brandstof vliegen voor weinig...

[Student]

Was mijn probleem ook toch..
Ik heb toen een plaatje gemaakt, waardoor de sensor via 2 bouten vastgeschroefd zit.
Dus voor hij kan verlopen, moeten er 2 lostrillen.

Ik zal hem wel binnenkort weer eens nakijken.
Lijkt alsof de mijne momenteel warmer loopt dan normaal, zelfs nu het wat kouder wordt.

 

[brutus]

Lijkt alsof de mijne momenteel warmer loopt dan normaal, zelfs nu het wat kouder wordt.

Mijn ASP "ruikt heet", maar ik krijg uit alles de indruk dat het wel meevalt: Ik heb natuurlijk geen temperatuursensor in mijn vingertoppen, maar weet ongeveer hoe 80 graden, 100 graden en 120 graden aanvoelen qua "terugtrek-reflex", en ik krijg sterk de indruk dat als ik aan de motor voel direct na het neerzetten en aftoeren, dat hij dan ergens tussen de 80 en 100 graden zit aan de kop, en na een minuutje stationair krijg ik de indruk dat hij rap terugzakt naar tegen de 60 graden (heb ik geen terugtrek reflex meer). Over een week of wat gaan we eens met telemetrie en een temperatuursensor experimenteren, kijken wat er nu écht gebeurt qua temperatuur...

De olie uit de uitlaat is en blijft ook brandschoon.

Het is bij de ASP alleen erg merkbaar, dat de motortemperatuur veel invloed heeft op het mengsel: koud loopt hij stationair erg vet en wil hij "dichtslibben", heet loopt hij als een naaimachientje. De pest is, dat hij na het vliegen heet is, maar dan al stationair lopend afkoelt, en ik dus de trimschuif continue na moet stellen....

Wellicht moet ik eens kijken of ik de carburateur kan "warmte-isoleren" van het carter (teflon bus er tussen of zoiets). Want de warmte-doorgifte aan de carburateur bleek ook bij "glow-to-gas conversies" van andere experimenteerders een knelpunt te zijn.

Ik moet bij optoeren ook echt eerst wachten tot de motor op toeren is anders komt hij niet op stoom. Je hoort dan de motor over een tijdsbestek van 10, 15 seconden "afmageren" tot hij lekker loopt, en daarna loopt hij goed en krachtig, en blijft hij ook goed lopen.

Na de landing het gas dicht, en ik moet eerst de gastrim half zetten, en met het afkoelen van het motortje moet de gasklep steeds verder open, waarbij de motor steeds "vetter" lijkt te gaan lopen. Ik moet dan ook meer toeren houden, anders slaat hij af (heet kan hij langzaam genoeg stationair lopen voor een stilstaande rotor, afgekoeld niet)

Niks onoverkomelijks, en ook niks kwalijks, gewoon een eigenschap van de ASP.

De compressie is nog steeds uitstekend, en het vermogen lijkt nog steeds toe te nemen (niet met reuzensprongen, maar het lijkt of de motor steeds losser komt en steeds koeler loopt).
Hij zal nu 4,5~5 vlieguren hebben.

Groet, Bert

 

[Student]

Grappig

Koud, wil de mijne graag een beetje verhoogd stationair hebben.
Eenmaal wat warmer loopt hij zonder problemen stationair

Na de landing merk ik voornamelijk aan het nahikken dat hij intern goed warm is.
Na ff stationair stopt ie daar weer mee
Laatste tijd wil hij wat langer hoog in de toeren blijven hangen

Nog geen problemen mee ondervonden
Wel typisch
Dus ik moet ook ff gaan kijken of de timing nog klopt

 

[brutus]

Je hebt kans, dat er een heel klein beetje vuil in de carb zit, en hij een heel klein tikkeltje armer begint te lopen.

Ik heb vandaag een beetje lopen klooien, omdat ik gisteren (stom stom stom) vanwege het gehakkel aan de naalden heb gezeten, en ik de afstelling niet lekker terug krijg.

Waar ik een beetje last van heb, is dat de carb een nogal vet middengebied heeft, waardoor de motor soms bij opspoelen in het vette mengsel blijft hangen en niet "doorpakt". Als hij eenmaal op toeren komt, magert hij door het hogere toerental vanzelf af en loopt hij goed. Met een minuutje of twee hooveren begint hij ook te knijpen, en dat zint me nog niet. Eens kijken of ik de koeling nog wat kan verbeteren....

Groet, Bert

 

[Student]

Even dit draadje uit de goot halen ;-)
Ik vlieg nog steeds met vonken. motortje doet het nog steeds goed.
alleen onlangs vanwege rommel in de startkist wat troep binnen gekregen (in de heli), waardoor er wat ongewenste zij effecten ontstonden.
zelfontbranding bv. niet goed, motor te heet.
Grappige is in mijn geval dat ik dit kan horen gebeuren, omdat de motor wat hoogtoeriger en "vlakker" lijkt te gaan lopen..
Ook krijg ik de motor dan bijna niet meer ingekakt.

Maar, feit blijft, een jaar niet aan de naalden gezeten.. en opeens moet de hoofdnaald open om op volgas de warmte binnen de perken te houden.
koeling was nl ook niets aan veranderd.
filter vervangen, carb geprobeert enigszins uit te spoelen, maar gister bleek dat dit niet tot een oplossing had geleid.
motor bleef afmageren bij een beetje voluit vliegen, dus volgas op de carb.

Gister dus tank, header tank en motor uit het frame gesloopt.
vielen me een paar zaken op:
- in de hoofdtank leek (ik had er wat brandstof in gepompt) rommel in de brandstof te zitten.
Maar de startkist tank had ik een paar dagen terug compleet door het koffiefilter laten gaan.. en de tank zelf heb ik vervangen door een ander.
oude rommel uit de oude tank is uitgesloten..
Daarnaast leek de rommel geen echt vaste vorm te hebben, zoals haar of zand oid. leek een beetje op de bacteriele sliert vorming die gasolie nog wel eens ontwikkeld...
zag er uit als een witte sliert, midden in de brandstof.. na schudden was de sliert ook nog intact.
Zou dat het probleem zijn?
je krijgt zo'n tank nooit 100% leeg, blijft altijd wel een miniscuul beetje zitten..
ik weet wat ik zag.. maar is wel de eerste keer dat ik het in de modelbouw zou meemaken..

- header tank was schoon, daar heb ik geen rommel in aangetroffen.

- motor heb ik even open getrokken (was benieuwd naar de interne staat..) en alles glom me netjes tegemoet.
je ziet in de kop een klein vlekje zitten, waarschijnlijk wat schade van het pingelen..
niks ernstigs iig. en iets van de laatste tijd.
zuiger is nog helemaal strak, geen verkleuringen of bijzondere dingen.
bus is nog netjes, op 1 klein schrapspoortje langs de inlaatpoort. blijkbaar heeft de motor een zandje oid te pakken gehad.
ook hier voorzie ik eigenlijk geen problemen voor de toekomst, en dit had ik op gloei ook gehad.
lagers zijn nog goed, en glimmen nog. raar, ben ik niet gewend ;-)
meestal als ik een motor open haal, zit er toch iets te regelmatig roest in. 7 van de 10 keer..
ben nu de laatste restjes van mn oude leverancier aan het opmaken.. andere leverancier heeft al geleverd..

toch vind ik het vrij grappig dat men altijd zegt dat wanneer je de motor te arm draait je de kans op roest verhoogt..
armer=meer warmte.. maar deze motor loopt met de vonken toch wel een stevig stukje warmer dan origineel op gloei..


Maar. conclusie:
Vonk heeft zijn uitdagingen. ff wat andere dingen om op te letten.
maar de motor heeft er blijkbaar absoluut geen problemen mee.
Al het negatieve wat ik heb ondervonden tot nu toe, zou bij een gloei motor hetzelfde zijn.
Alleen vlieg ik nu op 5% nitro, dus hoef ik geen 2e tank brandstof meer mee te slepen speciaal voor de heli..
en 5% kost natuurlijk minder. altijd prettig.
heli is misschien aan het eind van de streep een tikkie vermogen verloren, maar dit is voor mij nauwelijks merkbaar.
en de heli is zeer zeker niet lui te noemen ;-)

 

[brutus]

Dank je voor dit lange-termijn rapport.
Het bevestigt overigens vrijwel geheel mijn eigen ervaringen, afgezien van die "sliert", maar het kan zijn dat het feit dat ik zowel een viltclunk als een brandstof-fijnfilter in de slang naar de carb gebruik.
Bij ons vliegt nog een OS 55 (of 50, weet ik niet uit mijn hoofd) en die blijft ook maar lopen en lopen.
Er zijn wel wat problemen gemeld met de verlijming die ik aanvankelijk gebruikte tussen sensor en magneet (een industriële CA lijm) maar bij gebruik van UHU Plus en uitharding met een beetje warmte (plm 75 graden is genoeg) blijft de sensor gewoon goed zitten.
De afstand tussen sensor en achterdeksel is een puntje van aandacht: de sensor moet er zo dicht mogelijk bij zitten zonder hem te raken, want mechanisch contact tussen sensor en deksel kán tot problemen leiden, zoals het loskomen van de sensor van de magneet.

De ASP die het onderwerp was van dit draadje, bleek stukken beter te gaan lopen toen ik het toerental opschroefde tot binnen zijn werkgebied (ik denk dat ik nu plm 15000~16000 RPM draai) en dan levert hij ook een respectabele hoop vermogen. Kost uiteraard wel iets meer brandstof, maar ik haal nog steeds moeiteloos 12 minuten uit een tankje van 360 ml, ondanks de nagenoeg 4 kilo volgetankt startgewicht.

Het wegblijven van roest kan ik ondertussen, na lang puzzelen, wel verklaren:
-De verbranding van methanol levert véél water op (ongeveer 1.1 gram water per gram verbrandde methanol), warvan uiteraard een groot deel als stoom uit de uitlaat komt. Maar niet alles:
-Een motor die koud blijft, lokt inwendige condensatie van dit water uit
-Om een gloeiplug goed te laten functioneren, is een forse overmaat aan brandstof nodig (ong. 20~25%) en deze brandstof blijft grotendeels als methanol in het uitlaatresidue achter.
-die onverbrandde Methanol maakt het mogelijk dat olie, water en brandstof met elkaar mengen.
-Door deze menging, kan water bij het metaaloppervlak komen

Doordat de motor heter wordt, treed er minder inwendige condensatie op
Doordat er geen overmaat brandstof is, mengen olie en water niet meer met elkaar
Hierdoor kan de olie opeens zijn "waterverdringende" werking vertonen, en water en metaal komen niet meer met elkaar in contact.
Het feit dat er minder Nitro (en dus minder Salpeterzuur-vorming) is, helpt ook....

Zet voor de grap maar eens een bakje onder de uitlaat, en laat de motor een kwartiertje stationair pruttelen, en doe dit ook eens met een gloeiplugmotor op dezelfde brandstof. het verschil in residue zal opvallend zijn:
De vonkenmotor zal hoogstwaarschijnlijk relatief heldere olie, en water, zichtbaar gescheiden opleveren, en de gloeiplugmotor een ondoorzichtige drab, bestaande uit water, methanol en olie, intens geëmulsificeerd.

 

[Student]

die magneet was inderdaad al een keer losgekomen.. overigens mijn eigen schuld, met het testen van mijn "plaatje"(om de gradeninstelling vast te kunnen zetten, en echt vast te houden) heb ik iets te vaak aan de magneet zitten prutsen.
ik heb hem na het loskomen met "normale" epoxy vastgezet.
zit nog steeds.
Nu gebruik ik dat spul vaker, en het is me tot nu toe nog nooit overkomen dat de lijm zelf het opgaf.. altijd het omliggende gebied..

Qua toeren, dat geloof ik graag.
op gloei leek hij minder gevoelig voor zijn koppelkromme.
Met vonk lijkt die curve veel heftiger van toepassing, dat had ik inderdaad ook al ondervonden

en dat veranderde uitlaat residu ben ik ook al achter..
normaal ruik je een motor niet zo erg als hij open gaat. iig, een methanol motor niet.
in dit geval kwam er een heftige lucht omhoog toen de uitlaat los kwam ;-)
blijkbaar de olie die relatief puur in de uitlaat neerslaat. methanol zelf ruikt niet echt, en water ook niet..
was dat luchtje ff niet gewend.
uitlaat bakt overigens niet aan of zo, is puur residu wat er nog niet uit is gelopen.

qua vliegtijden..
dacht dat de 600 met header tank exact 400 ml bij zich heeft, en 12 minuten red ik met gemak.
header zit dan nog geheel vol (80 ml) en de hoofdtank heeft ook nog reserve.

Ik ga iig deze week eens kijken om de complete carb uit elkaar te slopen.
eens zien of ik daar de oorzaak van het armer bij volgas kan vinden.
desnoods heb ik nog een reserve carb liggen, prettig om in het achterhoofd te houden tijdens zo'n klusje..
is een ingewikkeld ding..

 

[brutus]

Ja... zeker die OS carburateurs, zitten listig in elkaar.... hoe ze de vorm van die regelopeningen uitgedokerd hebben is bewonderenswaardig, en mij een volkomen raadsel....

op gloei leek hij minder gevoelig voor zijn koppelkromme.
Met vonk lijkt die curve veel heftiger van toepassing, dat had ik inderdaad ook al ondervonden

Ik heb het vermoeden dat dat komt omdat een gloeiplug het ontstekingstijdstip niet vast heeft staan, maar laat beïnvloeden door heel veel factoren, waaronder gasklep-opening.
Je ziet dat ook veel bij bijvoorbeeld aanhangmotoren, waarbij niet het toerental de ontsteking vervroegt, maar de gasklep.
Iets dergelijks gebeurt bij een gloeiplug ook: op het moment dat je het gas open draait, neemt de compressiedruk toe, en daarmee vervroegt hij reeds het tijdstip waarop de ontbranding ingeleid wordt.

Een en ander is gewoon "anders" niet beter of slechter.
het draaien zonder brandstof overmaat, dat is beter (ook voor de beurs ).
het feit dat je motor veel hogere temperaturen verdraagt zonder in elkaar te lopen, is ook beter (minder vocht)

Het is overigens niet zo dat hij minder vermogen levert bij lagere toeren vergeleken met gloei, hij loopt alleen maar minder mooi rond, en is wat lastiger af te stellen in dat gebied.