Daalsnelheid versus vliegsnelheid.

Status
Niet open voor verdere reacties.
knikvleugeltje

knikvleugeltje

In Memoriam
Hallo,

met mijn zwevertje valt het volgende op:
Wanneer ik tegen de wind in zweef, heeft de zwever een bepaalde snelheid. (Zweefsnelheid min windsnelheid). De zwever heeft dan ook natuurlijk een bepaalde daalsnelheid.

Ga ik nu met de wind mee, vliegt de zwever veel sneller. (bij ongewijzigde stand hoogteroer) Wat natuurlijk logisch is. Zweefsnelheid + windsnelheid? Of gaat dit niet op? :?:

Ook lijkt de daalsnelheid veel groter te zijn dan anders. Of is dit gezichtsbedrog?

Komt dit doordat de snelheid van zweven groter is? Ik begrijp dat niet, want de snelheid t.o.v. de grond is wel groter geworden, maar ook t.o.v. de wind?

Ik kan tegen de wind dus langer hoogte houden, terwijl ik, als ik eens terug moet, ineens geconfronteerd wordt met grotere daalsnelheid (zo lijkt dat tenminste), dus ligt de zwever sneller aan de grond.

Mijn indruk is dat ik met windstil weer dit niet heb, dus langer boven blijf. Ik reken thermiek nu niet mee.


Gr.
Taco.
 
Ha Taco,

je geeft zelf het goede antwoord.

Zoals de meeste mensen weten, heeft een zweefvliegtuig heeft stroming langs de vleugel nodig om te blijven vliegen (stel 20 km/u) . Als je met wind ( stel dat deze 10 km/u is ) meevliegt, heb je dezelfde vliegsnelheid (20 km/u) nodig. Wil je dus dezelfde stroming langs je vleugel hebben dan moet je dus 20 + 10 = 30 km/U vliegen. (dit gezien vanaf de grond). Voor het vliegtuig is dit nog steeds 20 km/u. (gezien tov van de wind) !

Zeker als het wat harder waait, moet je voor je gevoel HEEL hard met wind meevliegen.
Een veel gemaakte fout is dan ook om met wind mee, langszamer te gaan vliegen. Gevolg hiervan is een grotere daalsnelheid ( of vaak een overtrokken vliegtuig met alle gevolgen vandien) .
 
Dus grotere daalsnelheid is (waarschijnlijk) het gevolg van hoogteroer geven, dus lagere snelheid= grotere daalsnelheid.

Voor mijn gevoel was het andersom: om grotere daalsnelheid te compenseren hoogte geven.

Blijft de daalsnelheid normaal gesproken vóór de wind net zo groot als met de wind mee?

Merk je dit allemaal in thermiek net zo?

Taco.
 
Taco.
Je worstelt als zoveel andere modelvliegers met een basisfout.
Een vliegtuig, eenmaal in de lucht en los van de grond heeft NIETS, maar dan ook NIETS met "wind" te maken, tenminste wat de vliegeigenschappen betreft.

Het model vliegt in een "blok" lucht. Of dat blok stilstaat (geen wind) of beweegt (wij op de grond voelen dat en noemen het wind) heeft voor ALLES wat zich in die luchtmassa bevindt, géén invloed.

Het probleem is echter dat jij staat te kijken naar een model wat vliegt in die bewegende massa en je dus het eindresultaat ziet van de vliegsnelheid van het model, OPGETELD met de windsnelheid.

Ik heb vandaag nog gevlogen met een kist die erg langzaam kan, tegen de wind in hing hij stil (TEN OPZICHTE VAN DE GROND), maar zo'n vlieguig kán natuurlijk helemaal niet stilhangen, hij vliegt wel degelijk, maar het eindresultaat, ten opzichte van de grond is 0 snelheid.

Daarom is het voor ons als modelvlieger moeilijker in te schatten dan bvb wanneer je zelf in een vliegtuig zit.

Je zult dus moeten leren de snelheid goed in te schatten, mét en zonder wind.

Iedere zwever heeft één bepaalde snelheid waarbij zijn daalhoek optimaal is. Ga je aan het hoogteroer trekken, dan gaat hij langzamer en wordt de hoek groter, ga je te snel (veel weerstand), dan wordt de daalhoek ook slechter.

In de praktijk echter(bij wind) ga je tégen de wind in iets harder vliegen om gebruik te maken van een beter EINDresultaat en ga je met rugwind juist langzamer vliegen om meer van die rug wind te "profiteren".

Ik zou proberen een theorieboek te pakken te krijgen van een sportvlieger of zweefvlieger, daar wordt de invloed van de wind haarfijn in beschreven.
 
Hoi,

heb de 3 delen van Das Segelflugmodell , staat veel in en nu heb ik ook Das Thermikbuch. (VTH-Verlag) Moet eerst voldoende zijn denk ik.
Straks maar eens het één en ander proberen als het weer wat wil opknappen.

Thermik gibt's überall. :D
 
Richard Branderhorst zei:
Ik heb vandaag nog gevlogen met een kist die erg langzaam kan, tegen de wind in hing hij stil (TEN OPZICHTE VAN DE GROND), maar zo'n vlieguig kán natuurlijk helemaal niet stilhangen, hij vliegt wel degelijk, maar het eindresultaat, ten opzichte van de grond is 0 snelheid.
.
Klik om te vergroten...

richard,

inderdaad, het toestel hangt "stil" in de lucht tov de warnemer op de grond.
maar.......
mag ik toch aannemen dat het toestel dan toch vertikaal aan het dalen is tov de waarnemer op de grond?
en.....
hoe wordt die dalsnelheid dan berekend?


groeten
steffe
 
Steffe.
Nee, het betrof dit keer een motorkist, dus daalsnelheid was 0... :D

Indien het een zwever was geweest, natuurlijk, dan had hij verticaal gedaald.

Iedere zwever heeft een beste daalsnelheid(minste dalen per seconde) en een beste glijhoek( hoever je komt met iedere meter hoogte)

Dat zijn de EIGENSCHAPPEN van een zwever(model), en die veranderen NIET met de wind! Ze veranderen alléén wanneer het vliegtuig bvb waterballast of een tweede vlieger meeneemt.

Uiteraard wordt de uiteindelijke glijhoek beter(vlakker, kleiner) met de wind mee en slechter(groter, steiler) tegen de wind.

De beste daalsnelheid verandert NIET met de wind.

Het kost vaak erg veel verbeeldingskracht voor de gemiddelde modelvlieger om goed voor te stellen wat een model nou precies doet onder invloed van wind.
Stel je een vlieg voor die in een trein vliegt. Hij heeft TOTAAL geen last ervan dat de luchtmassa waarin hij vliegt, met 120km/u over de rails dendert. Het maakt hem NIETS uit of hij daarbïj met de treinbeweging mee vliegt, of er tegenin.
Slechts iemand langs de spoorlijn "ziet"(goede ogen hebben...) een vlieg langskomen met 120 km/u.....
 
Iedere zwever heeft een beste daalsnelheid(minste dalen per seconde) en een beste glijhoek( hoever je komt met iedere meter hoogte) Schreef Richard.
Zijn er tegenwoordig nog mensen die daar metingen mee doen? Bijv. s'morgens op tijd als de atmosfeer nog rustig is?

Ik neem aan dat het meten aan zwevers in het bijzonder nodig is als men bezig is met nieuwe profielen e.d.

Zo ja, hoe meten ze dan?
Als ik in 'Das Segelflugmodell' lees, dan laten ze de zwever vanaf een bepaalde hoogte uitzweven, en meten dan de tijd die nodig is tot aan de grond, en delen de gegevens op elkaar, zodat je een daalsnelheid in m/s krijgt.

Wat dat betreft vindt ik het zeer jammer dat er in bijv. Aufwind maar weinig gegevens staan, want we hebben toch veel aan dergelijke zaken. :!: :!:
Ook zou een totale 'bewertung' of waardering in cijfers gegeven moeten worden, die opgeteld een totaalcijfer geven voor een categorie zwever, zodat je de betreffende zwever beter kan plaatsen tussen andere zwevers voor wat betreft daalsnelheid en verdere prestaties. :!: :!:

Hoe kijken jullie daar tegenaan?
Gr
Taco
 
Taco,

Bij het f3b vliegen ( 3 taken bestaande uit speedvliegen, thermiekvliegen en afstandvliegen) jou 2 factoren zeer belangrijk.

Tijdens de thermiek taak wil je zo lang mogelijk boven blijven ( met een max tijd van 10 min), dus minimale daal snelheid.

Bij de afstandstaak wil je de beste glijhoek hebben.

Om dit uit te zoeken waar dit ongeveer ligt gebruiken we met een hoogtemeter (LOLO genaamd ; http://www.lomcovak.cz/a2/a2.html)

We gaan dan bij still air vliegen ( eigenlijk altijd 's morgens vroeg) en gaan meten. En lezen later op de grond via een Laptop de data uit.

Op die manier kun je dan je optimale daalsnelheid en glijhoek bepalen ( Deze ligt bij verschillende vliegsnelheden)

Ook de stand van de flap kan op die manier bepaald worden.


de lolo
lolo%20%28Small%29%7E0.jpg
 
Je kan mijns inziens een zwever niet zomaar een cijfer geven

Want je kan een zelfde kist hebben met verschillende gewichten.
Dus verschillende glijhoeken.
vaak moeten zwevers met dikke profielen juist licht zijn
En met dunne profielen juist wat zwaarder.
Je kan ook een loodbak maken in je zwever.
Dan kan je met meer wind je zwever verzwaren enz.
Ik denk dat dit bijna niet in cijfers is uit te drukken voor de modelbouw.
En wat zeggen dan cijfers weer.
Omdat je niet in de zwever zelf zit en je dus alles op gevoel moet doen.
Is dat vaak juist de zwakke schakel.
Ook kan je nog veel met het zwaartepunt doen.
Door het naar achteren te verplaatsen krijg je vaak een betere glijhoek.
Maar wordt hij weer minder stabiel.

Even voor de duidelijkheid ik zeg het op gevoel allemaal
Maar het klopt aardig volgens mijn ervaring.
 
Taco,

Ja, dat is alweer een stuk moeilijker met een model.
Ten eerste vereist een meting dat je een exacte (lucht) snelheid vliegt.
Je moet dus een model hebben met een snelheidsmeter (met pitot meetbuis) hebben.
Dat zijn (als ze al te koop zijn) fors dure dingen.
Daarnaast moet je tientallen metingen doen onder nagenoeg ideale omstandigheden. Dat is met modellen vrijwel niet te doen.

Met GPS kun je al weer wat meer doen, maar die geeft geen luchtsnelheid, dus dat werkt alleen in windstil weer.
En metingen in windtunnels is véél te duur...

Dus of een model "goed" of slecht vliegt, zal een fors aandeel gevoelsmening van de testvlieger in zich herbergen...niet echt scientific dus..
 
Richard,

Die complete telemetrie in je model is zeer interessant en duur zoals je schreef. Het kost ook extral gewicht en weerstand dus geeft dat weer een wat negatiever beeld van je model.

De data die je er uitkrijgt zijn op zich wel bruikbaar.
 
In een vlaag van.....heb ik ooit zo'n set van Robbe gekocht, péperduur. Het is een bewerkelijk ding. Het grootste nadeel was dat als de verbinding verbroken was geweest, het hele zootje weer opnieuw moet initialiseren..op de grond weliswaar.

Maar een tijdje heeft het gefunctioneerd. Het was erg nauwkeurig, ik had een plank gemaakt met pitot etc er op vast, toen op een (wind)stille avond in de auto de snelweg op, plank uit het raam....hahaha.
Gaf nauwkeurig de snelheid weer van de auto!

Er zijn nu enkele aanbieders die een ASI systeem verkopen, voor de (semi) prof UAV vliegers. Maar erg duur allemaal.
Beloofde toevoegingen aan zowel Telario als Skymelody blijven al járen uit...

Voor geïnteresseerden:
http://www.micropilot.com/
 
Ik heb in duitsland een telemtriesysteem gezien met o.a.

g-versnelling
hoogte
vliegsnelheid
daalsnelheid
tijd
en dan online terugkoppeling naar een laptop op de grond.
Je kan dan tijdens de vlucht de parameters veranderen en METEEN het resultaat zien.


Ik geloof dat het hele handeltje 1500 euro koste. Er zat nog 1 klein probleempje in. Het werkte niet op elke laptop.....
 
Iedereen heeft ook geen telemetrie nodig in zijn zwever, 1500 euro is veel :( geld, daar heb ik liever wat goede zwevers voor.
Ik kende de LOLO nog niet, 115 euro, is niet al te veel, al heb je dan alleen een hoogtemeter.

Om te weten hoe een zwever vliegt hebben we dit forum, maar ook Aufwind vindt ik persoonlijk, want als ze meer gegevens bij een test doen, en niet alleen dat de romp wel of geen naad heeft, dan lijkt het me dat het hele verhaal inzichtelijker wordt.

Dus naast het gewicht van de testvluchten, ook minimale daalsnelheid enz. (vaak staan de gebruikte profielen er nog niet eens bij)
Ingestelde waardes op de zender is ook niet weg (zoals uitslagen hoogteroer, rolroer enz.), dit is op zijn minst een houvast.
Als geheel zegt het iets over de zwever.

Taco
 
Nog even naar aanleiding van de discussie over de (vermeende) invloed van de wind: je moet voor de gein in google eens 'downwind turn' als zoekterm inkloppen.

:rolling:


jan.
 
You can forget about the ground when doing (non ground-effect) aerodynamics. It means nothing. It is nothing but dirt :yes: underneath you that is not touching you, and that you tend to use as a reference since most.

Altijd verkeerd gedacht :oops:

Taco.
 
Het verhaal van de mug in de trein en de vele andere verhalen over de hoogte verandering tijdens het vliegen van een bocht zijn waar zolang je maar vliegt met een constante snelheid ten opzichte van de lucht. Dit is bij modelvliegtuigen echter nauwelijks het geval. De variatie in windsnelheid is makkelijk in de orde van enkele meters per seconde (door de turbulentie).

Vlak bij de grond is dit nog veel sterker het geval vanwege de aardse grenslaag.
Windkracht 4 levert op 10 m hoogte ~7 m/s, op 5 m hoogte ~6 m/s, op 2 m hoogte ~5 m/s, op 1 m hoogte ~4.5 m/s. In de onderste meter gaat de windsnelheid zelfs naar 0 m/s helemaal op de grond.

Omdat wij in de landing met onze zweef vliegtuigen met ca 7 tot 10 m/s vliegen is dit effect van veranderende windsnelheid met de hoogte zeer groot, en gaat het verhaal van de mug in de trein niet op.

Op grotere hoogte en bij de grotere vliegsnelheden van onze grote 1:1 zweefvliegtuigen is het effect van die varierende wind minimaal ten opzichte van hun vliegsnelheid. Daarom is dat verhaal hen ook met de paplepel ingegoten. Zij hebben als uitzondering daarop het geval van de windshears. Daarbij lopen zelfs passagiersvliegtuigen gevaar. Bij enige wind landen wij met onze modelvliegtuigen eigenlijk altijd in een windshear situatie.
 
Theo,
Voordat ik wederom een ellenlange discussie op moet starten met als onderwerp het verschil tussen luchtsnelheid en grondsnelheid het volgende:
Dit is een natuurkundige wetmatigheid waar niet aan te tornen valt, het verschil is er nou eenmaal en dat kun je als modelvlieger maar beter respecteren als bestrijden.

Om de uitleg van dit fenomeen voor de gemiddelde modelvlieger aannemelijk te maken, moet ik soms een aantal bizarre voorbeelden nemen, zoals een vlieg in een auto etc. Uiteraard moet je dan van een constante vliegsnelheid uitgaan, én een constante wind (of hoogte).

Ik ben al blij als deze boodschap redelijk over komt. Om nu ook nog eens windshear erbij te pakken, zal een boel mensen alleen maar verder verwarren. En het doet verder niks af aan de basis stelling dat windsnelheid niets met de aerodynamische eigenschappen van doen heeft. Alleen gaat de massatraagheid een rol spelen bij snellle veranderingen van de wind, bvb bij dalen/klimmen vlak bij de grond.

Ook tijdens windshear gaat deze stelling volledig op, alhoewel het inschatten van de actuele vliegsnelheid van een model, bvb in de daling vlak boven de grond, alleen maar ingewikkelder wordt; het model zal, om dezelfde vliegsnelheid te houden, moeten versnellen. Door de reatief geringe massa van modellen zat dit min of meer "automatisch" gebeuren.

We maken er allemaal wel lekker gebruik van, want een model wat start tegen een frisse wind in, klimt als een gek omhoog, véél beter als bij een 0-wind situatie. Ik noem dit persoonlijk het effect dat een vliegtuig dan "tegen de wind op klimt". Precies, windshear, maar leg dat maar eens fatsoenlijk uit aan een grote groep met doorgaans nauwelijks inzicht in aerodynamica.(uitzonderingen daargelaten :D )

As je het dan toch ingewikkeld wilt maken: verdiep je dan eens in de aerodynamica rond bvb spuitvliegtuigen die soms zeer steile bochten vlak bij de grond draaien, dan steekt de "lage" vleugel in een totaal ander windveld als de "hoge" vleugel...dát geeft nog eens een leuk puzzeltje!
 
Status
Niet open voor verdere reacties.
Back
Top