneller krachtig gereageerd worden. Ook kan er een krachtiger motor worden geinstalleerd, zonder dat dit meteen invloed heeft op het toerental. zodoende is een CP heli eigenlijk altijd veel krachtiger dan een coaxiaal of FP heli.
Mede door de bladverstelling kan een cp heli ook ondersteboven (inverted) vliegen.
De heli is, net als de fp, niet zelfstabiliserend.
Dit is trouwens in de basis ook de techniek die meestal in echte helicopters wordt toegepast.
Voordelen:
- Veel vermogen ter beschikking tov fp, coax etc.
- Stabiel, door het hogere toerental word de heli ook stabieler om te vliegen
- Vele manieren en technieken om de machine geheel naar de eigen wensen in te stellen
Nadelen:
- Crash = veel schade. Hoge toerentallen in combinatie met harde voorwerpen gaat niet samen, een cp is dan ook geen typische beginnersheli.
Flybar/Flybarless
Een flybar is een klein “vleugeltje” tussen de twee grote rotorbladen in.
Deze flybar is via een redelijk ingewikkelde constructie verbonden met de bladen.
Nu zou je zeggen, een echte heli heeft dit niet, dus waarom een modelheli wel?
Om hier een beetje onderbouwd antwoord op te geven, moeten we even kijken naar wat een flybar precies doet.
Een “echte” heli heeft door de ronddraaiende rotor bepaalde eigenschappen.
Vergelijk het met een zware Amerikaanse muscle car, die wil bij flink optrekken ook rechtsaf door het koppel van de motor.
Zo wil een heli, afhankelijk van welke kant de rotor opdraait, bij het rondvliegen een paar kanten op.
In een echte heli is dit niet zo heel erg, de piloot zit er immers in en voelt dit.
Maar wij zitten niet in onze heli’s.
En aangezien windsnelheid een grote factor is in dit gedrag, en wind meestal ook niet echt constant is, heeft men op de modelheli een systeem toegepast om deze eigenschappen te omzeilen.
Dit is dus de taak van de flybar.
Deze draait natuurlijk mee met de rotor, maar kan vrij op en neer bewegen. Via een paar stangetjes en mixers etc zit deze verbonden met de rotorbladen.
Tijdens het vliegen zal de flybar een centrifugaal effect ondervinden (hij zal recht willen blijven), waardoor deze de via de linkjes etc eventuele reactie van de heli vlak trekt.
Door de gewichten aan de flybar te veranderen is dus de reactiesnelheid, beweging en gedrag in de lucht af te stellen.
Bij een flybarless heli hebben we dus geen flybar.
Vele mensen willen toch “normaal” rond kunnen vliegen, dus heeft men iets ontwikkeld om de flybar enigszins te vervangen
Dit is de electronische stabilisatie (kortweg Estab) geworden.
In de Estab zitten 3 gyro’s, die ieder een as voor zijn rekening neemt. Dus de staart, elevator (voorover/achterover) en aileron (links/rechts).
Het samenspel van de 3 in combinatie met de software zorgt ervoor dat de estab gedrag corrigeert waarvan hij “ziet” dat het niet is ingestuurt door de gebruiker.
Dit is dus geen automatische piloot…
De estab kijkt in hoeken en hoekverdraaiingen. Als de heli dus van hoek verandert door wind, onoplettendheid of iets anders zal de estab dit corrigeren. Afdrijven corrigeert hij niet, aangezien hij geen oogje op de grond heeft.
Er zijn een paar systemen die dit wel hebben, maar dat gaat een beetje te ver voor dit topic
Dan hebben we ook nog een lichting mensen die graag het “pure” helivliegen willen ervaren.
die vliegen ook zonder flybar, laten alleen de estab weg. Dus de vliegeigenschappen moeten zelf in de hand gehouden worden, en dit kan best een aardige handvol zijn.
Zeker in vlagerige wind, of met kleine modellen.
Het is lastiger vliegen dan een flybar heli of estab heli, maar zeker goed te doen als men zich vooraf goed inleest en eventueel wat aanpassingen doet.
Voordelen flybarless:
- Minder onderdelen in de kop
- Meer beschikbaar vermogen, het verschil kan oplopen tot 25%
Nadelen flybarless:
- Voor een beginner erg slecht af te stellen. Hiervoor is het handig al vliegervaring te hebben.
- De krachten op de servo’s worden een stuk groter. Hier moet tijdens het afstellen goed naar gekeken worden.
Onderdelen van een heli
Iemand heeft ooit in zijn onderschrift gehad: Een heli is een in formatie vliegende hoop onderdelen.
Niets is meer waar..
En al die onderdelen moeten op elkaar ingesteld worden. En ieder merk heeft vaak zijn eigen specifieke tips en trucs om in te stellen, daarnaast bouwt iedere bouwer dezelfde heli een tikkie anders.
De een heeft op het eind veel speling, de ander minder, de een gebruikt grote klodders lock tite, de volgende weer bijna niets.
Zo ontstaat er gewoon een verschil in iedere heli.
Maar alles begint bij een begin.
En in het begin is het al erg prettig als je weet wat de electrische onderdelen doen, en wat ongeveer in het algemeen de denkwijze achter de electronica is.
Dus, om ergens af te trappen:
Motor, brushless/brushed
Je hebt twee motortechnieken in de heli- electrowereld. Met koolborstels en zonder.
Met koolborstels houdt in dat er via de koolborstels een contact gelegd moet worden met de rotor, het inwendige van de motor. Deze borstels bepalen veel van de motor, ze moeten dus inlopen, en ze verslijten.
Borstelloos houdt dus in dat de motor zichzelf zonder contact tussen het draaiende en het niet draaiende deel in werking krijgt.
Hij kan dit doordat het binnenste van de motor, de stator, is gewikkeld met koperdraad, waardoor dit een spoel vormt.
Men heeft in de stator een aantal spoelen verwerkt (normaal 3), waardoor men dus door een spoel aan of uit te zetten het magnetische veld kan beïnvloeden.
Aangezien op de buitenrand van de motor magneten zitten, kan dus door een goede timing van het aan/uitzetten van de fasen beweging gemaakt worden.
Enigste punt is natuurlijk die timing…
Regelaar
De regelaar bestaat er voor een borstelmotor en voor een borstelloze motor.
Dit zijn 2 echt volledig aparte technieken, en dus ook niet uitwisselbaar.
De regelaar voor een borstelloze motor zorgt dus voor het aansturen van de 3 fasen, waardoor de motor gaat draaien.
Hiervoor is het belangrijk te weten wat voor motor de regelaar er precies aan heeft hangen.
Vaak moet de regelaar ingesteld worden, waarbij ook “timing” in het menu voorkomt.
Die timing optie hangt weer af van het aantal polen in de motor, dit aantal is normaal terug te vinden in de handleiding van de motor.
Nu is het zo dat een regelaar de hoofdstroom van de batterij in principe in stukjes hakt, om zo aan de motor door te sturen.
Des te minder gas je geeft, des te meer er gehakt moet worden, dus des te warmer de regelaar zal worden. wat een beetje raar klinkt.. maar zo werkt het in principe wel..
De meeste regelaars zitten van 75 % tot 100% op hun meeste efficiente werkingswijze.
Kun je dit instellen, probeer dus 75% of meer in te stellen. Is het toerental te hoog? Pak een motortandwiel met 1 of 2 tanden minder.
Vele regelaars hebben tegenwoordig een governor aan boord. Dit is een voorziening die er voor zorgt dat het toerental precies hetzelfde blijft, te vergelijken met de cruise control op de auto
BEC
Een regelaar heeft vaak ook een BEC aan boord. BEC staat voor Battery Eliminating Circuit, dit brengt het voltage van de accu terug naar een voltage waar de servo’s etc tegen kunnen. Vaak zit dit op 5 of 6 volt. Dit is erg belangrijk, niet alle electronica kan namelijk zomaar op 6 volt gezet worden.
Een BEC heeft ook een grens, doorgaans wordt deze weergegeven in ampere (A).
Hier moet ook erg goed naar gekeken worden, een 1 ampere Bec op een trex 450 zal 1 vlucht goed gaan, maar geeft ergens daarna een mooie steekvlam, waarna regelaar en heli overleden is (pech onderweg = crash..)
Voor de stroomvoorziening van de besturing aan boord, kan een losse BEC uitkomst bieden.
De regelaar blijft een stuk koeler (de BEC hoeft niets meer te doen), en je weet zeker dat het amperage toereikend is.
Je moet alleen de rode draad uit de servostekker van de regelaar halen, daarmee zet je de BEC in de regelaar buiten werking.
Doe je het niet, gaat het mis, 2 spanningsbronnen geven problemen.
let op, in dit soort zaken is besparen niet altijd handig.
De BEC voorziet stroom aan de besturing. stopt deze er mee, is er GEEN mogelijkheid om te landen, crash verzekerd. dan maar hopen dat hij geen schade of verwondingen veroorzaakt onderweg naar beneden...
Nu hoeft het ook geen hypotheek te kosten..
Lees je in. zoek merken op. het zal opvallen dat de goedkoopste en de duurste soms 500% of meer uit elkaar liggen qua prijs.
terwijl de specificaties hetzelfde zijn.. maar dat kan natuurlijk niet, er moet iets anders zijn...
de goedkopere series zijn vaak wat enthousiast met hun getallen. vaak staat er een Continu waarde op, en een Peak.
bij de goedkope series kun je beter naar de Continu getallen kijken, aangezien de peak getallen vaak veel te hoog zijn weergegeven.
Zorg in ieder geval dat je BEC RUIM voldoende is.
450 - ongeveer 3 ampere continu. Deze BEC´s zijn er vanaf 10 a 15 eur
600 - gemiddeld zitten deze op de 2 tot 4 ampere. maar de pieken kunnen makkelijk over de 6 tot 8 ampere gaan. en veel pieken, maakt ook een continu waarde....probeer rond de 8 ampere continu uit te komen.
700 - wat zwaarder en groter. 8 a 10 ampere bec minimaal
Accu
Hier is in het accu onderdeel van dit forum al erg veel over gesproken…
Kortweg: In heli’s praten we normaal over een lipo.
Bijvoorbeeld een 3s 45c 2200 mAh.
Die S houd in dat er 3 cellen in het pakket aanwezig zijn.
De C houdt in dat het pakket 45x zijn waarde in mah kan leveren, in dit geval 45 x 2200 mah (dus 2,2 ampere) = 99 Ampere
Ontladen: je ontlaad ze NOOIT onder de 3,3 volt per cel. Een lipo beschadigt bij te diep ontladen, doorvliegen tot de regelaar ingrijpt of tot de heli moeilijk van de grond komt is dus dodelijk voor de accu.
Opladen doen we met een lipo lader, iets anders is niet geschikt. Overladen is nl ook dodelijk voor de accu.
Met alles moet in het achterhoofd gehouden worden: bij verkeerd gebruik kan een lipo in een stevige vuurbal uit elkaar klappen.
Daarom heb ik op iedere heli een lampje zoals hier te zien is. waarschuwt als het voltage van de accu te laag raakt.
Deze apparaatjes heb je met licht, met geluid, telemetrie etc.
En hoeft maar heel weinig te kosten.
Ontvanger
Dit spreekt voor zich, je hebt een ontvanger in de heli nodig.
Deze moet voor een heli minimaal 6 kanalen hebben.
Je hebt namelijk:
- 3 servo’s op de swash
- Een gyro en een staartservo
- Een regelaar/gasservo
Voor een brandstofheli is 7 kanaals handiger, hier wil men graag een governer bij hebben.
Governor
Bij electroheli’s zit deze vaak in de regelaar geintergreerd.
Bij een brandstofheli niet, deze heeft immers geen regelaar.
Dus kan er een apart apparaatje op gezet worden, wat het toerental van de motor in de gaten houdt.
Het voornaamste doel hiervan is ervoor te zorgen dat de brandstofmotor niet teveel toeren maakt, hier kan hij namelijk erg slecht tegen.
Servo’s
De apparaatjes welke ervoor zorgen dat er gestuurd kan worden.
Let op kwaliteit, lees even gebruikersreacties op de fora erop na (en dan met name met jouw heli…) of dit een goede keus is.
Gyro – staartservo
Een gyro zorgt ervoor dat de staart in dezelfde richting blijft staan als jij niet stuurt.
Redelijk belangrijk.
We hebben namelijk een hoofdrotor, die een kant op draait. Dit veroorzaakt koppel in het frame, oftewel een draaiende kracht precies de andere kant op. Om dit op te vangen, heeft men een staart aan de heli gehangen, zodat de deze precies tegengesteld kan “blazen”, en dus het koppel opheft en alles recht kan blijven hangen.
Leuk, maar wat doet de gyro?
Nou, als je meer gas geeft, creëer je meer koppel, dus moet er op de staart bijgestuurd worden.
Geef je minder gas, heb je minder koppel, dus moet er bijgestuurd worden.
Een paar voorbeelden van gyro's:
De eerste is een 3 in 1, zoals je vaak tegenkomt op kleine heli's. Coaxen en fp'tjes zijn er vaak mee uitgerust.
Op deze apparaten zitten vaak 2 schroefjes.
1 van de schroefjes, ook wel potmeters, regelt de gain. Oftewel de gevoeligheid. te gevoelig, en de staart slaat snel van links naar rechts, ongevoelig en de staart draait weg of wappert langzaam heen en weer.
Nr 2 en 3 zijn gyro's zoals ze gebruikt worden op een CP.
Op deze gyro's wordt de gain op de zender geregeld.
Op de gyro zelf moet je de limit en de delay instellen.
Limit is de bewegingsruimte van de servo, deze moet zodanig staan dat de staartservo net NIET vastloopt op de uiteindes van de slag.
Delay geeft wat vertraging in de werking van de gyro. Dit kan problemen oplossen als je een trage staartservo hebt, of als je met een grote schaalheli vliegt.
Normal/heading hold
Een gyro heeft tegenwoordig meestal 2 standen: normal(ook wel rate genoemd) en heading hold (ook wel AVCS genoemd)
In normal mode zal de gyro het motorkoppel compenseren. Maar ook niet meer.
Dus, bij zijwind zal de staart wegdraaien.
In normal kijkt de gyro naar het % van de servoweg, oftewel, als je stuurt zal hij gewoon 1:1 de servo verstellen.
Bij schaalmodellen is normal perfect. Deze modellen hebben vaak een zwakke staart, waardoor het erg belangrijk is om te “voelen” op hoeveel % van zijn kunnen de staart presteerd
Komt dit bij 100% , draait de staart, weinig wat jij er tegen kunt doen. ZEER ongewenst als dit toevallig net tijdens de landingsaanvlucht is.. of tijdens landen zelf.
In heading hold kijkt de gyro niet naar waar de servo ergens uithangt.
In HH kijkt de gyro naar rotaties per sec, hiermee bedoelen ze rotaties van de heli om zijn eigen as.
In deze modus zal de gyro alles in het werk stellen om de staart recht te houden, en zal de servo zo nodig tot het eind verstellen.
Als je in deze modus een stuurinput geeft, geef je aan de gyro een aantal rotaties per sec door, en dit zal de gyro proberen te halen door de servo te verstellen
Hoe goed de gyro werkt, is volledig afhankelijk van de servo.
Hang je er een langzame servo achter, kan de gyro heel snel corrigeren, maar kan de servo hem niet bijhouden. Als gevolg gaat de staart heen en weer slaan, de servo gaat iedere keer een stukje te ver door, omdat de gyro al 3 commando’s verder is.
Afstelling
Omdat letterlijk iedere heli anders is, is dus ook iedere gyro afstelling anders.
Dit is nooit hetzelfde. Dus moet er e.e.a. ingesteld worden .
Op de gyro is 1 van de belangrijkere dingen de gain, oftewel de gevoeligheid.
Te hoog= een staart die snel van links naar recht gaat.
Te laag = een staart die slecht reageert, of gaat langzaam heen en weer.
Maar over de staart en zijn afstelling alleen is een stevige pagina tekst op te schrijven, dat gaat hier een beetje ver.
Dus, later meer over de problemen en oplossingen…
Typen staartsystemen
Losse staartmotor
Staartmotor op een piccolo v2, een FP heli
De losse staartmotor heeft als voordeel dat de constructie er simpel en crashproof is.
Nadeel is dat het de staart niet echt strak maakt. Iedere keer moet de motor nl optoeren of afremmen, waardoor je dus constant een beetje te laat bent.
Voor hoover en rondvliegen werkt het goed, ga je erg gekke dingen doen gaat dit systeem op een gegeven moment tekort schieten.
Pitch gestuurd
Snaaraandrijving bij een mini titan
Dit zie je bij erg veel heli's.
De snaar verbind de hoofdas met de staart, waardoor deze 2 samen altijd draaien.
De staart zal draaien door de staartbladen van hoek te laten veranderen (net als de hoofdbladen bij een cp)
Doordat de snaar sterk is, en wat rek heeft, is dit een erg goed systeem vanaf een beginnende vliegstijl tot een vergevorderde.
Het grote voordeel is dat dit systeem je een kleine aanraking met de grond (bij het landen de staart in het gras...) vergeeft.
Het nadeel van dit systeem is dat een snaar nog wel eens gespannen moet worden. en zeker bij koud weer (10 graden en minder) is er een mogelijkheid dat hij bijgesteld moet worden.
let op, in huis is het 20 graden.. auto ook.. op het veld -10? dus op het veld bijstellen..
en losgooien als hij weer de auto in gaat.
Torque tube bij een trex 450.
Een torque tube, of kortweg tt, is een asverbinding op de plek waar hiervoor de snaar zat.
Voordeel van de tt is dat de verbinding wat meer star is, minder flex heeft. Persoonlijk vind ik ook dat de tandwielen goed zicht op eventuele slijtage geven, bij een snaar is dat nog wel eens gokken.
Nadeel van de tt is dat een aanraking met de grond al snel gebroken tandwielen als gevolg heeft.
Dus, wil je een tt? Zorg dat je in ieder goed kunt landen..
Brandstof heli's
Brandstof heli's zijn erg mooie machines, naar mijn mening.
Het is jammer dat deze tak van de sport steeds meer weerstand ondervind door wijzigende milieuregels van clubs, gebrek aan kennis met afstellen etc...
Maar, hier mag hij niet ontbreken.
Er is in een brandstofheli niet zo heel veel anders als bij een electro heli (setuptechnisch dan, het ontwerp wil nog wel eens heftig verschillen).
Hier zien we de uitlaat, het slangetje wat de druk van de uitlaat naar de tank overbrengt
Hier zijn we de onderkant van de heli, het deel wat er toe doet.
We zien een draadje wat vanaf de motor zelf wegloopt (rood stekkertje, zit onder 1 van de schroefjes van de backplate vast)
Dit is de -, of massa, voor de gloeiplug.
Ik heb de gloeiplug met een verlengkabeltje uitgerust, waardoor ik nu vanaf de zijkant de gloeiplugdriver erop kan zetten. Scheelt iedere keer starten de kap eraf halen..
De rode draad is dus de + rechting de gloeiplug.
Hier zien we de governor. deze houdt de toeren van de motor een beetje in het oog, zodat ik zonder angst aan de sticks kan trekken.
Hier zien we een overzichtje.
Hier zien we ook de zgn Header tank, dat kleine tankje naast de hoofdtank.
Waarom zit dat er op?
Nou, de hoofdtank heeft zijn brandstof oppikpunt (fuel pickup) rechtsboven in de hoek zitten. daar zit aan de binnenkant van de tank een slangetje met een gewichtje, zodat het slangetje netjes achter de zwaartekracht aan in de brandstof blijft hangen.
Maar, komen we op 3/4 of een 1/2 tank, en je doet bijvoorbeeld een stall turn, is het slangetje te kort om in de brandstof te hangen..
Dus hangen we er een header tank aan.
Dit is gewoon een kleine buffer, voor het geval de hoofdtank luchtbellen of even tijdelijk geen brandstof kan leveren.
doordat de hoofdtank onder druk staat (de uitlaatdruk word op de tank gezet), perst deze druk de brandstof richting de header tank, waardoor deze in theorie altijd 100% vol blijft.
Hapt de hoofdtank even lucht, komt er een belletje lucht in de header te zitten, maar aangezien de header tank OOK een slangetje en gewichtje intern heeft zitten, is dit belletje lucht totaal geen probleem.
Is de header 1/2 leeg, dan is er zowieso een probleem (hoofdtank al een tijdje leeg, of er zit ergens een groot lek)
Dus, met de header tank (wordt ook in de autoracerij gebruikt trouwens) kan de machine net zo makkelijk inverted als normaal vliegen.
Nee hoor, ga je gang. Liever dat het ergens opgeslagen staat. Je weet nooit wanneer de dementie toeslaat
LET WEL: bepaalde stukjes, zoals het hooveren bij midstick en 5 graden, zijn "typisch Vario" (en zelfs niet ALLE vario's houden zich hier aan) en kunnen voor andere heli's anders uitpakken.
Vaak is er een (rotor)toerental opgegeven, en dan moet je uiteraard op zoek gaan naar dat opgegeven toerental.
Maar in de kern van de zaak komt het er op neer, dat de lengte van de pijp bepaalt bij welk toerental de motor een koppel-piek vertoont.
Het is belangrijk om te zorgen dat je NIET te weinig gas hebt, want te weinig lucht betekent OOK te weinig brandstof, en dan wurg je een motor af.
Bij dat hoover-toerental het gas opschroeven tot hij er bovenuit stijgt, en dan een "tikkie terug" is het beste.
Afhankelijk van de carburateur, middengebied of stationair lekker rijk zetten, dat houd je drijfstang heel.
Vooral NIET op zoek gaan naar het "perfecte stationair" want dat kost je motoren. Uli Streich zei altijd "een motor moet goed draaien in de lucht, hoe hij op de grond loopt is volkomen onbelangrijk".
