Hoi allemaal,
Ik mag wel zeggen als ik eerlijk ben dat ik een beetje heb genoten van de enorme "onzin" die hier wordt geschreven over het uniflow systeem
Ik zal proberen uit te leggen hoe het werkt:
Als je een vloeistof kolom hebt, dan heb je een druk beneden aan de kolom die afhankelijk is (recht evenredig) met de hoogte van de vloeistof kolom + de luchtdruk boven op de vloeistof kolom (denk aan hoe een barometer werkt).
Laten we deze vloeistof kolom druk dP noemen (delta P). Dit is ook precies de reden waarom je oren pijn gaan doen als je in diep water gaat zwemmen, de vloeistof kolom boven je wordt groter, dus de druk op je oren wordt groter.
De uitlaat zet een druk op de tank, zeg P bovenop de normale luchtdruk van +- 1 bar. De druk op de onderkant van de tank is nu 1 Bar + P + dP waarbij dP dus afhankelijk is van hoe vol je tank is.
Bij een volle tank heb ik dus 1 bar + P + dP druk op de onderkant van de tank staan.
Bij een lege tank heb je nog slechts de druk 1 bar + P op de onderkant van je tank staan.
Deze varierende druk zorgt ervoor dat bij een zelfde carburateur afstelling de motor armer gaat lopen (er wordt minder brandstof naar binnen gedrukt). Uiteraard ga ik er hier van uit dat de brandstof onder uit de tank wordt onttrokken naar de carburateur, maar dit is altijd zo met je clunk.
De 1 bar atmosferische druk vergeet ik nu even, omdat die constant blijft (binnen 1 vlucht), dus dat heeft geen effect op de afstelling. Blijft over:
Volle tank P + dP, Lege tank P. Dit verschil van dP moeten we proberen op te vangen.
Stel dat ik de uitlaatdruk nu
onder in de tank kan aanbrengen. Dit betekent dan dat je daar een druk P hebt,
dit is immers de druk op de uitlaat. Dan heb ik
onder in de tank altijd een druk
P. Boven in de tank varieert nu de druk van
Volle tank: P - dP (de vloeistof kolom moet immers een drukverschil tussen boven en onder in de tank leveren van
dP. Bij een lege tank is de druk onder in de tank nog steeds P (de uitlaat druk), en de druk boven in de tank is nu
ook P (er is geen vloeistof kolom meer in de tank).
Het effect is dus dat de druk onder in de tank niet meer varieert, maar dat de druk nu boven in de tank varieert (dit laatste is uiteraard irrelevant omdat we de brandstof onderuit de tank onttrekken).
Het probleem is dus al op te lossen door de uitlaatdruk onder op de tank aan te sluiten zou je zeggen. Dit is inderdaad zo mits je niet op zijn kop gaat vliegen, want dan heb je weer exact de begin situatie
Als je nu de uitlaatdruk via een slang in de tank met een clunk aanbrengt, dan wordt
de druk P altijd op het zelfde niveau aangebracht als waar de brandstof wordt onttrokken. Ofwel,
de druk bij de clunk van je brandstofslang varieert niet meer afhankelijk van de hoeveelheid vloeistof in je tank. Hierdoor loopt de motor helemaal hetzelfde van een volle tank tot een lege tank.
Het probleem van de dP is groter wanneer je uitlaat druk lager wordt omdat de relatieve druk verandering dan groter is. Dit is de reden waarom je met verschillende uitlaten meer of minder last hebt van het drukverschil als gevolg van het leeg raken van je tank. Dit is ook de reden waarom het hebben van een pomp wel een beetje helpt om het effect te verminderen. De absolute druk wordt namenlijk veel hoger gemaakt waardoor het relatieve drukverschil kleiner wordt (Dit is echter niet de belangrijkste reden voor het hebben van een pomp). Een pomp lost het probleem dan ook nog steeds nooit helemaal op, het uniflow systeem lost dit probleem wel helemaal op.
Ik hoop dat het een beetje te snappen is, anders moet ik een tekeningetje maken.
Let op dat je wel een 3e aansluiting moet maken op je tank om je tank te ontluchten tijdens het tanken. Als je dit niet doet, dan krijg je geen brandstof in je tank omdat die meteen weer door de uitlaat naar buiten gaat tijdens het tanken
Ik vlieg al jaren met uniflow, en het werkt perfect.
Groeten,
John.
roost: 
