Ik zeg hier maar niks op.. :2gunfire:
Laatst bewerkt:
Ik zeg hier maar niks op.. :2gunfire:
A
Arjan.1975
Guest
ik wel... Spellings controle! 
Laatst bewerkt door een moderator:
ik wel... Spellings controle!
kijk dan eens goed naar je eigen onderschrift.... "Faimount"????Groet, Bert
A
Arjan.1975
Guest
Zou niet weten waar je het over hebt 
Kijk eerst naar je eigen fouten en dan naar die van een ander .
Niet zo lullig gaan doen om een paar spelling fouten .
Zijn jullie dan zo perfect in het leven ?
Wie zonder fouten is gooie de eerste steen .
Laat ieder in zijn eigen waarde
Mvg Hans
Niet zo lullig gaan doen om een paar spelling fouten .
Zijn jullie dan zo perfect in het leven ?
Wie zonder fouten is gooie de eerste steen .
Laat ieder in zijn eigen waarde
Mvg Hans
Ik maak zelf ook wel eens een foutje, maar daar heb ik spellingcontrole voor,
Alhoewel ik weinig hoef te verbeteren, Ik snap alleen niet dat haar voorgaande berichten zo goed als foutloos zijn en dan krijg je in 1x zo een bericht met een x aantal spelling fouten,
Ik heb zelf vmbo gedaan en verwacht wel van iemand die havo-vwo doet dat ze minder spelling fouten zou hebben, helaas heb ik hier een ander idee over, Ik krijg het vermoede dat er 1 persoon en 2 namen....
Jongens....
In echte Jerry Springer stijl: WHATEVER!!!!
Het meiske heeft zich een uiterst pittig project op de hals gehaald.
Zeiken over spelfouten lijkt me niks bij te dragen aan haar kans om dat project succesvol af te ronden.
Laten we het bij constructief commentaar houden in plaats van wat zeuren over spelfouten.
Persoonlijk hoop ik dat het haar lukt (ook al heb ik er een hard hoofd in), want ik heb juist grote bewondering voor dit soort droomprojecten: God weet hoeveel van dit soort projecten ik al geprobeerd en nooit afgemaakt heb, dus give the girl a break, OK?
Groet, Bert
In echte Jerry Springer stijl: WHATEVER!!!!
Het meiske heeft zich een uiterst pittig project op de hals gehaald.
Zeiken over spelfouten lijkt me niks bij te dragen aan haar kans om dat project succesvol af te ronden.
Laten we het bij constructief commentaar houden in plaats van wat zeuren over spelfouten.
Persoonlijk hoop ik dat het haar lukt (ook al heb ik er een hard hoofd in), want ik heb juist grote bewondering voor dit soort droomprojecten: God weet hoeveel van dit soort projecten ik al geprobeerd en nooit afgemaakt heb, dus give the girl a break, OK?
Groet, Bert
A
Arjan.1975
Guest
Die gedachte had ik dus ook al Vincent.. Er is nog niets geshowed ook. Natuurlijk is een goed voorbereid plan super,maar tot nu toe 8 pagina's bla bla bla en geen tekening of wat dan ook.. Lijkt eerder op een praatgroepje zo, of iemand die om aandacht verlegen zit.. Iedereen hier zit te filosoferen over dat schip en met ideeën te komen, maar begin toch ook steeds meer te denken dat het allemaal een lucht verhaal is.
Misschien dom van me maar mijn gedachte zegt: Kinderen die een schip gaan bouwen van bijna 4 meter. Hmmm.. Alle kosten wat het met zich mee brengt? Krantenwijk of 10 misschien? En dan de ruimte. Denk dat geen 1 ouder zomaar even zo een ruimte op offert. ( afgezien van het feit dat je je kinderen alles gunt!!! ) Dan los van alhet benodigde materiaal... Gereedschap en veiligheid??
Zolang er niets concreets is wat kan aantonen dat dit een echt project is/gaat worden, leg ik mijn abo terug in het bakje.
Komt er wel wat, dan neem ik mijn woorden terug en zal ik de eerste veer in de r**t steken.
( evt spellings fouten gratis op de koop toe)
Misschien dom van me maar mijn gedachte zegt: Kinderen die een schip gaan bouwen van bijna 4 meter. Hmmm.. Alle kosten wat het met zich mee brengt? Krantenwijk of 10 misschien? En dan de ruimte. Denk dat geen 1 ouder zomaar even zo een ruimte op offert. ( afgezien van het feit dat je je kinderen alles gunt!!! ) Dan los van alhet benodigde materiaal... Gereedschap en veiligheid??
Zolang er niets concreets is wat kan aantonen dat dit een echt project is/gaat worden, leg ik mijn abo terug in het bakje.
Komt er wel wat, dan neem ik mijn woorden terug en zal ik de eerste veer in de r**t steken.
( evt spellings fouten gratis op de koop toe)
geef je helemaal gelijk eerst wat zien en dan geloven
we zullen zien
we zullen zien
NOTE: op haar leeftijd had ik een werkplaats tot mijn beschikking waar speedboten en kruisers gemaakt werden... als ik dan voor een hobbie ding daar een paar vierkante meter zou gebruiken had niemand daar last van. je kan niet bij Lisanne thuis kijken, dus net als over de spelling en de haalbaarheid vind ik niet dat in deze thread thuis horen.
fini.
verder on topic:
hoe zit het met balans, ik hoor termen als "vrije vloeistof oppervlak" wat bedoel je daar mee? dat het oppervlak van de tanks te groot word en kan gaan klotsen?
ik denk het grootste probleem waar we telkens tegen aan lopen is de hoeveelheid water die in korte tijd naar buiten moet worden gepompt.
even de kosten buiten gelaten, maar is het niet practisch om dan meerdere kleine compartimenten te maken en die met luchtdruk en bijv Festo kleppen aan te sturen?
kun je volgens mij aardig nauwkeurig je schip leeg blazen.
btw ik blijf er bij dat luchtdruk in dit geval beter is dan water overpompen (over de main tanks) trim tanks is denk ik beter om over te pompen.
fini.
verder on topic:
hoe zit het met balans, ik hoor termen als "vrije vloeistof oppervlak" wat bedoel je daar mee? dat het oppervlak van de tanks te groot word en kan gaan klotsen?
ik denk het grootste probleem waar we telkens tegen aan lopen is de hoeveelheid water die in korte tijd naar buiten moet worden gepompt.
even de kosten buiten gelaten, maar is het niet practisch om dan meerdere kleine compartimenten te maken en die met luchtdruk en bijv Festo kleppen aan te sturen?
kun je volgens mij aardig nauwkeurig je schip leeg blazen.
btw ik blijf er bij dat luchtdruk in dit geval beter is dan water overpompen (over de main tanks) trim tanks is denk ik beter om over te pompen.
Tsja, het vak stabiliteit is voor mij alweer meer dan 20 jaar geleden, dus als ik hier en daar een klein beetje fout zit, sorry daarvoor.
Als een schip in het water drijft, vertoont het "stabiliteit" ofwel richtend vermogen. Dit word niet veroorzaakt doordat het zwaartepunt onder het aangrijpingspunt van de opwaartse kracht (punt B) zit, maar doordat als het schip helling krijgt, dit aangrijpingspunt (punt B) zich opzij verplaatst in de richting van de helling.
De Verticale lijn door dit punt B "draait" bij toenemende helling om een denkbeeldig punt, wat de metacenter heet. De hoogte tussen kiel (punt K) en metacenter is KM, de hoogte tussen massazwaartepunt en metacenter heet MG en die hoogte is een maat voor de stabiliteit.
Bij recht liggend schip liggen de punten K, B, G en M boven elkaar, in die volgorde. Het drijfpunt B ligt dus ONDER het massazwaartepunt (G) en dat ligt weer onder het Metacenter (M)
De mate waarin punt B zich verplaatst hangt van de vorm van het onderwaterschip af (breedte diepgang verhouding) en van de vorm van het waterlijn oppervlak (Breedte/lengte verhouding). Daarmee hangt dus KM en dus ook MG af van deze vormen
Nu plaatsen we een tank (ballast tank, lading tank) in het schip.
Zolang die tank vol zit is er niets aan de hand, de vloeistof kan zich niet verplaatsen want de tank is tot in alle hoeken gevuld.
Echter raakt die tank leger, dan krijg je "vrij vloeistof oppervlak". Krijgt nu het schip helling, dan zal een deel van de vloeistof zich verplaatsen, en daarmee verplaatst het massazwaartepunt van het schip zich zijdelings.
Deze verplaatsing van het zwaartepunt is púúr afhankelijk van de vorm en afmetingen van het "vrije vloeistof oppervlak", niet van hoe vol of leeg de tank is. Hier geld, dat lengte en breedte van die tank bepalend zijn, en wel zo dat breedte tot de derde macht meeweegt, lengte slechts tot de eerste macht. Ofwel je wilt geen tank hebben die over de volle breedte van het schip loopt, maar als een tank wat langer is is dat een minder groot probleem.
Doordat het massazwaartepunt van het schip zich in geval van een gedeeltelijk gevulde tank zijdelings verplaatst bij toenemende helling, lijkt het alsof het massazwaartepunt van het schip hoger is komen te liggen (dit is eigenlijk alleen met een schematische tekening goed duidelijk te maken, dus je zult het even moeten aannemen). Hoewel het zwaartepunt M in werkelijkheid niet omhoog (heel iets, maar dat is absoluut verwaarloosbaar) gebracht is, is echter de stabiliteit, het richtend vermogen van het schip dus, wel degelijk afgenomen. De schijnbare afname van MG heet "vrije vloeistof correctie".
Dit is dus niet een kwestie van "klotsen" maar de statische situatie, dat als het schip een helling krijgt, het water gewoon "waterpas" blijft, maar daardoor verplaatst een deel van de massa van het water zich zijdelings binnen het schip.
Als je een beetje een idee wilt: neem een dienblad met een opstaande rand en hou dat horizontaal.
Dat gaat makkelijk. Doe er nu een laagje water op, en opeens is het vrij lastig om dat dienblad horizontaal te houden....
Nu is het zo, dat bij toenemende diepgang de stabiliteit meestal afneemt, omdat de zijdelingse verplaatsing van punt B afneemt (verandering van breedte/diepgang verhouding)
Dus hoe dieper het schip ligt, hoe vervelender een eventueel vrij vloeistof oppervlak word.
Vandaar, dat je bij een schip als dit project altijd moet zien te voorkomen dat meerdere tanks niet volledig gevuld zijn. Een tank moet liefst OF leeg, OF vol zijn. Dit verklaart ook de behoefte bij dit soort schepen aan heel veel kleinere ballast tanks in plaats van enkele grote, zoals Ichebasje al beschreef.
Het word NOG vervelender, als het dek onder water komt bij afzinken. Dan verdwijnt opeens een groot deel van het waterlijn oppervlak, en van het ene moment op het andere verdwijnt het overgrote deel van het richtend vermogen, omdat daar waar het dek onder water is, van het ene moment op het andere, het opdrijfpunt B zich niet meer verplaatst bij dwarshelling, maar gewoon op zijn plek blijft. Hierdoor komt de Metacenterhoogte heel hard naar beneden en neemt dus KM, en daarmee MG zeer sterk af. Vanaf nu wil je eigenlijk geen half gevulde tanks meer, want het kleinste beetje vrije vloeistof oppervlak kan de boel nu doen kapseizen.
Bij een model wat enkel afzinkt en weer leeg pompt, is er niet heel veel in de weg.De Casings zouden hem wel min of meer rechtop moeten houden in afgezonken toestand. Maar wil je een lading op gaan pikken, dan krijg je opeens de rare situatie, dat je véél meer ballast uit moet pompen om het dek boven water te krijgen (meer kans op slacke tanks) terwijl tegelijkertijd de "lading" deel uit gaat maken van het totaalplaatje en dus het massazwaartepunt omhoog brengt.
Nu zijn er opeens meerdere factoren die MG verkleinen en dan is een absolute beheersing van de dwarshelling van het geheel een absolute vereiste anders gaat de boel om.
Ik hoop dat het wat te volgen was, want ik heb helaas niet de mogelijkheid om te tekenen en een en ander op die manier te verduidelijken.
Maar er is vast wel een Wikipedia over scheepsstabiliteit, denk ik?
Groet, Bert
Als een schip in het water drijft, vertoont het "stabiliteit" ofwel richtend vermogen. Dit word niet veroorzaakt doordat het zwaartepunt onder het aangrijpingspunt van de opwaartse kracht (punt B) zit, maar doordat als het schip helling krijgt, dit aangrijpingspunt (punt B) zich opzij verplaatst in de richting van de helling.
De Verticale lijn door dit punt B "draait" bij toenemende helling om een denkbeeldig punt, wat de metacenter heet. De hoogte tussen kiel (punt K) en metacenter is KM, de hoogte tussen massazwaartepunt en metacenter heet MG en die hoogte is een maat voor de stabiliteit.
Bij recht liggend schip liggen de punten K, B, G en M boven elkaar, in die volgorde. Het drijfpunt B ligt dus ONDER het massazwaartepunt (G) en dat ligt weer onder het Metacenter (M)
De mate waarin punt B zich verplaatst hangt van de vorm van het onderwaterschip af (breedte diepgang verhouding) en van de vorm van het waterlijn oppervlak (Breedte/lengte verhouding). Daarmee hangt dus KM en dus ook MG af van deze vormen
Nu plaatsen we een tank (ballast tank, lading tank) in het schip.
Zolang die tank vol zit is er niets aan de hand, de vloeistof kan zich niet verplaatsen want de tank is tot in alle hoeken gevuld.
Echter raakt die tank leger, dan krijg je "vrij vloeistof oppervlak". Krijgt nu het schip helling, dan zal een deel van de vloeistof zich verplaatsen, en daarmee verplaatst het massazwaartepunt van het schip zich zijdelings.
Deze verplaatsing van het zwaartepunt is púúr afhankelijk van de vorm en afmetingen van het "vrije vloeistof oppervlak", niet van hoe vol of leeg de tank is. Hier geld, dat lengte en breedte van die tank bepalend zijn, en wel zo dat breedte tot de derde macht meeweegt, lengte slechts tot de eerste macht. Ofwel je wilt geen tank hebben die over de volle breedte van het schip loopt, maar als een tank wat langer is is dat een minder groot probleem.
Doordat het massazwaartepunt van het schip zich in geval van een gedeeltelijk gevulde tank zijdelings verplaatst bij toenemende helling, lijkt het alsof het massazwaartepunt van het schip hoger is komen te liggen (dit is eigenlijk alleen met een schematische tekening goed duidelijk te maken, dus je zult het even moeten aannemen). Hoewel het zwaartepunt M in werkelijkheid niet omhoog (heel iets, maar dat is absoluut verwaarloosbaar) gebracht is, is echter de stabiliteit, het richtend vermogen van het schip dus, wel degelijk afgenomen. De schijnbare afname van MG heet "vrije vloeistof correctie".
Dit is dus niet een kwestie van "klotsen" maar de statische situatie, dat als het schip een helling krijgt, het water gewoon "waterpas" blijft, maar daardoor verplaatst een deel van de massa van het water zich zijdelings binnen het schip.
Als je een beetje een idee wilt: neem een dienblad met een opstaande rand en hou dat horizontaal.
Dat gaat makkelijk. Doe er nu een laagje water op, en opeens is het vrij lastig om dat dienblad horizontaal te houden....
Nu is het zo, dat bij toenemende diepgang de stabiliteit meestal afneemt, omdat de zijdelingse verplaatsing van punt B afneemt (verandering van breedte/diepgang verhouding)
Dus hoe dieper het schip ligt, hoe vervelender een eventueel vrij vloeistof oppervlak word.
Vandaar, dat je bij een schip als dit project altijd moet zien te voorkomen dat meerdere tanks niet volledig gevuld zijn. Een tank moet liefst OF leeg, OF vol zijn. Dit verklaart ook de behoefte bij dit soort schepen aan heel veel kleinere ballast tanks in plaats van enkele grote, zoals Ichebasje al beschreef.
Het word NOG vervelender, als het dek onder water komt bij afzinken. Dan verdwijnt opeens een groot deel van het waterlijn oppervlak, en van het ene moment op het andere verdwijnt het overgrote deel van het richtend vermogen, omdat daar waar het dek onder water is, van het ene moment op het andere, het opdrijfpunt B zich niet meer verplaatst bij dwarshelling, maar gewoon op zijn plek blijft. Hierdoor komt de Metacenterhoogte heel hard naar beneden en neemt dus KM, en daarmee MG zeer sterk af. Vanaf nu wil je eigenlijk geen half gevulde tanks meer, want het kleinste beetje vrije vloeistof oppervlak kan de boel nu doen kapseizen.
Bij een model wat enkel afzinkt en weer leeg pompt, is er niet heel veel in de weg.De Casings zouden hem wel min of meer rechtop moeten houden in afgezonken toestand. Maar wil je een lading op gaan pikken, dan krijg je opeens de rare situatie, dat je véél meer ballast uit moet pompen om het dek boven water te krijgen (meer kans op slacke tanks) terwijl tegelijkertijd de "lading" deel uit gaat maken van het totaalplaatje en dus het massazwaartepunt omhoog brengt.
Nu zijn er opeens meerdere factoren die MG verkleinen en dan is een absolute beheersing van de dwarshelling van het geheel een absolute vereiste anders gaat de boel om.
Ik hoop dat het wat te volgen was, want ik heb helaas niet de mogelijkheid om te tekenen en een en ander op die manier te verduidelijken.
Maar er is vast wel een Wikipedia over scheepsstabiliteit, denk ik?
Groet, Bert
Laatst bewerkt:
@Brutus: (quote) Nu is het zo, dat bij toenemende diepgang de stabiliteit meestal afneemt, omdat de zijdelingse verplaatsing van punt B afneemt (verandering van breedte/diepgang verhouding)
Dus hoe dieper het schip ligt, hoe vervelender een eventueel vrij vloeistof oppervlak word.
Dit is niet helemaal waar, wanneer een schip dieper komt te liggen betekend dat meestal dat er lading bijgekomen is en dan telt waar punt G terecht is gekomen.
Bij een lading staalrollen zal er zodanig veel stabiliteit zijn, dat je vaak juist veel minder stabiliteit wenst te hebben ( ook Roro schepen will dit, vandaar dat veel Roro schepen een speciale watertank hebben boven het dek, slingerdemping en punt G manipuletie), en je kan ook vol geladen zijn met bijvoorbeeld hout. Bij hout en staal lig je in beide situaties aan het merkt ( bij hout door het bijballasten ), maar bij hout heb je bijna geen stabiliteit over.
Diepgang is niet zo relevant opzich
@kuperus: een Leeg compartiment draagt bij aan ( en heeft hoofdzakelijk te maken met ) het drijfvermogen, maar niet zozeer aan de stabiliteit.
Dus hoe dieper het schip ligt, hoe vervelender een eventueel vrij vloeistof oppervlak word.
Dit is niet helemaal waar, wanneer een schip dieper komt te liggen betekend dat meestal dat er lading bijgekomen is en dan telt waar punt G terecht is gekomen.
Bij een lading staalrollen zal er zodanig veel stabiliteit zijn, dat je vaak juist veel minder stabiliteit wenst te hebben ( ook Roro schepen will dit, vandaar dat veel Roro schepen een speciale watertank hebben boven het dek, slingerdemping en punt G manipuletie), en je kan ook vol geladen zijn met bijvoorbeeld hout. Bij hout en staal lig je in beide situaties aan het merkt ( bij hout door het bijballasten ), maar bij hout heb je bijna geen stabiliteit over.
Diepgang is niet zo relevant opzich
@kuperus: een Leeg compartiment draagt bij aan ( en heeft hoofdzakelijk te maken met ) het drijfvermogen, maar niet zozeer aan de stabiliteit.
@Brutus: (quote) Nu is het zo, dat bij toenemende diepgang de stabiliteit meestal afneemt, omdat de zijdelingse verplaatsing van punt B afneemt (verandering van breedte/diepgang verhouding)
Dus hoe dieper het schip ligt, hoe vervelender een eventueel vrij vloeistof oppervlak word.
Dit is niet helemaal waar, wanneer een schip dieper komt te liggen betekend dat meestal dat er lading bijgekomen is en dan telt waar punt G terecht is gekomen.
Bij een lading staalrollen zal er zodanig veel stabiliteit zijn, dat je vaak juist veel minder stabiliteit wenst te hebben ( ook Roro schepen will dit, vandaar dat veel Roro schepen een speciale watertank hebben boven het dek, slingerdemping en punt G manipuletie), en je kan ook vol geladen zijn met bijvoorbeeld hout. Bij hout en staal lig je in beide situaties aan het merkt ( bij hout door het bijballasten ), maar bij hout heb je bijna geen stabiliteit over.
Diepgang is niet zo relevant opzich
@kuperus: een Leeg compartiment draagt bij aan ( en heeft hoofdzakelijk te maken met ) het drijfvermogen, maar niet zozeer aan de stabiliteit.
Excuse me for saying....
je praat nu over de verandering van stabiliteit door diepgang EN de verandering van stabiliteit door beladingstoestand.
Je beredenering klopt, maar het blijft een feit dat bij grotere diepgan de verplaatsing van B kleiner word, en dus de dyamische stabiliteit ook.
Dat, om die diepgang te bereiken een lading toegevoegd dient te worden en de locatie van het nieuwe zwaartepunt daardoor verandert, is logisch, maar in geval van een semi-sub niet zo heel relevant, omdat het bij afzinken niet zozeer lading betreft maar ballast, en daarvan is de locatie van het zwaartepunt constructief vastgelegd.
En alweer sorry dat ik het zeg: je bent nu op een heel gevaarlijke manier verschillende oorzaken en verschillende
gevolgen aan elkaar aan het koppelen/door elkaar aan het halen. Hier ben ik in de opleiding indringend voor gewaarschuwd, namelijk dat het mechanisme wat stabiliteit beïnvloed (het meer of minder verschuiven van B t.g.v. dwarshelling) niet verward moet worden met de grootheden (ligging van zwaartepunt boven K) die stabiliteit beïnvloeden, ander heb je snel een verkeerde beslissing of beoordeling gemaakt.
Dat gaat heel vlot: afgelopen week lagen wij nog bijna op ons zijkant door een dergelijk inschattingsfoutje (niet van mij, ben HWTK): een GM van 10 cm en een aantal slacke ballast tanks deden de stuurman even flink zijn billen samenknijpen.
Ik heb zelf RoRo gevaren (Nedlloyd Rouen) en dat ding had over het algemeen maar bedroevend weinig stabiliteit voor zo'n grote bak....
Slingerdemping hadden we wel maar werd nooit gebruikt, een hoge tank hadden we ook niet, sterker nog, het ding had flush-down valves om verlies van stabiliteit bij lekvaren tegen te gaan (bij standaard aanvaringsschade een resterende drijftijd van 4 1/2 minuut, maar in elk geval de garantie dat hij theoretisch rechtop zou blijven in plaats van onmiddelijk om te vallen
Groet, Bert
Laatst bewerkt:
Hoi Brutus,
Ohw geen probleem hoor je mag van mij alles zeggen en trouwens ik zou ook geknepen billen krijgen bij 10cm GMo hoor... ( ben zelf 1e strmn )
Hetgene ik probeerde duidelijk te maken is dat je aan de vorm van het onderwaterschip niet zoveel kan doen, de "beladingstoestand" ( of dit nu vaste lading of vloeibare is ) daarintegen wel.
Ik ben zeker op de hoogte van het punt B dat deze ook verantwoordelijk is voor de dynamische stabiliteits..
qoute,,:En alweer sorry dat ik het zeg: je bent nu op een heel gevaarlijke manier verschillende oorzaken en verschillende
gevolgen aan elkaar aan het koppelen/door elkaar aan het halen. Hier ben ik in de opleiding indringend voor gewaarschuwd, namelijk dat het mechanisme wat stabiliteit beïnvloed (het meer of minder verschuiven van B t.g.v. dwarshelling) niet verward moet worden met de grootheden (ligging van zwaartepunt boven K) die stabiliteit beïnvloeden, ander heb je snel een verkeerde beslissing of beoordeling gemaakt." ( hopelijk is het nog volgen.. )
Punt B kunnen wij niet beinvloeden dit ligt immers vast door de constructie van het type schip, ( naar gelang de diepgang en hellingshoek ) ( hopelijk ben je dat met me eens? )..
maar voordat het in een welles nietes of in een ja maar als.., topic belandt ( denk namelijk dat we beiden hetzelfde menen te zeggen, alleen verschillende invalshoek ).
Een idee om dit model "gecontroleerd" afzinkbaar te maken is volgens mij om te bereken om bij welke hoeveelheid ballast het schip nog 1cm te gaan heeft totdat het dek onder komt.. dit laatste stukje, dan vervolgens met smalle centertanks tebewerkstelligen totdat het dek onder water staat. ( dit punt is immers het meest kritiek ) daarna kan men weer redelijk veilig het schip verder laten afzinken.
Verder zou een erg zware kiel ook wel bijdragen aan een betere (aanvangs)stabiliteit (GMo waarde), maar hoe dan ook alles (inclusief tanks ) dient wel precies in het vlak te liggen en uiterst precies te zijn qua horizontale en vertikale afstanden anders lijkt het me vrij lastig om na het afzinken het gevaarte weer in de juiste positie omhoog te krijgen.
erg belangrijk om van te voren te weten wat het schip voor een statische helling heeft in lege maar vaarklare conditie, hiernaar dienen de ballast tanks geconstrueerd en berekend te worden.
Ben benieuwd..
Sjoerd
Ohw geen probleem hoor je mag van mij alles zeggen
en trouwens ik zou ook geknepen billen krijgen bij 10cm GMo hoor... ( ben zelf 1e strmn )Hetgene ik probeerde duidelijk te maken is dat je aan de vorm van het onderwaterschip niet zoveel kan doen, de "beladingstoestand" ( of dit nu vaste lading of vloeibare is ) daarintegen wel.
Ik ben zeker op de hoogte van het punt B dat deze ook verantwoordelijk is voor de dynamische stabiliteits..
qoute,,:En alweer sorry dat ik het zeg: je bent nu op een heel gevaarlijke manier verschillende oorzaken en verschillende
gevolgen aan elkaar aan het koppelen/door elkaar aan het halen. Hier ben ik in de opleiding indringend voor gewaarschuwd, namelijk dat het mechanisme wat stabiliteit beïnvloed (het meer of minder verschuiven van B t.g.v. dwarshelling) niet verward moet worden met de grootheden (ligging van zwaartepunt boven K) die stabiliteit beïnvloeden, ander heb je snel een verkeerde beslissing of beoordeling gemaakt." ( hopelijk is het nog volgen.. )
Punt B kunnen wij niet beinvloeden dit ligt immers vast door de constructie van het type schip, ( naar gelang de diepgang en hellingshoek ) ( hopelijk ben je dat met me eens? )..
maar voordat het in een welles nietes of in een ja maar als.., topic belandt ( denk namelijk dat we beiden hetzelfde menen te zeggen, alleen verschillende invalshoek ).
Een idee om dit model "gecontroleerd" afzinkbaar te maken is volgens mij om te bereken om bij welke hoeveelheid ballast het schip nog 1cm te gaan heeft totdat het dek onder komt.. dit laatste stukje, dan vervolgens met smalle centertanks tebewerkstelligen totdat het dek onder water staat. ( dit punt is immers het meest kritiek ) daarna kan men weer redelijk veilig het schip verder laten afzinken.
Verder zou een erg zware kiel ook wel bijdragen aan een betere (aanvangs)stabiliteit (GMo waarde), maar hoe dan ook alles (inclusief tanks ) dient wel precies in het vlak te liggen en uiterst precies te zijn qua horizontale en vertikale afstanden anders lijkt het me vrij lastig om na het afzinken het gevaarte weer in de juiste positie omhoog te krijgen.
erg belangrijk om van te voren te weten wat het schip voor een statische helling heeft in lege maar vaarklare conditie, hiernaar dienen de ballast tanks geconstrueerd en berekend te worden.
Ben benieuwd..
Sjoerd
Ja hoor, dat ben ik helemaal met je eens. Aan de vorm van het onderwaterschip kun je niet veel doen.
Op een droge lading boot kun je inderdaad veel doen met de ligging van het zwaartepunt, op tankers (waar ik zo'n beetje mijn hele werkzame leven al op zit) weer niet.
Met een Semi-sub heb je ook weinig mogelijkheid om dat zelf te beïnvloeden (de lading is nu eenmaal zoals ie is), en in het geval van bijvoorbeeld het project van dit topic, is het zelfs volledig gokken waar het uiteindelijke zwaartepunt gaat uitkomen... Vandaar mijn bedenkingen bij de haalbaarheid van het oppikken van ladingen. Per slot van rekening worden in het echt de ladingen vrijwel tot op de centimeter nauwkeurig gepositioneerd en vastgezet tijdens de opdrijf-operatie, iets wat ik in modeluitvoering als niet haalbaar beschouw: wie moet al die hieuwdraden vastknuppen?
Een van de makkelijkst controleerbare constructies die ik zou kunnen verzinnen, is (ik noem maar een voorbeeld) het schip voorzien van 10 tanks in elke zijde, die als een cascade achter elkaar staan in een zorgvuldig geplande volgorde, zodanig dat als je begint met de eerste tank te vullen, dat bij volraken de tweede tank vult, etc etc, maar ook zodanig, dat als je begint te ontballasten, dat in omgekeerde volgorde de tanks leeggetrokken worden.
Als je dan bijvoorbeeld een volgorde aanhoud van :5-3-7-2-9-1-10-6-4-8, dan bereik je dat het schip zonder al te grote trimverschillen rustig inzakt, en je toch nooit meer dan één tank aan elke zijde slack hebt. Noot: die tankvolgorde is maar zo een voorbeeld uit het blote hoofd. Het feit dat de laatste tank niet een uit het midden is maar achteraan is omdat je dan de casings in het water aan het trekken bent, en ik ga uit van een onbeladen schip.
Het vervelende is dat alle tanks in de cascade blootgesteld worden aan de pers of zuigdruk van de ballast pomp en dat is constructief lastig, en ook zullen alle overloopleidingen goed geconstrueerd moeten worden.
Het scheelt je in elk geval een hoop afsluiters, en het is niet meer echt nodig om "op het oog" het schip in de gaten te houden.
Echter, hoe je dat allemaal zou moeten gaan uit rekenen, tsja, daarvoor ben ik er ook al te lang uit....
Groet, Bert
Op een droge lading boot kun je inderdaad veel doen met de ligging van het zwaartepunt, op tankers (waar ik zo'n beetje mijn hele werkzame leven al op zit) weer niet.
Met een Semi-sub heb je ook weinig mogelijkheid om dat zelf te beïnvloeden (de lading is nu eenmaal zoals ie is), en in het geval van bijvoorbeeld het project van dit topic, is het zelfs volledig gokken waar het uiteindelijke zwaartepunt gaat uitkomen... Vandaar mijn bedenkingen bij de haalbaarheid van het oppikken van ladingen. Per slot van rekening worden in het echt de ladingen vrijwel tot op de centimeter nauwkeurig gepositioneerd en vastgezet tijdens de opdrijf-operatie, iets wat ik in modeluitvoering als niet haalbaar beschouw: wie moet al die hieuwdraden vastknuppen?
Een van de makkelijkst controleerbare constructies die ik zou kunnen verzinnen, is (ik noem maar een voorbeeld) het schip voorzien van 10 tanks in elke zijde, die als een cascade achter elkaar staan in een zorgvuldig geplande volgorde, zodanig dat als je begint met de eerste tank te vullen, dat bij volraken de tweede tank vult, etc etc, maar ook zodanig, dat als je begint te ontballasten, dat in omgekeerde volgorde de tanks leeggetrokken worden.
Als je dan bijvoorbeeld een volgorde aanhoud van :5-3-7-2-9-1-10-6-4-8, dan bereik je dat het schip zonder al te grote trimverschillen rustig inzakt, en je toch nooit meer dan één tank aan elke zijde slack hebt. Noot: die tankvolgorde is maar zo een voorbeeld uit het blote hoofd. Het feit dat de laatste tank niet een uit het midden is maar achteraan is omdat je dan de casings in het water aan het trekken bent, en ik ga uit van een onbeladen schip.
Het vervelende is dat alle tanks in de cascade blootgesteld worden aan de pers of zuigdruk van de ballast pomp en dat is constructief lastig, en ook zullen alle overloopleidingen goed geconstrueerd moeten worden.
Het scheelt je in elk geval een hoop afsluiters, en het is niet meer echt nodig om "op het oog" het schip in de gaten te houden.
Echter, hoe je dat allemaal zou moeten gaan uit rekenen, tsja, daarvoor ben ik er ook al te lang uit....
Groet, Bert
Laatst bewerkt:
Lisanne
om te beginnen hartelijjk gefeliciteerd met je sweet sixteen.
na bovenstaande aandachtig doorlezen te hebben, zie ik raakvlakken met mijn beroep.
en misschien kan een tip helpen.
meestal zit bij ons de boyancy (ingepakt schuim oid) aan de bovenzijde
blokken lood en/of zware tools aan de onderzijde.
ooit was een van onze ROV's te hoog om in een onderwaterframe een afsluiter open/dicht te draaien, waarop we besloten het tool naar de bovenkant te plaatsen gewicht in water 45 kg.
om iets te compenseren hebben we extra drijflichamen onder het tool geplaatst.
lang verhaal kort te maken instabiel als een dronken badeend.
maar zou het kunnen helpen als onderdeks, en aan de zijkanten een paar platen styreenschuim ingepakt in epoxy voor een bijdrage voor de stabiliteit?
lijkt me in ieder geval voor een model stabieler als een luchtbel die zich kan verplaatsen.
mvg Loek
om te beginnen hartelijjk gefeliciteerd met je sweet sixteen.
na bovenstaande aandachtig doorlezen te hebben, zie ik raakvlakken met mijn beroep.
en misschien kan een tip helpen.
meestal zit bij ons de boyancy (ingepakt schuim oid) aan de bovenzijde
blokken lood en/of zware tools aan de onderzijde.
ooit was een van onze ROV's te hoog om in een onderwaterframe een afsluiter open/dicht te draaien, waarop we besloten het tool naar de bovenkant te plaatsen gewicht in water 45 kg.
om iets te compenseren hebben we extra drijflichamen onder het tool geplaatst.
lang verhaal kort te maken instabiel als een dronken badeend.
maar zou het kunnen helpen als onderdeks, en aan de zijkanten een paar platen styreenschuim ingepakt in epoxy voor een bijdrage voor de stabiliteit?
lijkt me in ieder geval voor een model stabieler als een luchtbel die zich kan verplaatsen.
mvg Loek
Dan moet je nog wel genoeg volume overhouden om voldoende water in te kunnen nemen om af te zinken.