Laser arrow v1

Volgens mij zal het enige zijn wat je merkt, als je al wat merkt, dat de motor iets sneller op toeren komt als je gas geeft.

 

Theoretisch geheel correct, maar de volgzaamheid van de carburatie speelt bij dynamisch gedrag (toerenwisselingen) een veel grotere rol, waardoor een motor met meer koppel onderin, toch ogenschijnlijk traag zou kunnen reageren. Met een "heel groot" vliegwiel maak je het de carburatie een stuk makkelijker om de veranderingen te volgen, en dán zie je die koppelkromme opeens wel terug in de acceleratie.

In wezen heb je dan een mini DynoJet bank gemaakt....

 

De 46 fx vervangen door een 50sx. Eigengemaakte bocht en hatori reso voor 7,5 cc. Draait een 11x7 ma heerlijk rond. Een 10 cc kon hem niet bijhouden. Heerlijk.

 

Is dat die pijp die verstopt zat?

 

Jup

 

Aangezien de vorige nogal niet zachtzinnig terra firma ontmoet heeft (pilot error). Nu bezig met nog een laser Arrow. Maar dan anders. Motor is een ops super 60 goldhead.

 

Tenzij je daar luchtkanalen in bouwt, gaat dat insluiten van de achterkant van die motor de cylinder van de helft van zijn koeling beroven. Dat is vragen om ovale cylinders en zuigers.

 

Of het goed is kan ik niet beoordelen, maar het ziet er wel erg snel uit.

 

Goede tip, zal voor uitstroom zorgen

 

Morgen verder met plamuur en schuur

 

Naar Bert geluisterd en voor extra koeling achter de cilinder gezorgd.

 

Denk er aan dat warme lucht uit zet, normaal gesproken heb je 3 tot 5 keer zo grote uitstroom opening nodig als de instroom opening. Doe je dat niet dan zal de warme lucht als een soort stop werken en de luchtstroom rond de cilinder vrijwel blokkeren. resultaat geen of op z'n minst een slechte koeling.
Je kan de voorkant van de cilinder tot net voorbij halverwege aan de zijkant bijna geheel afschermen met hout. Vooraan laat je een spleet van ongeveer 1 á 2 centimeter breed open waar de koude lucht door naar binnen kan. Die stroomt dan tussen de afscherming en de cilinder door, tussen de koelribben. De achterkant van de cilinder laat je vrijwel geheel onbekleed zodat de warme lucht daar ongehinderd weg kan. Zie de schematische tekening hieronder.

 

Kijk eens goed naar de foto's dan zie je dat de lucht echt afdoende weg kan. Mijn bedoeling was om de wervel achter de cilinder te voorkomen wat altijd de meeste weerstand oplevert. En die wervel Koelt zowat niet.
Het advies wordt gewaardeerd

 

Dat is een onzinverhaal. Warme lucht zet wel uit, maar niet zo heel erg veel dat DAT de reden is voor die grote uitstroomopening, of zelfs maar KAN zijn.
Als je een paar procent uitzetting hebt, is het veel, want de lucht achter de cylinder warmt echt maar een paar graden op. 10, 15 graden, dan heb je het wel gehad. Daar heb ik nogal wat tijd aan gespendeerd om dat te proberen te meten, en ik kon meestal niet eens een significante temperatuursstijging meten in de lucht achter de motor.
ALS je zo veel uitstroomopening nodig hebt, heeft te maken met dat de uitstroomopeningen verkeerd ontworpen zijn. Zoals bijvoorbeeld op jouw schematische voorstelling

Hierbij komt de lucht die buitenom de "afscherming" stroomt, weer naar binnen gedoken (coanda-effect) en botst daar pal op de lucht die naar buiten probeert te stromen.
Maak van die balsa afschermingen een flauwe S vorm die na de cylinder weer lichtjes naar buiten buigt, en je creëert een zuigend effect, en kunt volstaan met uitstroomopeningen die even groot zijn als de 0,5~0,75 keer de instroomopening (want het het zijn er twee )

Even groot, tot hooguit 1,5 keer is echt genoeg, ALS je de plaatsing van die gaten maar zodanig plaatst dat de luchtstroom "trek" veroorzaakt, en de lucht onder de kap maar voldoende geleidt. De uitstroomopeningen bij mandragende toestellen is echt niet heel veel groter dan de inlaatopeningen. Ga maar kijken bij de eerste de beste Cessna of zo. Maar wel altijd met louvres, spoilertjes of andere methoden om de uitstroom te bevorderen.

Maar ik moet zeggen dat ik het gat achter die cylinder in Serge zijn ontwerp toch wel erg klein vind. Toen ik de opmerking maakte had ik gewoon de volle doorstroom van die romprug in gedachten. Ik had dat voorste spant gereduceerd tot een randje van 5 mm of zo.
Het idee om werveling achter die cylinder tegen te gaan, is een goed idee, maar niet heel erg zinvol als er vlak naast die romprug een grote reso-pijp ligt. Dan kun je beter een S-bocht kunnen maken, en de pijp in lijn achter de motor, IN die tunnel kunnen leggen...

 

Dat gaat niet want dan is de bocht te lang voor de reso pijp alles is op lengte volgens gegevens van ops om deze motor 17000 toeren te laten lopen. Zelfs de reso is origineel ops.

 

Je kunt toch een custom bocht laten maken (of zelf maken) die dezelfde "tuned length" heeft? Heb ik ook gedaan voor mijn Saphir...

 

Als de bocht langer wordt dan kan je de pijp toch korter maken om wel in resonantie te komen?
Een pijp achter de motor ziet er ook nog eens beter uit.

GJ

 

Nee

 

Hoe meer bochten hoe meer weerstand hoe slechter het resonantie effect. De huidige pijpen zijn geen resopijpen meer maar een resop pijp met nadempers welke het vermogen ongeveer gelijk houden. Dit is een echte reso pijp in Torpedo vorm deze geeft vermogen. Had ik de keus gehad dan gaarne een webra speed 10 cc met achter in en uitlaat. En mocht het financieel geen probleem. Zijn dan een metkemeijer er op. Ik doe het met deze motor en op mijn manier. Grootste voordeel is nu ook op dit toestel het ontbreken van twee kielvlakken. Deze remmen als een achterlijke.