EWD + zwaartepunt

DirkSchipper zei:
Waarschijnlijk dus "te groot EWD".

Nooit blind vertrouwen op fabrikantgegevens!
Altijd je gezonde verstand gebruiken.
Nameten.
Een EWD groter dan 2 graden is verdacht. Dat komt slechts in sporadische gevallen voor. 95% van de zwevers heeft een EWD tussen de 1 en 2 graden.
Van een te kleine (of zelfs negatieve) EWD is nog nooit een kist 'overleden'.
Klik om te vergroten...

De EWD was 2 graden.
Die heb ik destijds nog door Arjan (PH_AJH) laten nameten.
 
bosch zei:
wat de oorzaak was,weet ik niet.
Maar er was niet mee te vliegen......:(
De Ka-8 is in de kachel b(g)eland.
Klik om te vergroten...

Heel jammer van een op zich mooie kist.

Ik durf te beweren dat je met handstartjes had gemerkt dat hij 'bagger' vliegt, en dan was hij nooit uit grote hoogte neergestort (wellicht zelfs niet neergestort). En was het (met wat meer werk) gewoon gelukt.

Nogmaals: JAMMER!
 
tja, Dirk, wie van de moderne modelvliegers doet dat nog. Ik in elk geval wel nog. Velen gooien die motor aan en hoppa de lucht in met alle gevolgen van dien.

Die kleine handstartjes zijn oh zo belangrijk bij zwevers.
 
TC01 zei:
tja, Dirk, wie van de moderne modelvliegers doet dat nog. Ik in elk geval wel nog. Velen gooien die motor aan en hoppa de lucht in met alle gevolgen van dien.

Die kleine handstartjes zijn oh zo belangrijk bij zwevers.
Klik om te vergroten...

Ik ben vergeten erbij te vermelden dar de handstarts wel goed gingen.
Modelvliegen doe ik al vanaf 1982,dus ik ben geen moderne modelvlieger;)

gr

Bosch
 
Vraagje voor Dirk dan of wie het weet, hoe dit te doen met een handstart met een wat grotere zwever? Werkt dat ook nog met 7 a 10 kilo in de hand of is daar een andere mogelijkheid voor om veilig te proberen?
Handstart doe ik eigenlijk ook altijd even om te voelen of die "zweeft" maar met een grotere wordt dat lastig. Staat namelijk nog een 5 meter ASW te wachten...

Groeten Peter.
 
Slepen is dan de veiligste manier. Je kunt afkoppelen zodra er iets niet lekker gaat.
Op de helling is ook een veilige, zeker als je een beetje glooiede helling hebt waar je direct weer kunt landen.
 
Dirk, hoe kom je erbij dat een EWD van 4 graden te hoog is?
Er zijn zat profielen die echt die 4 graden nodig hebben, ook HQ profielen.
De "modernere" profielen zitten vaak wel wat lager maar als er voor dat model een oud profiel gekozen is dan is verkleinen ven het EWD destatreus.

Ik meet zelf nooit een EWD na, ik ga vliegen en dan zie ik wel aan het vlieggedrag wat er mis is.
En een handstartje met een kist van meer dan 5 kilo wordt al lastig.
Als het kan dan gooi je hem van een duin, of je hangt hem aan een sleper.
Dat is de meest zekere methode.
En als je een motor hebt, de motor aan en hem zo snel mogelijk op hoogte brengen, vanaf 50 meter hoogte kan je redelijk veilig het model uittrimmen.

GJ
 
Inderdaad slepen op een groot veld is de veiligste manier in Nederland.
Als je voor het eerst zo een model invliegt gaat dat erg tegen je gevoel in.
Maar gooien is niet meer te doen en al zou het al lukken een groter risico.
Met slepen zit je in mun van tijd op 100 meter en is de grond al zo ver verwijderd dat je mocht het dan mis gaan (ik bedoel de sleep) je tijd zat heb om te trimmen en enige dingen te testen.
 
Dan wordt het de eerste keer slepen en al van Bertus gehoord dat die de ASW 15 de eerste keer de lucht in wil slepen. In goede handen dus dan ;-)
ASW heeft ook een pendel hoogteroer dus goed EWD aan te passen indien nodig.
Was ook meer even de vraag of zo'n grote kist ook op handje te testen was maar met mijn Diamant van 4.5 meter ging dat ook al niet echt... Goed de basis instellen en slepen, de veilige manier (en dan elektrisch ook nog)
Bedankt!

Groeten Peter.
 
zeevlieger zei:
Vraagje voor Dirk dan of wie het weet, hoe dit te doen met een handstart met een wat grotere zwever? Werkt dat ook nog met 7 a 10 kilo in de hand of is daar een andere mogelijkheid voor om veilig te proberen?
Klik om te vergroten...
In 2 fasen: eerst handstart, later eerste echte vlucht.

Ik heb het toentertijd gedaan met mijn Raçek III, 3m80 span, 7 kg. Ik heb toen gewoon geduldig een dag met redelijk wat wind afgewacht uit de goede hoek voor ons veld (uit de vrije hoek zonder bomen, dus geen/weinig wervelingen). Dat kostte wat geduld (weken).

Toen weer geduld uitoefenen tot er een rustige dag was. Die dag de maiden gedaan.

Overigens is de totale massa niet zo essentieel (mits je het nog kunt tillen en gooien), het gaat om de vleugelbelasting (=vliegsnelheid). Ik denk dat de grens wel bij zo'n 60 gr/dm2 ligt.

GJVO zei:
Dirk, hoe kom je erbij dat een EWD van 4 graden te hoog is?
Er zijn zat profielen die echt die 4 graden nodig hebben, ook HQ profielen.
De "modernere" profielen zitten vaak wel wat lager maar als er voor dat model een oud profiel gekozen is dan is verkleinen ven het EWD destatreus.
Klik om te vergroten...
Geen enkel vliegtuig dat ik heb (gehad) had (eenmaal goed ingevlogen) een EWD van 2 of meer graden. Alles eronder:
- DLG : (Zone2 airfoils) 0,9 à 0,8 gr
- Alpina: (RG15 like) 0,9 gr
- SSL : (??? profiel) 1 gr
- Raçek III : (100% schaal profiel, dus oud [1937] en niet low Reynolds) ooit begonnen volgens tekening op ±4 gr. sinds 2,5 jaar veel minder (omdat ik nu middels slepen er veel meer mee kan vliegen). Niet nagemeten, maar op het oog is het eerder 0 gr dan 2 gr (te zien aan hoeveel het bewegende deel van het stabilo nu down staat tov. van het vaste deel. Ooit stond het in lijn ... ZW-punt sindsdien pakweg 35 mm (!!!) naar achteren.
- Sunny : 0 gr (dragend/gewelfd stabilo)
- Een of andere 2m elektro 2 asser : (Eppler 205?) 2 gr
- Eigenontwerp/-bouw F3J : (SD7036 strak) gestart met 1,75 gr. Na/door invliegen verminderd tot ??
- 4m50 ASW19 : (Ritz 3 strak) 1,5 gr zo uit mijn hoofd (hij is al lang dood vanwege een verkeerd geladen ontv.akku)

Ik zie heel vaak modelzwevers waarvan je in een oogopslag ziet dat ze een te groot EWD (met bijbehorend voorlijk ZW-punt) hebben. Belangrijkste kenmerken:
- de kist 'loopt' niet,
- heeft de neiging tot overtrekken/tipstall,
- na de duikproef maakt hij bijkans een looping,
- soms zie je dat de staart hangt (staartboom hangt wat naar beneden).

Een te voorlijk ZW-punt (en dus een [te] groot EWD) resulteert ook in lastig(er) (thermiek) cirkelen. Hoe voorlijker het ZW-punt resp. hoe groter de EWD, hoe meer de kist de neiging heeft om de bocht in te duiken. Je moet met rol tegen sturen.
Bij een duikproef die resulteert in: rechtdoor blijven gaan (niet up corrigeren of dieper duiken) is die neiging helemaal weg. Je kunt hem dan wat up trimmen als hij eenmaal in de bocht ligt, en dan je handen in je zakken steken, bij wijze van spreken (als het echt dead air is).

Modern of oud profiel maakt geen drol uit. Dat kun je rekenkundig aantonen met XFLR5, maar ook uit bovenstaande ervaringen blijkt het. Het heeft puur te maken met het nose-down moment dat een gewelfd profiel genereert. En de sterkte van dat moment hangt vnl. af van de grootte van de welving (en een beetje van de welvingsvorm). Maar de grootte van die momenten is vergelijkbaar (bij gelijke welving), en dus is de benodigde correctie (EWD / ZW-punt) ook min of meer gelijk.
Ik snap ook wel waarom men denkt dat die oude profielen veel meer EWD nodig hebben. In de tijd van de oude profielen vloog men met profielen met ERG VEEL meer welving. 3,5% was nog moderaat! 6% en 7% kwam echt voor (tegenwoordig vnl. 1,5% tot 2,5% en de tendens is minder welving). Bovendien was een groot aantal kisten vrije vlucht. Onbestuurd, dus hoge eigen stabiliteit, maar ook zonder het risico door wat up te geven de overtrek in te leiden.
Maar voor het hedendaags zweven vlieg je met relatief kleine EWD, en (vergeleken met vroegoah) achterlijk ZW-punt.

Nog 2 voordelen van vliegen met kleine EWD en achterlijk ZW-punt:
- je vliegt iets harder, dus groter Re-getal,
- je vliegt daardoor ook wat meer bij de minimale daalsnelheid en beste glijhoek,
- het stabilo hoeft wat minder hard te werken (minder verlies)

Dirk.
 
DirkSchipper zei:
Nog 2 voordelen van vliegen met kleine EWD en achterlijk ZW-punt:
- je vliegt iets harder, dus groter Re-getal,
- je vliegt daardoor ook wat meer bij de minimale daalsnelheid en beste glijhoek,
- het stabilo hoeft wat minder hard te werken (minder verlies)

Dirk.
Klik om te vergroten...

Dit (in vetjes) is bijna hetzelfde als te zeggen dat je tegelijk sneller en trager vliegt....

alles samen doet het me denken aan een antwoord op een vraag over de Belgische geschiedenis :

Noem de belgische volksstammen op

De 3 Belgische volksstammen zijn de volgende 2 : De Eburonen....
Klik om te vergroten...

Ik heb ook nog nooit een EWD gemeten.... Instelhoek en EWD(Decalage) zijn trouwens 2 verschillende zaken...:

http://www.dnd.utwente.nl/~grit/faq...hat is 'Wing Incidence' and 'Wing Decalage' -
 
Wimh zei:
Instelhoek en EWD(Decalage) zijn trouwens 2 verschillende zaken...:

Model Airplane FAQ
Klik om te vergroten...

EWD is instelhoekverschil tussen vleugel en stabilo. Het is een geometrische waarde.
De officiële Engelse term is longitudinal dihedral, decalage wordt regelmatig gebruikt maar is eigenlijk het instelhoekverschil tussen de vleugels van een 2 of meer dekker.

Voor de vliegmechanica is het aerodynamische invalshoekverschil belangrijker.

Twee zaken zijn hierbij van belang.
1. Je moet de hoeken baseren op de nul-lift waarde van het profiel.
2. De aanstroomhoek van het stabilo wordt beïnvloed door de neerwaartse snelheid die de vleugel aan de stroming geeft, de downwash in goed Engels.

Een complicerende factor is dat beide waarden niet constant zijn over verschillende vliegtoestanden (lees snelheden).

full


De nul lifthoek is afhankelijk van het Reynolds getal.
De downwash hoek is afhankelijk van de liftcoëfficiënt.

Een groot goed is dat een analyse programma als XFLR5 dit allemaal keurig voor je berekend. Als je daarin netjes de geometrische instelhoeken en het profielen ingeeft je kunt experimenteren met de EWD (nu weer Duits) en zwaartepunt om te komen tot een toestel met de gewenste stabiliteitsmarge.
Bij alle toestellen die ik de laatste 5 jaar gevlogen heb, waarbij eigen ontwerpen kom ik uit op een zwaartepunt dat volgens XFLR% een stabiliteismarge oplevert van ongeveer 5%.
Bij de meeste vleugel profielen met 1.5 à 2.5% welving en stabilo profielen met 0% welving komt dit op een (geometrische) EWD van 0.5 à 1.2°.

Rick
 
Laatst bewerkt door een moderator:
Wat Rick zegt dus: dat is nu eens een correcte en goede beschrijving.:)
Veel discussie hier staan dikwijls op het verkeerde been omdat de defenities langs elkaar heen lopen: appels met een ander soort appels vergelijken of zo iets....
De TS is nu al een tijdje opvallend stil: maar ik blijf nog steeds denken dat er aan een deel van zijn observaties een foutief gemeten/begrepen EWD ten grondslag ligt.
 
Hallo allemaal ook ik heb een dergelijk probleem met mijn KA6cr 6,25M.
Graag jullie mening over het volgende filmpje.
KaH_SGsmRbo[/media] KA 6cr 652m - YouTube
Ik moest vol laag trimmen en de zwever was nauwelijks in bedwang te houden.
Hij is inmiddels weer gerepareerd maar voor ik het weer probeer dus graag jullie mening.
Met vr gr W. B.v.d.
 
Laatst bewerkt door een moderator:
Bij een te achterlijk zwaartepunt zou ik eerder een onstabieler beeld van de neusstand verwachten. De neusstand lijkt aardig stabiel te blijven, maar op de beelden kan ik niet zien hoeveel daarvoor gestuurd moest worden.

Wat bedoel je precies met 'de zwever was nauwelijks in bedwang te houden'?

Als je alleen veel down moest drukken dan denk ik aan een te groot instelhoekverschil. Als je daarbij ook nog zeer actief moest sturen om de neusstand constant te houden (dus niet alleen veel down, maar veel 'knuppelen' met de hoogteroerknuppel) dan kan een achterlijk zwaartepunt ook aan de orde zijn.
 
Het is lastig te beoordelen maar de kist loopt niet (of de snelheid wordt eruit getrokken) en de staart hangt in horizontale vlucht.
Lijkt mij een te voorlijk zwaartepunt.
De crash is daar niet het gevolg van, hij is gewoon te langzaam gevlogen en waarschijnlijk is er ook niet met richting meegestuurd.

GJ
 
Volgens mij heb ik hier in 2011 via mijn zwager die ook bij LVC Emmeloord vliegt ook op gereageerd. In mijn herinnering was het instelhoekverschil ca 3 graden? Dat lijkt veel, maar de echte k6 heeft een instelhoekverschil van ca 6 graden. Zo'n groot instelhoekverschil is echter in combinatie met een achterlijk zwaartepunt wel een risico. Of het overtrekken in de laatste bocht door het instelhoekverschil of het zwaartepunt komt blijft dus een beetje een kip en ei verhaal. Maak het instelhoekverschil niet te klein, dan vliegt hij niet schaal meer maar veel te snel.

Ik sluit met aan bij Gert -Jan: het vliegen met zulke enorme kisten is een vak apart. Als je ze niet gecoordineerd (rol- en richtingsroer) vliegt loop je extra risico, zeker bij lage snelheid.

Indien gewenst wil ik je wel bijstaan bij je volgende vlucht. Dat kan in Emmeloord of evt bij Cumulus in Kampen.

Max
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top