Bouwverslag nieuwe Swiss Trainer

Bertus,
Ja, je weet er alles van hoeveel extra tijd er in gaat zitten met foto's maken, op PC zetten, uploaden, verslag schrijven, zodat het leesbaar is voor anderen.

De eerste ST duurde erg lang omdat ik veel moest uitdenken, het gaat drie keer zo snel nu! Ook lekker "bouwweer" met die troep buiten!

Ben benieuwd straks met die 160 cc erop.. de straatstenen uit de grond trektie denk ik!

 

Overkill!
Met de 116MVVS heeft hij samen met een 5 meter zwever een halve cirkel nodig tot 400 meter hoog.

 

Pé,
De zwevers binnen BIGGS worden steeds groter en zwaarder, het gaat richting de 25 kg en in het buut'nlaand heb ik er achter gehad van 40+ kg! (in de UK is er bvb geen gewichtslimiet voor ZWEVERS......)
Een zware klassieke zwever heeft veel weerstand, daarentegen, een moderne kunststof bak heeft weer snelheid nodig.
Soms is het krap aan met de 130cc die nu op mijn huidige ST zit.....
De ervaring leert dat je vrijwel alles omhoog kunt krijgen, ook met "underpowered" slepers, het gaat dan meer richting schaalslepen.
Maar vraag alle zwevers met grote en zware kisten, als ze kunnen kiezen tussen een gedwongen "schaalsleep" of naar boven "getakeld" worden....ik ben bang dat de laatste groep zwaar in de meerderheid is!

Ik heb graag wat reserve achter de hand, vermogen terughalen is altijd mogelijk, maar volgas is volgas....
Verder zal een zware motor een grote prop kunnen trekken die lang niet altijd volgas hoeft te draaien, dat is een stuk stiller als een motor/prop op zijn maximum...

 

Niet bij Richard

Die bouwd graag iets steviger , en dan mag het ook iets meer aan motor zijn .

En dan moet het zeker iets steviger zijn .

Mvg Johan

 

Op zich wel goede argumenten Richard. Met de 116 zitten we bij onze ST overigens al op 24 kilo droog. Mijn Pipercub brengt ter vergelijking "slechts" 18 kilo op de schaal. Clem Swalue gaat er lekker mee omhoog met zijn antiquiteiten (twee bochten zigzag)

 

akelig stil de laatste tijd.
Na mijn diverse verloren toestellen heeft Wim me gewezen op een 300cm ST die te koop staat in Noord Duitsland (wijd weg). Ikzelf heb inmiddels wat slechte ervaring opgedaan met een stabilo dat in lijn staat met de vleugel, dus heb het liever wat lager.
Wat zijn de ervaringen met de ST??

 

Pé.
Jammer dat je kisten verloren hebt.
Ondanks alle maatregelen heb je toch een dosis geluk nodig om lang met een kist te kunnen slepen, er kan zóveel mis gaan....
De 300cm ST heb ik nooit gevlogen, ik weet ook niet of het een Bruckmann ST is of niet, GW heeft er ook een gehad in die klasse.

Met de ST-2 ben ik verder als het verslag aangeeft, maar met het beginnende vliegseizoen komt er van regelmatig bouwen niets meer. Ik zal het updaten als ik er wat tijd voor kan vinden (gepensioneerd hè, nergens tijd voor... )

Ik heb nog een harde nooit moeten kraken voor de oplossing voor de aanzuiging van de romplucht.
De 3W 157 heeft een "stijgstroom" carburateur en 3W heeft er een kelk voor gemaakt die naar achteren wijst. Als je de motor tegen het brandschot bevestigd zit de carb opening vlak daar tegenaan. Dat zinde me niks en heb een leuke oplossing gewrocht, na een eerste mislukte andere poging. Bij elkaar veel tijd kwijt geraakt, maar hij zuigt nu gefilterde romplucht!

Nu ook aan het bedenken of ik de vleugels alsnog niet ga voorbewerken en spuiten, ipv zoals de ST-1 met Orastick.
Vlieg je lang met een model dan is een gespoten vleugel veel mooier, de folie van ST-1 is toch wel sterk achteruit gegaan. Mja, spuiten is altijd meer gewicht.....

 

Het is een GW-modellbau ST, en ik ben wel geinteresserd in dat model voor mijn 116cc testmotor. Als ik hem onder de 18 kilo kan houden is het een 3D raket.
Aflakken is wat mij betreft de enige optie. Folie is echt knudde! Een oude, gelakte kist is oud, verweerd en nog steeds mooi. Een oude folie kist is oud, rafelig en lelijk.
Als voorbehandeling HP1 etsende autoprimer, flitterdun, dan hoeft er daarna bijna geen lak meer opgekwast/gerold te worden, tenzij je gaat spuiten. Dat is natuurlijk zwaarder.

 

Pé,
Ben het helemaal met je eens, ik probeer zoveel mogelijk te spuiten. Bij de ST destijds was gewicht de hoofdreden om het niet te doen, het zijn natuurlijk enorme deuren met een totale opp (onder en boven bij elkaar dus..) van een 3m2 in totaal.
Nou moet ik zeggen dat de witte Orastick bovenkant de 8 jaar goed overleefd heeft, maar dat de onderkant er belazerd uit ziet. Ten dele zijn de complexe krommingen bij bvb mijn flapsysteem daar ook de reden van.
Verder heeft folie als voordeel dat verkeerd aanpakken etc niet gelijk tot deuken leidt, het veert terug. Dat is makkelijk omdat de gebruikte Styro van de ST zo'n beetje de lichtste soort die er is en de abachi dus makkelijk indrukt.
Beschadigingen zijn makkelijk te repareren.

Iemand suggereerde me laatst het weer eens te proberen met "tried and tested" spanlak/papier methode om de abachi af te dichten. Want daar gaat veel gewicht in zitten als je de nerven dicht wil hebben.
Bij de Greenley heb ik dat met glasmat en G4 gedaan, maar die is ook niet echt licht geworden die vleugel...

Er bestaat overigens wel een harder die het mogelijk maakt op doek te spuiten, de verf blijft soepel, heb dat ooit eens op een Piper gehad. De bekende cirkelvormige breuken in de lak boven het bespannen gedeelte bleven uit.
Helaas bleek het niet bestand tegen de gevolgen van een niet-vastgezette vleugelstijl

Als je dat gebruikt heb je iets meer het gedrag van folie, maar ik kan me herinneren dat het ook geen lichte afwerking was.

 

Ik gebruik op hout papier en Rambo pantserlak. Dit is acryl lak op waterbasis, die erg licht opdroogt. krantenpapier is door zijn dikte (0.05mm) en vezelstruktuur ideaal. In versterkingsgebieden kan tot 5 lagen opgelakt worden. Na drogen en uitharden is het dan een soort pertinax geworden.
Deze grondlaag is prachtig overschilderbaar. Voor hoogglans en strak oppervlak is plamuren wel nodig, maar ik vind de originele papierstruktuur goed acceptabel.
Andere watergedragen parketlakken heb ik ook geprobeerd, maar die dringen niet zo goed in de papierstruktuur en geven slechte resultaten qua hechting en afwerking.
De papiermethode kan ook direct op schuim zonder beplanking gebruikt worden. Mijn Pipercub had deze afwerking met kraftpapier. Nadeel van het dikkere kraft is dat de lak niet helemaal tot de kern indringt, en het oppervlak dus losgescheurd kan worden.
De afwerking van hout met doek is leuk totdat er aan gewerkt moet worden. Dan wordt het een ramp! De poriegrootte van doek heeft ook weer veel lak nodig om te vullen, en maakt het geheel weer extra zwaar.

 

Hee, kranten! Nog nooit aan gedacht!
(probleem is, ik kijk al vele jaren alleen het ochtend/avond nieuws op de TV en heb dus geen krantenpapier meer!)

Het goede van G4 is dat hij diep door dringt in de poriën van het hout en dat knalhard maakt, zoals gezegd tegen een gewichtsprijs, want je moet na het opbrengen van de mat nog zeker 3 X G4en, voordat hij "pinholes" vrij is. En tussendoor maar schuren tot je een ons weegt...

Dan nog een hecht/plamuurlaag spuiten...dan de verf...

Als eerste laag een laagje verdunde spanlak opbrengen wat het hout verzegeld tegen opzuigen van de G4 schijnt ook wel te helpen.
Maar goed, we dwalen af met dit onderwerp wat zo meer richting "de spuitcabine" gaat....

 

Even terug naar de GW Swiss Trainer. Nadere navraag brengt toch wel de nodige vereiste modificaties aan het licht, zoals een cockpit canopy die onder de propellerwind reeds indeukt, en verkeerd geplaatst landingsgestel. Verder schijnt de afbouw baaje veel werk te vergen. Alles inbegrepen komt de kist dan al snel boven de 20 kilo, dus de verenigingsbouwer (Jupiter-Bob) zegt nee, niet doen! Elke extra kilo gaat ten koste van het sleepvermogen.

 

Pé.
Omdat ik natuurlijk de 3,5m Bruckmann ST door een roze zonnebril bekijk, is het moeilijk een objectief oordeel over een andere versie te geven, maar eerlijk, ik heb nog geen goed vliegende (kleine) versie van de ST gezien. De GW versies heb ik al helemaal nooit zien vliegen, dat wil ook wat zeggen over hun populariteit.
We hebben op de BIGGS site de ons bekende sleepkisten verzameld in de "links", misschien daar nog eens een ideetje opdoen?

 

Zo, na een lange zomerstop nu bij dit vreselijk mooi bouwweer de draad weer opgepikt.
Ik heb weer veel foto's toegevoegd, have fun.
De tweede winter! - Page 9

Nog even een overdenking.
Hoorde dat er deze week op het GPS vliegen in Spanje(Tortosa) een ST is gecrasht vanwege een open gespleten (GFK) stabilo. Deze ST moet ook vreselijk licht gebouwd zijn, woog 17 kg.

Nou heb ik beide ST versies gewoon met abachi beplankte styrokernen voor vleugel en stabilo, dus ik zal dat probleem niet krijgen.

Wat valt te overdenken is het volgende:
Sleepkisten zijn werkpaarden, tractoren zo je wilt.
Persoonlijk leg ik de nadruk met bouwen op een lange levensduur, niet op een optimaal gewicht. Dus zie je misschien soms oplossingen in het bouwverslag die je zelf veel te zwaar vindt.
Maar ik heb met geschat 5000 sleepvluchten veel geleerd van de ST-1 en weet zo langzamerhand wel wat er kapot aan kan gaan.
Dat heb ik uiteraard bij deze nog verder verbeterd, maar ook zaken weggelaten als ze niet nodig waren.
Bovendien krijgt deze ook weer een sterkere motor, dus het kan geen kwaad nog eens extra op te letten of het allemaal wel stevig wordt.

Kortom, het is geen verslag hoe je licht moet bouwen, maar wel hoe je een kist bouwt die je veel kunt vliegen en waar je (hopelijk) lang plezier van beleefd.

 

ZEER stoere V8-look-a-like-drag-racer motorophanging
DOEN!

 

Hij ziet er meer uit als een locomotief dan

 

Een vol GFK model dat met een 100 cc motor 17 kg weegt volgens Bruckmann .

Wat wil je daar licht aan bouwen ?

Zal eerder een andere oorzaak hebben .

Mvg Johan

 

Naar verluidt zat er een 150 DA op.
Het stabilo schijnt open gespleten te zijn.

 

Richard,
Het was niet de stabilo, maar het kielvlak dat afbrak.
Dit gebeurde natuurlijk ook niet tijdens een normale sleepvlucht, maar bij tijdens een snelle passage. Die hele staartsectie was flinterdun, het spant in het kielvlak was ook niet over de volledige hoogte doorgetrokken. Eigenlijk was dit moeilijk een spant te noemen, ik zou het eerder minimale bevestigings stukken voor de scharnieren van het rudder noemen.
Evert

 

Dan lag het niet aan de lichte bouwwijze maar is dus duidelijk een konstruktie fout.

Een carbonholm weegt niet veel extra .

Mvg Johan