EFRA reglementswijziging
- Topicstarter Joep
- Startdatum
Nee, ik dacht dat je het over de huidige EFRA veranderingen had.
Maar inderdaad, hoewel de discussie mogelijk zal opwaaien is die snel af te kappen door het feit dat er geen ander voorstel is ingediend en is het de enige keuze tussen 5 of 6 cellen.....
Maar inderdaad, hoewel de discussie mogelijk zal opwaaien is die snel af te kappen door het feit dat er geen ander voorstel is ingediend en is het de enige keuze tussen 5 of 6 cellen.....
Pit-talk is gebakken lucht
Zolang als ik al rc auto’s rij, hoor ik rijders klagen in de pits over hoe oneerlijk de accuhiërarchie is voor wat betreft het wedstrijd rijden [(fabriek)rijders met een accu voorzien van de hoogste spanning heeft de meeste kans op het podium]. Allerlei regels worden er verzonnen om een eerlijke strijd te krijgen, maar omdat er geen goede of uitvoerbare regelgeving verzonnen kan worden, blijft toch een accu met een hoge werkspanning heer en meester, tot op de dag van vandaag, of toch niet? In het verleden was dat wel zo, maar kennelijk is hier een ommezwaai ingekomen met de laatste verontruste ontwikkeling, wie een accu heeft met een te hoge spanning loopt het meeste risico om niet op het podium te komen, al moeten we de noodkreten geloven van de EFRA.
Eindelijk hebben we onze zin gekregen en kan een lang vervlogen elan tactiek weer zijn toetreding doen, wat eigenlijk altijd al een wezenlijk onderdeel van het racen had moeten zijn. Gebruik je een te hoge accuspanning, dan is het “poef” op het rechte stuk, gebruik je een te milde accu dan verdwijnt de concurrentie aan de horizon. Je hoeft geen ingewikkelde regelgeving meer te introduceren om de accuspanning laag te houden, het regelt zich allemaal vanzelf. 1.5Volt per cel, nou ga je gang zou ik zo zeggen, ik rook wel een sigaretje! Het enige wat er moet gebeuren is de motoren reglementeren; blaas je er 1 motor op dan wordt je snelste dagtijd afgenomen, en krijg je bijvoorbeeld 5 strafpunten in het algemeen klassement, blaas je er nog 1 motor op dan krijg je nog eens een extra 10 strafpunten enz. Gewoon van een nood een deugd maken, iedereen heeft een gelijk risico en niemand is bevoordeeld, dat is toch wat we willen in de racerij? Nee, lekker “stoffig en saai” en zonder echte race spirit, risicoloos achter iemand met de hoogste accuspanning aanhobbelen, dat is wat we willen, terug naar de accuhiërarchie en 5cellen gaan rijden.
Of ik gek of een romanticus mogen jullie zelf beslissen, maar ik denk dat pit-talk allemaal “gebakken lucht” is.
Zolang als ik al rc auto’s rij, hoor ik rijders klagen in de pits over hoe oneerlijk de accuhiërarchie is voor wat betreft het wedstrijd rijden [(fabriek)rijders met een accu voorzien van de hoogste spanning heeft de meeste kans op het podium]. Allerlei regels worden er verzonnen om een eerlijke strijd te krijgen, maar omdat er geen goede of uitvoerbare regelgeving verzonnen kan worden, blijft toch een accu met een hoge werkspanning heer en meester, tot op de dag van vandaag, of toch niet? In het verleden was dat wel zo, maar kennelijk is hier een ommezwaai ingekomen met de laatste verontruste ontwikkeling, wie een accu heeft met een te hoge spanning loopt het meeste risico om niet op het podium te komen, al moeten we de noodkreten geloven van de EFRA.
Eindelijk hebben we onze zin gekregen en kan een lang vervlogen elan tactiek weer zijn toetreding doen, wat eigenlijk altijd al een wezenlijk onderdeel van het racen had moeten zijn. Gebruik je een te hoge accuspanning, dan is het “poef” op het rechte stuk, gebruik je een te milde accu dan verdwijnt de concurrentie aan de horizon. Je hoeft geen ingewikkelde regelgeving meer te introduceren om de accuspanning laag te houden, het regelt zich allemaal vanzelf. 1.5Volt per cel, nou ga je gang zou ik zo zeggen, ik rook wel een sigaretje! Het enige wat er moet gebeuren is de motoren reglementeren; blaas je er 1 motor op dan wordt je snelste dagtijd afgenomen, en krijg je bijvoorbeeld 5 strafpunten in het algemeen klassement, blaas je er nog 1 motor op dan krijg je nog eens een extra 10 strafpunten enz. Gewoon van een nood een deugd maken, iedereen heeft een gelijk risico en niemand is bevoordeeld, dat is toch wat we willen in de racerij? Nee, lekker “stoffig en saai” en zonder echte race spirit, risicoloos achter iemand met de hoogste accuspanning aanhobbelen, dat is wat we willen, terug naar de accuhiërarchie en 5cellen gaan rijden.
Of ik gek of een romanticus mogen jullie zelf beslissen, maar ik denk dat pit-talk allemaal “gebakken lucht” is.
Blijkbaar weet je niet eens wat race spirit is. Voor mij is race spirit om zelfs als het tegenzit en/of je NIET de snelste spullen hebt er toch zoveel mogelijk uithalen. Overigens hoef je je echt geen zorgen te maken, de toppers vinden hoe dan ook wel een manier om tegen de grens aan te zitten zonder eroverheen te gaan. Zij kunnen door de spronsoring namelijk rustig uitzoeken waar die ligt ook als de regels niet aangepast worden. Het is juist de ongesponsorde rijder die zich die tests niet kan veroorloven die ofwel door gebrek aan kennis zijn spullen naar de knoppen zal helpen, ofwel zodanig ver van de grens zal blijven om dat te voorkomen dat de toppers nog steeds te snel zijn. En dan heb ik nog helemaal niet gehad over het feit dat het overgrote deel van de toppers zeer getalenteerd zijn en dus zowieso niet eenvoudig te verslaan zijn. Dat laatste, daar heb je nou talent en race spirit voor nodig...
Oscar
verslagschrijvers
Tonyv zei:
Lijkt me iets te simpel,
aangenomen dat de buitentemperatuur nooit boven de 45 graden uitkomt,
en dat je flink in beweging bent,
is er ook een constante koeling.
Ik heb de indruk dat het hoogtepunt meestal na 2 a 3 minuten al bereikt is,
daarna ontstaat er een temperatuur die niet meer oploopt.
Wat ik stuk heb zien gaan ( en dat zijn er heel wat )
door temperatuur was altijd binnen drie minuten of nog veel eerder.
Precies, al na drie minuten omdat de spullen sneller warm worden met de huidige akku's. 10 jaar geleden had je ook al performance verlies (nee niet leeggaan) met de 1:12 na 6 a 7m als je te hard aan het pushen was. Motoren gingen toen niet kapot, maar de langere runs maken een hoop uit. Daarbij, de warmte kan moeilijk weg door de toerwagenkap die grotendeels dicht is en dus weinig koeling toelaat. Voeg daar dan de eventueel schijnende zon op de kap bij en je hebt daaronder een broeikaseffect dat er nog verder voor zorgt dat de electrnica de opgebouwde warmte niet makkelijk kwijt kan. Doe dat ipv 5 nu eens 10 minuten en...
Overigens is het probleem ook heel goed te zien in de mini klassen. Rijdt maar eens 10 minuten achter elkaar op race snelheid met een M18 en een 300 motor erin. Ruik maar aan de motor. Heb je overigens ook met een 180. Gelukkig zijn die motoren allen niet zo heel duur, maar de versnelde slijtage is toch jammer.
Overigens is het probleem ook heel goed te zien in de mini klassen. Rijdt maar eens 10 minuten achter elkaar op race snelheid met een M18 en een 300 motor erin. Ruik maar aan de motor. Heb je overigens ook met een 180. Gelukkig zijn die motoren allen niet zo heel duur, maar de versnelde slijtage is toch jammer.
Ik probeer dit al een tijdje te volgen, maar er lijkt maar één oplossing: gewoon een seizoen gaan rijden met 5 cellen. Ik heb er zelf geen last van gelukkig (off-road heeft andere problemen) maar zo komen we er ook niet uit.
Ik vind zelf de gedachtegang over het rijden op 5 cellen goed (vanuit het on-road perspectief bekeken) en snap eigenlijk niet zo goed waarom veel mensen in de achteruit schieten. Er zijn uiteraard voors en tegens, maar aan het eind van de streep wint toch de beste en daar gaat het uiteindelijk om. Als daarbij de kosten ook nog beperkt kunnen worden (minder slijtage/ levensduur elektronica langer), is dat allen maar goed.
Respect voor een ieder die hier hele verhalen weet te verzinnen, maar ook graag een beetje respect voor de mensen die de reglementen proberen te verzinnen/ uit te voeren.
Gr,
Michael Somerwil
Ik vind zelf de gedachtegang over het rijden op 5 cellen goed (vanuit het on-road perspectief bekeken) en snap eigenlijk niet zo goed waarom veel mensen in de achteruit schieten. Er zijn uiteraard voors en tegens, maar aan het eind van de streep wint toch de beste en daar gaat het uiteindelijk om. Als daarbij de kosten ook nog beperkt kunnen worden (minder slijtage/ levensduur elektronica langer), is dat allen maar goed.
Respect voor een ieder die hier hele verhalen weet te verzinnen, maar ook graag een beetje respect voor de mensen die de reglementen proberen te verzinnen/ uit te voeren.
Gr,
Michael Somerwil
Als ik de calculator aan zet en even op 8 minuten rij-tijd zet kom ik ipv. een gemiddelde stroom van 50A (nu met 5 min) uit op een gemiddelde stroom van 32A, bij behoud van een dezelfde spanning (7.2v) praat je over een 38% vermindering van het opgenomen vermogen.
Bij behoud van rij-tijd maar 1 cel minder is mijn idee dat je nog steeds die gemiddelde van 50A eruit wilt (en kan) trekken en praat je over een 17% vermindering van het opgenomen vermogen.
Ik kan dus nog steeds niet inzien dat een langere rijtijd het probleem minder oplost dan 1 cel minder behalve de vraag hoe je de tijd op een dag gaat verwerken.
Maar nog een vraag, als je de teruggang naar 5 cellen wilt compenseren met 7 turns motoren (zoals het voorstel richting de NOMAC is gegaan) kom je volgens mij ook weer terug op de oude situatie -> veel stroom + veel toeren (wat volgens uitleg schadelijk is)
Bij behoud van rij-tijd maar 1 cel minder is mijn idee dat je nog steeds die gemiddelde van 50A eruit wilt (en kan) trekken en praat je over een 17% vermindering van het opgenomen vermogen.
Ik kan dus nog steeds niet inzien dat een langere rijtijd het probleem minder oplost dan 1 cel minder behalve de vraag hoe je de tijd op een dag gaat verwerken.
Maar nog een vraag, als je de teruggang naar 5 cellen wilt compenseren met 7 turns motoren (zoals het voorstel richting de NOMAC is gegaan) kom je volgens mij ook weer terug op de oude situatie -> veel stroom + veel toeren (wat volgens uitleg schadelijk is)
lees eerst dit eens Roelof: lees dan eens mijn antwoord van een paar blz terug en hopelijk begrijp je dan ook dat hetgeen je hiervoor schrijft niet opgaat !
De elektrische spanning (ten onrechte ook wel voltage genoemd), is het potentiaalverschil tussen twee punten in een elektrische kring. Het potentiaalverschil wordt gedefinieerd als de hoeveelheid arbeid die per ladingseenheid verricht moet worden om een elektrische lading van het tweede punt naar het eerste punt te verplaatsen. Een equivalente definitie is de hoeveelheid arbeid die een eenheidslading kan verrichten die van het eerste naar het tweede punt stroomt. Voor de elektrische spanning wordt vaak het symbool U gebruikt.
In het SI-systeem wordt de elektrische spanning gemeten in volt (symbool: V), genoemd naar Alessandro Volta. Eén volt is gedefinieerd als één joule per coulomb.
Een elektrische spanning tussen twee punten veroorzaakt een elektrisch veld en daarmee een kracht op een elektrische lading. Deze kracht is meestal niet erg groot, maar kan bijvoorbeeld wel veroorzaken dat droog en goed gewassen haren overeind gaan staan, doordat deze door gelijke lading onderling worden afgestoten. De haren worden hierbij aangetrokken door de gebruikte kam, die door het kammen een andere elektrische lading heeft gekregen dan het haar. Hiervoor is niet - zoals zo vaak wordt gedacht - de wrijving verantwoordelijk, maar het tijdelijke contact. De wrijving intensiveert uiteraard wel het contact en daarmee de efficiëntie van het vergroten van de spanning.
Een batterij of accu, een generator of dynamo, of een condensator (in alle gevallen opgeladen dan wel in werking) levert een elektrische spanning. Zolang deze spanning niet verandert, spreekt men wel van spanningsbron. Naast de spanningsbron waarbij de afgegeven spanning (zoveel mogelijk) constant wordt gehouden, kennen we als tegenhanger de stroombron waarbij de stroom (zoveel mogelijk) constant wordt gehouden.
Het gaat om de totale hoeveelheid energie die voorhanden is, en die wordt dus nu beperkt.
De elektrische spanning (ten onrechte ook wel voltage genoemd), is het potentiaalverschil tussen twee punten in een elektrische kring. Het potentiaalverschil wordt gedefinieerd als de hoeveelheid arbeid die per ladingseenheid verricht moet worden om een elektrische lading van het tweede punt naar het eerste punt te verplaatsen. Een equivalente definitie is de hoeveelheid arbeid die een eenheidslading kan verrichten die van het eerste naar het tweede punt stroomt. Voor de elektrische spanning wordt vaak het symbool U gebruikt.
In het SI-systeem wordt de elektrische spanning gemeten in volt (symbool: V), genoemd naar Alessandro Volta. Eén volt is gedefinieerd als één joule per coulomb.
Een elektrische spanning tussen twee punten veroorzaakt een elektrisch veld en daarmee een kracht op een elektrische lading. Deze kracht is meestal niet erg groot, maar kan bijvoorbeeld wel veroorzaken dat droog en goed gewassen haren overeind gaan staan, doordat deze door gelijke lading onderling worden afgestoten. De haren worden hierbij aangetrokken door de gebruikte kam, die door het kammen een andere elektrische lading heeft gekregen dan het haar. Hiervoor is niet - zoals zo vaak wordt gedacht - de wrijving verantwoordelijk, maar het tijdelijke contact. De wrijving intensiveert uiteraard wel het contact en daarmee de efficiëntie van het vergroten van de spanning.
Een batterij of accu, een generator of dynamo, of een condensator (in alle gevallen opgeladen dan wel in werking) levert een elektrische spanning. Zolang deze spanning niet verandert, spreekt men wel van spanningsbron. Naast de spanningsbron waarbij de afgegeven spanning (zoveel mogelijk) constant wordt gehouden, kennen we als tegenhanger de stroombron waarbij de stroom (zoveel mogelijk) constant wordt gehouden.
Het gaat om de totale hoeveelheid energie die voorhanden is, en die wordt dus nu beperkt.
Met een technische opleiding hoef je mij niet te vertellen wat spanning en stroom is.
De warmteontwikkeling in een motor heeft alles te maken met de rendementsfactor, de belasting en uiteraard het opgenomen vermogen die van elkaar een beetje afhankelijk zijn.
Als je de stroom verlaagt om een langere rijtijd te halen moet je de motor minder belasten door hem ook lichter te vertanden of minder te vertimen. Het opgenomen vermogen (zoals uitgerekend) zal met 8 minuten rij-tijd naar 62% gaan en gezien de rendementsfactor zal ook het verlies (=warmteontwikkeling) naar 62% gebracht worden.
Kortom, de motor wordt niet zo heet in bedrijf.
Maar ja, ik ben geen electrorijder dus zal er met deze standaard berekeningen er wel geheel naast zitten.
De warmteontwikkeling in een motor heeft alles te maken met de rendementsfactor, de belasting en uiteraard het opgenomen vermogen die van elkaar een beetje afhankelijk zijn.
Als je de stroom verlaagt om een langere rijtijd te halen moet je de motor minder belasten door hem ook lichter te vertanden of minder te vertimen. Het opgenomen vermogen (zoals uitgerekend) zal met 8 minuten rij-tijd naar 62% gaan en gezien de rendementsfactor zal ook het verlies (=warmteontwikkeling) naar 62% gebracht worden.
Kortom, de motor wordt niet zo heet in bedrijf.
Maar ja, ik ben geen electrorijder dus zal er met deze standaard berekeningen er wel geheel naast zitten.
Ik moet toegeven dat de EFRA er erg goed in slaagt om iedereen van toprijder tot straatrijder angst in te boezemen, terwijl men vergeet om nuttige informatie te verstrekken om de onrust hierover weg te nemen.
Als er ergens oorlog dreigt dan geeft men een negatief “reisadvies”, mankeert er iets aan een product dat schade toe kan brengen, dan is het gebruikelijk om de consument hiervan op de hoogte te stellen met eventueel een “negatief koopadvies”. Niets is hiervan terug te vinden, men dreigt alleen dat de rc wereld binnenkort af gaat branden, terwijl men iedereen in onwetendheid houdt vanaf welk punt het gevaarlijk gaat worden. Als onwetende club/wedstrijd/straat rijder wil ik wel eens weten bij hoeveel Volt p/c en het gebruik van bijvoorbeeld een 19turns ik de brandweer moet inschakelen. Als je angst stookt dan moet dit naar mijn mening ook kunnen onderbouwen met data, en aan data kan je herleiden of die angst ook terecht is in jou geval, de enige data die men ter beschikking stelt is ter promotie van het 5 cellen plan. Wanneer je als organisatie inderdaad betrokken ben met de achterban dan voorzie je deze ook met werkbare data, om de waarschuwingen kracht bij te zetten en de onrust weg te nemen.
Het zou een organisatie sieren als men hierover uitspaak deed, aan accurate data is niet te kort bij toprijders zou ik denken, en met een goede analyse is hier wel een lijn uit te wringen, toch heeft men hier geen belangstelling voor, wat mij zeer teleurstelt. De enige beetje bruikbare uitspraak hierover, staat nota bene hier op het MBF maar ik wil harde cijfers zien die ik kan vergelijken met de etiketten op mijn cellen. Precies kan dit niet gesteld worden dat ben ik mij ook bewust, maar een globale indicatie wel, al doet de onderstaande uitspaak anders vermoede. Deze zou te inzage moeten liggen bij elke club in op fora gepubliceerd moeten worden om alle onwetende tegen zichzelf te beschermen. Mijn vraag is dan ook wat is het spanningverschil tussen de oude IB en de derde generatie die mijn motor en regelaar doet ploffen, en waarom wordt er over deze laatste in combinatie met de NOMAC standaard 19t geen negatief koopadvies aangedragen? Als je onderstaande uitspaak durft te doen, dan is deze met data te onderbouwen, want hier wordt gesuggereerd dat het kantelpunt van leven en dood bekend is. Wie durft hier een keihard cijfer neer te zetten?
Als er ergens oorlog dreigt dan geeft men een negatief “reisadvies”, mankeert er iets aan een product dat schade toe kan brengen, dan is het gebruikelijk om de consument hiervan op de hoogte te stellen met eventueel een “negatief koopadvies”. Niets is hiervan terug te vinden, men dreigt alleen dat de rc wereld binnenkort af gaat branden, terwijl men iedereen in onwetendheid houdt vanaf welk punt het gevaarlijk gaat worden. Als onwetende club/wedstrijd/straat rijder wil ik wel eens weten bij hoeveel Volt p/c en het gebruik van bijvoorbeeld een 19turns ik de brandweer moet inschakelen. Als je angst stookt dan moet dit naar mijn mening ook kunnen onderbouwen met data, en aan data kan je herleiden of die angst ook terecht is in jou geval, de enige data die men ter beschikking stelt is ter promotie van het 5 cellen plan. Wanneer je als organisatie inderdaad betrokken ben met de achterban dan voorzie je deze ook met werkbare data, om de waarschuwingen kracht bij te zetten en de onrust weg te nemen.
Het zou een organisatie sieren als men hierover uitspaak deed, aan accurate data is niet te kort bij toprijders zou ik denken, en met een goede analyse is hier wel een lijn uit te wringen, toch heeft men hier geen belangstelling voor, wat mij zeer teleurstelt. De enige beetje bruikbare uitspraak hierover, staat nota bene hier op het MBF maar ik wil harde cijfers zien die ik kan vergelijken met de etiketten op mijn cellen. Precies kan dit niet gesteld worden dat ben ik mij ook bewust, maar een globale indicatie wel, al doet de onderstaande uitspaak anders vermoede. Deze zou te inzage moeten liggen bij elke club in op fora gepubliceerd moeten worden om alle onwetende tegen zichzelf te beschermen. Mijn vraag is dan ook wat is het spanningverschil tussen de oude IB en de derde generatie die mijn motor en regelaar doet ploffen, en waarom wordt er over deze laatste in combinatie met de NOMAC standaard 19t geen negatief koopadvies aangedragen? Als je onderstaande uitspaak durft te doen, dan is deze met data te onderbouwen, want hier wordt gesuggereerd dat het kantelpunt van leven en dood bekend is. Wie durft hier een keihard cijfer neer te zetten?
Frans Heinsbroek zei:Als 19 turns komend seizoen met 6 cellen gaat rijden ( en dan natuurlijk ook met de laatste nieuwe IB 4200 World Championship cell's 3th editiondan gaan in de stock onherroepelijk de motoren eraan. Het afgelopen seizoen was het allemaal nog net voor het randje, met de laatste generatie cellen ga je over het randje en krijg je dezelfde problemen die modified dit jaar had. Ook zouden een aantal regelaars het kunnen gaan begeven......Regeren is (meestal) vooruitzien en daarom lijkt het mij het best om het direct in te voeren!!
Ik begrijp je punt maar denk toch dat we moeten accepteren dat de EFRA (en de NOMAC) geen consumentenbond is. Deze organisaties zijn middels hun statuten eraan gebonden om juist niet bepaalde merken voor te trekken of te benadelen. Of iets wel of niet "goed" is zul je dus als consument helaas zelf moeten beoordelen. Voor minder ervaren mensen is dat inderdaad een groot probleem vooral ook omdat er veel verschillende meningen zijn die, afhankelijk van de context, allemaal hout (kunnen) snijden, maar in een andere context totaal niet kloppen (denk bv. aan de grote banen in Europa vs de kleine technische banen in Amerika).
Wat de EFRA (en andere organisaties als NOMAC en IFMAR) wel doen is het opstellen en bijhouden van een set (technische) regels waar producten (in feite dus fabrikanten) aan moeten voldoen als gebruikt worden in evenementen die gereden worden volgens deze regels. Deze regels worden opgesteld met verschillende doelstellingen op het oog waaronder levensduur (op dit moment dus een hoge prioriteit).
Wat de EFRA (en andere organisaties als NOMAC en IFMAR) wel doen is het opstellen en bijhouden van een set (technische) regels waar producten (in feite dus fabrikanten) aan moeten voldoen als gebruikt worden in evenementen die gereden worden volgens deze regels. Deze regels worden opgesteld met verschillende doelstellingen op het oog waaronder levensduur (op dit moment dus een hoge prioriteit).
Roelof zei:
?????????? Nieuw voorstel ?????