Cockpit video's vanuit de Boeing 737 (mijn job)

Deze keer een filmpje van een nadering naar Innsbruck in de Oostenrijkse Alpen.Innsbruck is door ons bedrijf geclassificeerd als categorie C luchthaven, wat betekent dat je extra training moet volgen om erheen te mogen vliegen. Dat wordt door de Oostenrijkse overheid overigens ook geeist. En het is ook echt nodig op Innsbruck. Niet alle vliegers mogen dus naar Innsbruck vliegen. Iedereen de training geven zou te duur worden (simulator tijd is duur!).

Een aantal factoren maakt het tot een uitdagend veld:

• Je vliegt een dal in met serieus hoge bergen er omheen. Je positiebepaling moet hier echt op orde zijn, als je positiebepaling niet klopt of je volgt niet de juiste routes dan hang je gewoon tegen een berg (krijg je hoofdpijn van!).
• Vaak vliegen we een RNAV nadering, dat betekent dat we een aantal GPS punten afvliegen. Stel dat je GPS positie niet meer goed bepaald kan worden (het systeem ziet niet genoeg satellieten of gewoon een system failure) dan moet je een backup plan hebben om met de beperkte bakens die er liggen toch veilig uit het dal te kunnen navigeren tijdens het wegklimmen (de nadering wordt dan uiteraard afgebroken).
• Vaak ligt er een plak lage bewolking in het dal. Zeker boven de stad (net voor de baan) hangt vaak een laagje bewolking rond 500 voet, precies het moment dat wij eigenlijk de baan moeten zien. De hoogte tot waar we de nadering door mogen zetten hangt voor sommige naderingen af van o.a. ons gewicht, dat vraagt wat uitzoekwerk met tabellen.
• Als je richting het westen vertrekt (of een doorstart maakt die kant op) en je krijgt een motorstoring dan kun je niet steil genoeg klimmen om rechtstreeks het dal uit te kunnen vliegen. Het dal aan die kant is eindig. Je moet hier op oude navigatiemiddelen een route oppakken die door een smal dal leidt waar het te krap is om om te keren. Aan het einde van het dal is een wat breder stuk waar omkeren precies gaat. Je moet hier op het juiste punt gaan draaien: te laat en je vliegt tegen een berg, te vroeg en je komt aan het einde van de bocht een berg tegen. De vliegsnelheid tijdens het omdraaien mag niet boven 165 knopen komen omdat anders je bochtstraal te groot is. De route waar ik het over heb is de gestippelde lijn aan de linkerzijde van het onderstaande kaartje.
• Als er föhn wind staat (sterke wind uit het zuiden) dan kan dat hele vervelende turbulentie geven in het dal. Zicht is dan het probleem niet (dal is met föhn wind altijd vrij van bewolking), maar het sturen wordt wel erg lastig.
• Als het erg koud is dan klopt de aanwijzing op onze hoogtemeter niet meer helemaal omdat koude lucht dichter is dan warme lucht. De hoogtemeter wijst dan een hoogte aan die hoger is dan de werkelijke hoogte. De fout neemt toe bij lagere temperaturen en grotere hoogtes. In bergachtig terrein is dat natuurlijk erg vervelend. De hoogtemeter geeft 10.000 voet aan, maar in werkelijkheid vlieg je misschien maar op 9400 voet (zo groot kunnen de verschillen zeker zijn). Je veiligheidsmarge is dan uiteraard veel kleiner of zelf negatief (wat zou kunnen betekenen dat je niet meer over die ene bergtop heen komt maar er tegenaan vliegt). De minimale hoogtes die wij aan moeten houden tijdens de procedures moet bij lage temperaturen worden gecorrigeerd.
• De baan is met ca. 1900 meter landingslengte niet overbemeten. Het veld ligt op een kleine 2000 voet wat hierbij niet helpt (ijlere lucht geeft hogere landingssnelheid). Als er sneeuw ligt op de baan (minder remwerking) dan wordt de beschikbare landingslengte al snel te weinig, zeker als je een volle bak passagiers hebt (hoger gewicht betekent hogere landingssnelheid en minder vertraging tijdens het remmen).

Alles bij elkaar kan de voorbereiding voor de nadering tijdens de vlucht best wat tijd in beslag nemen. En dan is Innsbruck best een kort vluchtje!

Stuur-technisch is Innsbruck niet het meest uitdagende veld (die komt in een volgende post wel een keer voorbij), maar procedureel is het wel een flinke uitdaging. Wat betreft uitzicht is Innsbruck veruit het mooiste veld wat wij aandoen. Zo het dal in zakken met besneeuwde bergen vlak naast je is waanzinnig. Elke keer is het genieten!

Onderstaand een kaartje van de nadering die we vliegen in het filmpje.

 

Misschien een kort vluchtje maar de landing blijft een uitdaging en bij goed zicht zeker een fraaie omgeving. Maar onder welke weersomstandigheden gaat dit vliegveld dicht want het lijkt mij tijdens hevige sneeuwval of mist al helemaal geen pretje om daar een landing in te zetten.

 

Mist levert op Innsbruck niet direct een groter probleem op dan op andere velden. We kunnen en mogen de hele nadering zonder zicht vliegen, alleen het laatste stukje hebben we zicht nodig.

Voor elke nadering hebben we een belangrijke hoogte: de beslissingshoogte (DA = Decision Altitude). Op deze hoogte moet je voldoende zicht op de baan hebben om de landing door te mogen zetten. Als je bij het passeren van deze hoogte nog geen zicht op de baan hebt dan moet je een doorstart maken. Hier hoort ook een minimale zichtwaarde bij. Als het zicht onder deze minimale waarde ligt dan mag je niet eens aan de nadering beginnen omdat de kans op het succesvol zien van de baan op de beslissingshoogte te klein is. De DA en minimale zichtwaarde hangen o.a. af van de nauwkeurigheid van de nadering, hoek van het glijpad, kwaliteit van de baanverlichting, vliegtuigtype en obstakels rond en achter de nadering (er wordt ook naar de doorstart gekeken).

Bij de meeste naderingen is de DA een vaste waarde. Op Innsbruck is de DA op een aantal naderingen afhankelijk van andere factoren (ook weer zo'n factor die Innsbruck tot een complex veld maakt). Bij de RNAV nadering is de DA afhankelijk van de positienauwkeurigheid die je kunt halen. Bij een nauwkeuriger positiebepaling mag je net iets langer doorgaan (lagere DA). Bij de ILS nadering voor baan 26 is de DA afhankelijk van de klimgradient (op 1 motor!) die je kunt halen in geval van een doorstart. Hoe steiler je bij een doorstart (op 1 motor) uit kunt klimmen, hoe lager je door mag vliegen voordat je de baan moet zien. Dit heeft uiteraard te maken met het kunnen klaren van obstakels (bergen) in de track van de doorstart.

Sneeuw geeft 3 problemen op Innsbruck:

• Sneeuw op de baan kan de frictie van de baan verminderen, dus de maximale remvertraging die je kunt halen. Met een volle (dus zware) kist en te weinig remwerking is de baan te kort om veilig te kunnen landen. Hoe lichter je bent, hoe minder snel dit een probleem is.
  
• Sneeuw vermindert het zicht. Hierdoor kan het zicht onder de minimale waarde voor de betreffende nadering zakken.
• Sneeuw kan forse ijsaanvorming op de vleugels geven. Als dit het geval is dan vermindert dat de klimgradient in de doorstart. Daardoor wordt de DA weer hoger, en daarmee de kans dat je de baan op tijd ziet kleiner.

Nog zo'n leuke factor bij de INN operatie: hoeveel brandstof neem je mee? Als er sneeuwbuien zijn is het erg prettig als je wat extra brandstof bij hebt zodat je even in de holding kan hangen om te wachten tot de bui voorbij trekt. Maar meer brandstof = meer gewicht = lagere klimgradient in de doorstart = hogere DA = kleinere kans dat je op tijd de baan ziet. Dus meer brandstof kan de kans op een succesvolle landing vergroten (omdat je een slecht moment even kan afwachten aan het begin van de nadering), maar tegelijk kan het ook je kansen verkleinen (doordat je een hogere DA hebt als je wel meteen aan de nadering kunt beginnen). Meer brandstof betekent ook dat gladheid eerder problematisch wordt (je bent immers zwaarder). Aan ons om hier een goede afweging te maken.

Het mooie van de Innsbruck operatie is dat je er al je kennis en ervaring in kwijt kunt (en moet!). Bij 'normale' velden kom je al bovenstaande problemen op zichzelf wel eens tegen, maar niet de combi van 5 problemen tegelijk. Dat maakt het vliegen naar Innsbruck erg interessant en leuk. Al heeft niet iedereen hier zin in, er zijn ook vliegers die het liever gewoon lekker simpel hebben. Ieder zijn ding!

Een vliegveld gaat overigens niet zomaar dicht, dan moet er heel wat aan de hand zijn zoals een vliegtuig dat de baan blokkeert (door pech / ongeval). Op Innsbruck kan het veld tijdelijk dicht gaan om de baan te kunnen vegen, maar verder wordt de bal meestal bij de vliegers gelegd. Van de verkeersleiding mag je het bijna altijd wel proberen. De verkeersleiding voorziet ons van informatie. Wij moeten zelf uitzoeken wat onze minimale weersvereisten zijn (al weet de INN verkeersleiding dat ook aardig goed) en laten dan de verkeersleiding weten of we wel of niet een poging willen wagen.

 

Bedankt voor jouw uitgebreide antwoord @Fotor, ik vind het heel interessant om dit te lezen.

Als je dit allemaal goed op een rijtje moet hebben aan kennis en gezien wat er zo in de vlucht naar Innsbruck allemaal meeweegt dan is het niet anders dan logisch dat men een extra training moet volgen en gekwalificeerd moet zijn om op Innsbruck te mogen vliegen.

Nu er in Flight simulator 2020 het weer een veel belangrijkere rol speelt (heel realistisch) heb ik ook weleens bewust gekozen voor een approach onder mindere weersomstandigheden. Maar ik voel achter de PC al een ongezonde spanning als ik geen zicht heb op de landingsbaan. Helaas zitten er nog te veel bugs in om volledig op de instrumenten te vliegen.

En mocht je ooit een nadering op Schiphol hebben op baan 22 (meestal bij harde westenwind), neem het even op want dan vlieg je over mijn flat en het is voor mij geen enkel probleem als je op 50 meter overkomt.

 

Daar heb ik gelukkig geen last van . Nu is onze apparatuur over het algemeen wel zeer betrouwbaar, en ik ben wellicht ook net wat beter getraind in het gebruik ervan .
Het blijft overigens magisch hoe je tot nét voor de landing in de bewolking kunt vliegen, als je er dan uit komt hang je al bijna boven de naderingsverlichting, superstrak voor het midden van de baan en strak op het juiste glijpad. Mooie techniek hoor.

Helaas vliegen we niet zo vaak op de 22. Helaas omdat het het een ontzettend gave nadering is, dwars over Amsterdam centrum via het centraal station en het museumplein. Daarom begrijp ik ook wel dat die nadering niet zoveel gebruikt wordt.... Niet iedereen is blij met vliegtuigen zo laag boven de stad.
Bij harde westenwind wordt normaal overigens de 27 gebruikt. Pas als de 27 geen optie is dan pakken ze de 22. Of andere optie: harde zuid-zuidwestenwind. Volgens mij mag de combi 18R+18C landen + 24 starten niet, dan kun je 18R+22 landen + 24 starten gebruiken.

 

Inderdaad ongelofelijk die techniek waar men nu gebruik van kan maken en dat je dan ook nog eens exact uitkomt op het midden van de baan. Zou deze techniek niet bestaan dan zullen veel landingen gecanceld moeten worden of moet men uitwijken naar andere luchthavens wat weer veel extra kosten met zich meebrengt. Een goed tijdschema zoals nu het geval is is dan ook niet meer mogelijk en dit gaat ten kostte van de kwaliteit en vertrouwen omdat niemand meer kan rekenen op het juiste tijdstip van aankomst of vertrek.

Persoonlijk vind ik het prachtig om te zien als ze hier laag overkomen en je hoort ze dan ook regelmatig met hun throttle spelen en je ziet de invloed van de windvlagen en de turbulentie bij harde wind. Maar voor de bewoners in de stad waar ze aanzienlijker lager overkomen, geeft het inderdaad veel geluidsoverlast.

Voorheen gebeurde deze combinatie wel maar ik heb recent gelezen dat dit nu als onveilig wordt beschouwd omdat als een landende kist op baan 18C een doorstart moet maken deze dan in het pad kan komen van een opstijgende kist vanaf baan 24.

 

Vers van de pers een nieuw filmpje op Las Palmas, Gran Canaria.

 

Is het eigenlijk normaal dat een verkeersleider ook Spaans spreekt? Zo kunnen piloten die geen Spaans verstaan het radioverkeer toch niet volgen?

 

Helaas is dat normaal. Spaans en Frans zijn officiele luchtvaart talen volgens ICAO. De Fransen zijn de laatste jaren redelijk overgegaan op Engels voor iedereen (behalve op de kleine velden), maar de Spanjaarden blijven stug onderling Spaans spreken, ook op grote drukke velden met veel internationaal verkeer. Je zou genoeg moeten hebben aan de instructies van de verkeersleiding die voor jou bedoeld zijn, maar onbewust luister je toch ook andere conversaties mee waardoor je een goed beeld krijgt van wat er om je heen gebeurt. Als de helft in een taal is die je niet verstaat heb je toch een minder compleet plaatje van het verkeer om je heen, wat jammer is.
Zelf heb ik het geluk dat ik 20 jaar geleden anderhalf jaar veel in Spanje gevlogen heb waardoor ik de standaard RT zinnetjes wel versta, maar dat geluk hebben de meeste van mijn collega's niet.

 

Bedankt voor jouw antwoord @Fotor.

 

Dank dat ik weer eens mee mocht vliegen @Fotor, mooi dat jij dit met ons wil delen !

 

Gaaf om te zien en te lezen!
Misschien een domme vraag, maar heeft u altijd dezelfde co-piloot?
Het lijkt mij belangrijk om elkaar een beetje aan te voelen, ook al is dit door alle checklists misschien niet direct nodig?

 

Domme vragen bestaan niet.....

Nee, ik vlieg niet elke dag met dezelfde copiloot. Sterker nog: ik vlieg bijna elke dag met een ander. 2 dagen achtereen met dezelfde collega vliegen komt slechts zeer zelden voor.
Wat dat betreft hebben wij bijzonder werk. Onze manier van werken is in zeer hoge mate gestandaardiseerd. Boeing heeft in verregaande mate beschreven hoe wij dit vliegtuig zouden kunnen/moeten bedienen en daar houden wij ons heel behoorlijk aan. Dit heeft meerdere voordelen:
- De manieren die Boeing voor ons bedacht heeft zijn heel goed uitgedacht en in de loop van vele jaren verder geevolueerd tot wat het nu is. Voor 99,9% van de operatie is de beschreven manier een uitstekende en veilige manier. We hoeven niet zelf iets te verzinnen. Het zorgt voor routine die helpt bij het niet vergeten van belangrijke zaken.
- Je kunt vliegen met iedereen die met dezelfde procedures getraind is. Ik kan in de cockpit gaan zitten met iemand die ik nog nooit gezien heb. Als jij erbij zou komen zitten dan denk je dat wij al jaren met elkaar werken, terwijl we elkaar misschien nog geen uur kennen.
- Je weet goed wat je van elkaar kunt verwachten. Als iemand ineens iets anders doet of juist iets niet doet (terwijl je het wel verwacht) dan kun je heel snel je collega daarop aanspreken. Misschien heeft hij een goed verhaal om het anders te doen: prima. Misschien is hij het vergeten: ook prima, want het is ondervangen.
- Het lijkt geestdodend om iets altijd op dezelfde manier te moeten doen, maar het geeft ook heel veel rust om niet alles zelf te hoeven verzinnen en je niet aan te hoeven passen aan steeds weer andere maniertjes van al die collega's.

De ene piloot is 'pilot flying' en bedient de primaire controls en beheert het vliegpad. De ander is 'pilot monitoring' en bedient de secundaire systemen (denk aan brandstof, hydrauliek, airco etc) en doet het radioverkeer. De een vliegt heen, de ander vliegt terug, dus je doet beide taken op een normale vliegdag. Als pilot flying neem je het meeste initiatief. Als ik als gezagvoerder pilot monitoring ben dan laat ik het initiatief in principe bij de copiloot. Tenzij ik het niet veilig vind, dan moet ik uiteraard bijsturen of ingrijpen. Of bij onervaren collega's moet je af en toe wat coachen (ook heel leuk!).

Er zijn natuurlijk altijd nog zaken waar we wel eigen keuzes in kunnen of moeten maken. Daarom wordt voor de start en voor de nadering een 'crew briefing' gehouden. De pilot flying vertelt aan zijn collega wat hij verwacht te gaan doen in de nadering, wat hij van de verkeersleiding verwacht, de keuzes die hij gemaakt heeft, de setup van de navigatie etc. Ook worden potentiele gevaren aangestipt zodat je zaken die mis gaan beter en eerder kunt onderkennen. Door de crew briefing weet je nog weer beter wat je van elkaar kunt verwachten, en als je collega iets anders doet dan je verwacht kun je daar weer op inspringen. Wij zijn echt gewend om elkaar te challengen als we denken "klopt dat wel?" Ik verwacht van mijn collega, ook al is dat een verse copiloot die net van school komt, dat hij me aanspreekt als iets anders gaat dan hij denkt dat het moet. Ook ik maak fouten of vergeet wel eens iets! In onze werkcultuur is dat normaal (in ieder geval hier in West-Europa, in andere delen van de wereld wil het nog wel eens 'ouderwetser' gaan). Het zou geen kwaad kunnen als die cultuur ook in andere takken van de samenleving door zou dringen.

Er is de laatste decennia in de opleiding veel aandacht voor 'crew resource management'. Hoe communiceer je effectief met elkaar, hoe doe je goede crewbriefings, hoe spreek je elkaar aan op dingen die anders gaan dan je verwacht, hoe ga je om met complexe failures? Dat is echt een grote stap in de veiligheid van de luchtvaart geweest.

 

Toch nog een vraagje @Fotor over de start/landingsbaan en de nummering daarvan waar ik al nachten lang van wakker lig.

Jouw landingsbaan is 03L (HDG 030), maar als ik naar de HDG en ook de koers kijk op het navigatie display dan zie ik staan HDG 023 of soms HDG 025, bijvoorbeeld op 09:46. Het magnetische noorden heeft op aarde geen vaste richting en soms moeten in de loop der jaren de nummering van de banen aangepast worden, speelt dit nu ook op Las Palmas omdat er een kleine afwijking is?
Voor zover ik het weet wordt dit in de regel altijd vrij nauwkeurig weergegeven.

 

De heading is de richting waar de neus heen wijst. Als je wind van opzij hebt dan moet je wat 'opsturen' omdat je zijwaarts wegdrift.
De richting (magnetisch) van de baan is 026. De koers van de nadering is ook 026, te zien in de ruime cockpit views in de video. De course selector van de copiloot zit net linksonder de oude gopro camera op het 'dashboard', die staat vast op koers 026. In de instrumenten views is te zien dat de wind iets van links komt (uit richting 007 - 010 met een ruime 20 knopen), daardoor moet enkele graden naar links opgestuurd worden. Dat is de reden dat de heading iets kleiner is dan de baanrichting.

Als je echt stevige dwarswind hebt (>20 knopen recht van opzij) kan de opstuurhoek zomaar oplopen tot 10 graden. Je moet dan niet meer rechtuit kijken om de baan te zien, maar een stuk links of rechts van het midden. Als je net begint met vliegen is dat best lastig, dan heb je tijdens de nadering steeds de neiging de neus te willen oplijnen met de baanrichting. Later wordt het een tweede natuur dat dat niet altijd mooi in elkaars verlengde ligt.

 

Ook dit ervaar ik weleens als ik met MSFS vlieg met zijwind. Maar omdat ik dan kies voor een view van buitenaf, iets wat voor 1:1 piloten onmogelijk is, let ik eigenlijk niet zo op de instrumenten .

Weer bedankt voor de duidelijke uitleg @Fotor, zo heb ik ook weer wat geleerd.

 

Is de co pilot dat altijd, of laat jij hem hem ook pilot dingen doen zodat hij ervaring opdoet ?

 

Lees nog even wat ik enkele posts hierboven heb geschreven:

Meestal doen we 2 vluchten op een dag (heenweg en terugweg). De co is op een van deze twee de pilot flying en is op die vlucht dus 'de baas'. De pilot flying regelt in principe de vlucht, en de co doet daarmee dus elke dag de nodige ervaring op met het managen van een vlucht.
Wat is er dan extra voor de gezagvoerder? De eindverantwoording (ik ben eindverantwoordelijk voor de veiligheid van de vlucht, ook als de co vliegt), het aansturen van de rest van de crew (met een goede purser gaat dat als vanzelf) en het managen van de 'omdraai' (tijd op de grond, communicatie met afhandeling etc).

In principe kan de co alles wat ik als gezagvoerder ook kan, zeker als hij/zij al een paar jaar ervaring heeft. Alleen komt mijn handtekening eronder en ben ik als gezagvoerder iets meer met het proces buiten de cockpit bezig.

 

Oh, dus jij bent ook co pilot. Dat was eigenlijk de vraag.

 

Als ik piloot zou zijn geweest dan zou ik altijd kiezen voor de B737 en niks anders willen.
Het lijkt mij een heerlijk type vliegtuig om mee te vliegen omdat je volgens mij door het formaat nog net iets kan ervaren hoe deze kist zich gedraagt in de lucht anders dan een B747 of een Boeing 787 Dreamliner. Jij kent zijn beperkingen maar ook de kwaliteiten van deze B737 maar zou jij eigenlijk willen overstappen naar zo'n grote bak @Fotor?

Twee vluchtjes op een dag lijkt mij ook veel leuker dan 10 uur lang over die grote plas water te moeten te vliegen. Hoewel als er ergens vertraging is dan kan jouw werkdag ook extra lang worden.