Nitro nodig of niet en hoe werkt dat dan.
- Topicstarter XJR1300!
- Startdatum
Bedankt voor je uitleg Bert!
Nu iets meer naar de praktijk.
Stel, ik heb een 12x6 die 7500 toeren draait. Ik heb een tankje van 100 cc. Ik heb 3 zeg maar gelijke 4 takt motoren van 6.5, 10 en 15 cc die bij 7500 toeren hun maximale koppel halen.
De 6.5 cc motor moet ik volgas laten draaien om 7500 toeren te draaien.
De 10 cc moet ik (bij benadering) halfgas laten draaien voor dat toerental.
De 15 cc moet ik (bij benadering) kwart gas laten draaien om dat toerental te halen.
Om de rijke midrange uit te sluiten mag ik mengsel optimaliseren.
Welke motor zal het beste rendement halen en dus het langste op het tankje van 100 cc lopen?
Het afgegeven vermogen is gelijk want ze draaien alle drie met dezelfde prop 7500 toeren.
De 6.5 wordt zwaar belast naar mijn idee. De 10 cc normaal en de 15 cc heel licht belast.
Ik zou zelf denken dat de 15 cc niet zo'n best rendement draait. Als ik moet kiezen dan denk ik dat de 10 cc misschien de beste is maar ik weet het niet zeker. Misschien zit ik er wel helemaal naast.
Om nog iets meer naar de praktijk te gaan.
Ik heb Svenson Duke met een OS fs 60. Dan heb je niet veel overschot aan vermogen (ja nitro zal helpen) dus ik vlieg veel bijna volgas. (club leden zouden nu zeggen dat ik dat met elk model doe maar daar gaat het niet om)
Als ik er nu bijvoorbeeld een 15 cc viertakt op zet en ik gebruik het zelfde vermogen door minder gas te geven zou dit dan zuiniger zijn of juist niet.
Het gaat mij overigens niet om de kosten maar ik vind het technisch wel interessant.
We zeggen al snel dat we lekker zuinig vliegen met weinig gas maar misschien kunnen we het nog zuiniger doen door het anders te doen.
En in dit draadje is natuurlijk ook al gesproken over zuinig vliegen door het gas terug te nemen.
Jan
Nu iets meer naar de praktijk.
Stel, ik heb een 12x6 die 7500 toeren draait. Ik heb een tankje van 100 cc. Ik heb 3 zeg maar gelijke 4 takt motoren van 6.5, 10 en 15 cc die bij 7500 toeren hun maximale koppel halen.
De 6.5 cc motor moet ik volgas laten draaien om 7500 toeren te draaien.
De 10 cc moet ik (bij benadering) halfgas laten draaien voor dat toerental.
De 15 cc moet ik (bij benadering) kwart gas laten draaien om dat toerental te halen.
Om de rijke midrange uit te sluiten mag ik mengsel optimaliseren.
Welke motor zal het beste rendement halen en dus het langste op het tankje van 100 cc lopen?
Het afgegeven vermogen is gelijk want ze draaien alle drie met dezelfde prop 7500 toeren.
De 6.5 wordt zwaar belast naar mijn idee. De 10 cc normaal en de 15 cc heel licht belast.
Ik zou zelf denken dat de 15 cc niet zo'n best rendement draait. Als ik moet kiezen dan denk ik dat de 10 cc misschien de beste is maar ik weet het niet zeker. Misschien zit ik er wel helemaal naast.
Om nog iets meer naar de praktijk te gaan.
Ik heb Svenson Duke met een OS fs 60. Dan heb je niet veel overschot aan vermogen (ja nitro zal helpen) dus ik vlieg veel bijna volgas. (club leden zouden nu zeggen dat ik dat met elk model doe maar daar gaat het niet om)
Als ik er nu bijvoorbeeld een 15 cc viertakt op zet en ik gebruik het zelfde vermogen door minder gas te geven zou dit dan zuiniger zijn of juist niet.
Het gaat mij overigens niet om de kosten maar ik vind het technisch wel interessant.
We zeggen al snel dat we lekker zuinig vliegen met weinig gas maar misschien kunnen we het nog zuiniger doen door het anders te doen.
En in dit draadje is natuurlijk ook al gesproken over zuinig vliegen door het gas terug te nemen.
Jan
Als ik je goed begrijp wil je drie verschillende motoren bij exact hetzelfde toerental (7500) exact hetzelfde vermogen laten draaien (12 x 6)
Ik denk dat alledrie de motoren redelijk in de buurt zullen zitten van het toerental van maximum koppel (Ruwweg 3/4 van het toerental van max vermogen, wat voor de meeste RC viertakten rond de 10K ligt), en de 6,5 levert dat in dat geval want het gas staat vol open, en draait dus min of meer optimaal.
De 10 cc zal meer verbruiken en de 15 cc flink meer...
Het verschil in rendement zit in twee dingen: bij gelijk toeren en vermogen, is bij een grotere cylinderinhoud, noodgedwongen de effectieve druk lager, en het thermisch rendement hangt deels af van het verschil tussen hoogste en laagste druk. Daarnaast gaat er een goed deel rendement verloren omdat die 10 cc bij datzelfde toerental veel meer lucht moet verpompen dan die 6,5 cc, en lucht verpompen kost vermogen (hou maar eens de starter op je motor, gas vol open, en daarna vinger op de inlaat....)
Voor je Svenson Duke zal dat niet opgaan: de motor die er nu op zit, draait neem ik aan max toeren EN max vermogen en dus boven zijn optimale rendement. Een 15 cc zal denk ik niet de optimale oplossing zijn, maar je hebt grote kans, dat een 12,5 cc zuiniger vliegt, MITS je een grotere prop met een lager toerental gebruikt, zodat je alsnog vol gas vliegt, maar nu bij toerental van grootste koppel.... Met dezelfde prop als die 10 cc zul je alleen maar meer verbruiken (zie verhaal hierboven).
EDIT/Aanvulling: het is sowiso een feit dat een grotere, langzamere prop een beter rendement geeft voor veel toepassingen, dus alleen daar heb je al een forse "besparing": je hebt minder vermogen nodig voor hetzelfde resultaat, maar de motor draait ook in een duidelijk gunstiger gebied. Het is dus dubbel op want de 10 cc uit het praktijkvoorbeeld draait zijn maximum vermogen, de 12,5 cc draait minder vermogen maar behaalt daarmee hetzelfde resultaat, en de 12,5 cc verbruikt per kW minder brandstof dan de 10 cc....
Als je zuiniger wilt vliegen, moet je vonken gebruiken, scheelt je 20% verbruik omdat je niet meer de ontsteking door middel van rijker of armer hoeft te controleren.
Je kunt dan ook de Nitro overboord gooien, je hebt het alleen nog nodig als je een heel slechte carburateur hebt (of niet kunt afstellen) want voor het warm lopen of stationair lopen o.i.d. is het overbodig (je wint er nog steeds wel vermogen mee hoor, dat wel, en het vergemakkelijkt ook het vinden van een acceptabele afstelling)
En als je ECHT zuinig wilt vliegen, moet je ombouwen naar benzine: mijn Chartertje pruttelt op kwart gas ongeveer een uurtje aan één stuk, op een tankje van 180 ml... Da's 3 ml per minuut ongeveer. Motortje draait dan tussen de 4 en de 5 duizend toeren ongeveer....
Maar daarvoor moet je wel je carb aanpassen, anders loopt ie baggervet in dat gebied....
Ik denk dat alledrie de motoren redelijk in de buurt zullen zitten van het toerental van maximum koppel (Ruwweg 3/4 van het toerental van max vermogen, wat voor de meeste RC viertakten rond de 10K ligt), en de 6,5 levert dat in dat geval want het gas staat vol open, en draait dus min of meer optimaal.
De 10 cc zal meer verbruiken en de 15 cc flink meer...
Het verschil in rendement zit in twee dingen: bij gelijk toeren en vermogen, is bij een grotere cylinderinhoud, noodgedwongen de effectieve druk lager, en het thermisch rendement hangt deels af van het verschil tussen hoogste en laagste druk. Daarnaast gaat er een goed deel rendement verloren omdat die 10 cc bij datzelfde toerental veel meer lucht moet verpompen dan die 6,5 cc, en lucht verpompen kost vermogen (hou maar eens de starter op je motor, gas vol open, en daarna vinger op de inlaat....)
Voor je Svenson Duke zal dat niet opgaan: de motor die er nu op zit, draait neem ik aan max toeren EN max vermogen en dus boven zijn optimale rendement. Een 15 cc zal denk ik niet de optimale oplossing zijn, maar je hebt grote kans, dat een 12,5 cc zuiniger vliegt, MITS je een grotere prop met een lager toerental gebruikt, zodat je alsnog vol gas vliegt, maar nu bij toerental van grootste koppel.... Met dezelfde prop als die 10 cc zul je alleen maar meer verbruiken (zie verhaal hierboven).
EDIT/Aanvulling: het is sowiso een feit dat een grotere, langzamere prop een beter rendement geeft voor veel toepassingen, dus alleen daar heb je al een forse "besparing": je hebt minder vermogen nodig voor hetzelfde resultaat, maar de motor draait ook in een duidelijk gunstiger gebied. Het is dus dubbel op want de 10 cc uit het praktijkvoorbeeld draait zijn maximum vermogen, de 12,5 cc draait minder vermogen maar behaalt daarmee hetzelfde resultaat, en de 12,5 cc verbruikt per kW minder brandstof dan de 10 cc....
Als je zuiniger wilt vliegen, moet je vonken gebruiken, scheelt je 20% verbruik omdat je niet meer de ontsteking door middel van rijker of armer hoeft te controleren.
Je kunt dan ook de Nitro overboord gooien, je hebt het alleen nog nodig als je een heel slechte carburateur hebt (of niet kunt afstellen) want voor het warm lopen of stationair lopen o.i.d. is het overbodig (je wint er nog steeds wel vermogen mee hoor, dat wel, en het vergemakkelijkt ook het vinden van een acceptabele afstelling)
En als je ECHT zuinig wilt vliegen, moet je ombouwen naar benzine: mijn Chartertje pruttelt op kwart gas ongeveer een uurtje aan één stuk, op een tankje van 180 ml... Da's 3 ml per minuut ongeveer. Motortje draait dan tussen de 4 en de 5 duizend toeren ongeveer....
Maar daarvoor moet je wel je carb aanpassen, anders loopt ie baggervet in dat gebied....
Laatst bewerkt:
Henk, je gooit hierboven van alles door elkaar. Niet doen. Heb je al eerder gedaan.
Dat je er dol-happy mee bent, staat als een paal boven water. En dat je blij bent met hoe het motortje loopt...
Ook niet 'manuel' roepen, dat is niet aan de orde.
Bert is niet respectloos. Hij onderbouwd wat jij niet goed onderbouwd kunt krijgen met gevoel.
En hoe je dat omschrijft. Hij heeft het niet over hobby beleving.
Helpt je, vooral ons, met het boven water krijgen van de randvoorwaarden om te kunnen meten.
Wat wil je nog meer?
Het vermogen dat bijvoorbeeld OS specificeert klopt ook niet.... maar kan je wel proberen boven water te krijgen.... wat het dan wel is. Lijkt mij persoonlijk zelf wel interessant.
Ga nu eens die tevredenheid voor de leut staven met waarnemingen en echte metingen. Want dat is hier nu ter discussie gesteld. En hebben een aantal geïnteresseerden hun 'bouwtijd in gestoken'.
Dat proces van meten kost tijd, om het ook echt nauwkeurig te krijgen. Je hebt er goede vliegdagen voor nodig, ruimte om vrij te kunnen bewegen om te kunnen meten. En het vraagt ook om discipline.
En natuurlijk is het een leuke bezigheid.
Heb 3 vliegende modellen en 1 boot vol met sensoren gebouwd. En die krengen meten van alles. Motortemperatuur, buitenlucht. Toerental, snelheid... etc. Om gestelde vragen te beantwoord te krijgen. De antwoorden heb ik gekregen... duurde wel effe, en koste klauwen met modelbouwbudget.
Ga nu maar eens rustig meten. Dat is al een hele klus om dat goed te doen (eerder iets voor een taem, met de club).
Wat ik al schreef. Gaat wel geld kosten om goed te kunnen meten. Neem er vooral de tijd voor.
Doe je niet effe gisteren.
Nu ben ik wel heel nieuwsgierig waarmee je allemaal vliegt. Zou ik graag eens wat plaatjes van het schoons zien, wat het luchtruim mag kiezen.
Voorlopig even m'n laatste bijdrage voor nu.
Henk, je gooit hierboven van alles door elkaar. Niet doen. Heb je al eerder gedaan.
Dat je er dol-happy mee bent, staat als een paal boven water. En dat je blij bent met hoe het motortje loopt...
Ook niet 'manuel' roepen, dat is niet aan de orde.
Bert is niet respectloos. Hij onderbouwd wat jij niet goed onderbouwd kunt krijgen met gevoel.
En hoe je dat omschrijft. Hij heeft het niet over hobby beleving.
Helpt je, vooral ons, met het boven water krijgen van de randvoorwaarden om te kunnen meten.
Wat wil je nog meer?
Het vermogen dat bijvoorbeeld OS specificeert klopt ook niet.... maar kan je wel proberen boven water te krijgen.... wat het dan wel is. Lijkt mij persoonlijk zelf wel interessant.
Ga nu eens die tevredenheid voor de leut staven met waarnemingen en echte metingen. Want dat is hier nu ter discussie gesteld. En hebben een aantal geïnteresseerden hun 'bouwtijd in gestoken'.
Dat proces van meten kost tijd, om het ook echt nauwkeurig te krijgen. Je hebt er goede vliegdagen voor nodig, ruimte om vrij te kunnen bewegen om te kunnen meten. En het vraagt ook om discipline.
En natuurlijk is het een leuke bezigheid.
Heb 3 vliegende modellen en 1 boot vol met sensoren gebouwd. En die krengen meten van alles. Motortemperatuur, buitenlucht. Toerental, snelheid... etc. Om gestelde vragen te beantwoord te krijgen. De antwoorden heb ik gekregen... duurde wel effe, en koste klauwen met modelbouwbudget.
Ga nu maar eens rustig meten. Dat is al een hele klus om dat goed te doen (eerder iets voor een taem, met de club).
Wat ik al schreef. Gaat wel geld kosten om goed te kunnen meten. Neem er vooral de tijd voor.
Doe je niet effe gisteren.
Nu ben ik wel heel nieuwsgierig waarmee je allemaal vliegt. Zou ik graag eens wat plaatjes van het schoons zien, wat het luchtruim mag kiezen.
Voorlopig even m'n laatste bijdrage voor nu.
Laatst bewerkt:
Nogmaals dank voor de toelichting.
Het bevestigt wel mijn gedachten.
Wil je zo zuinig mogelijk vliegen dan zou je dus (als ik het goed heb) eigenlijk een motor moeten hebben die bij volgas op het toerental draait van het maximale koppel en dan het juiste vermogen geeft om te vliegen zoals je zou willen. In de praktijk zou je dan echter wel verschil kunnen krijgen in het rendement van de prop. En je heb dan geen reserve om bijvoorbeeld van het gras op te stijgen.
Ik vlieg overigens al zonder nitro.
Ik heb ook al een vonken doos klaarliggen om wat om te bouwen.
Echter gebrek aan tijd...
Jan
Och... ik denk dat met "vermogen om te vliegen zoals je wilt", inhoud dat je echt wel van gras op kunt stijgen, want ik denk niet dat er iemand is die genoegen neemt met vol gas rondtokkelen met een max stijgsnelheid van 1 meter per minuut.... Ikke niet in elk geval...
ombouwen naar vonken, beetje afhankelijk van hoe en wat, kan een kwestie van 1 a 2 uurtjes zijn....Gaatje boren in de propmeenemer, magneetje inpersen (en eventueel lijmen), tie-rapje trekken voor de sensor, en die klont electronica onder je tank proppen... Meer is dat in wezen niet.
Timing afstellen is ook echt niet zo'n grote klus als veel mensen er van maken...
Maar het kan ook tegenzitten uiteraard, hangt helemaal van je toestel af....
De Charter kan ik geen tijd voor geven, die is tijdens de afbouw al omgewerkt, maar de Calmato kostte me maar een halve middag en als het daarna bij methanol gebleven was, was het daarna ook klaar geweest: afstellen en vliegen!. De ombouw naar benzine kostte ook nog twee uurtjes, maar het uitvogelen hoe de motor goed liep.... dat heeft me meerdere weken van testen, aanpassen, en opnieuw testen gekost.
Maar dat is een heel ander topic, en hoort hier niet thuis.... Denk niet dat dat de bedoeling van dit draadje is...
Laatst bewerkt:
Vermogen om met een "normaal" toestel in de lucht te blijven is bijna niets...
Het is altijd de start die bepaald of een vliegtuig voldoende vermogen heeft om te vliegen... Maar een toestel wat met de hand opgegooit moet worden, om daarna bij volgas net in de lucht te blijven hangen...
Dan wordt vliegen met wat wind ook niet veel.. geen reserve..
Zoals Bert net al vermelde, eigenlijk is de ombouw naar vonken binnen een half uurtje gedaan.
Voornaamste is even dat de voeding van de ontsteking geregeld moet zijn, het is handig om deze uit te kunnen zetten in vlucht. Anders kun je nl ook niet primen zonder gevaar op aanslaan.
Liefst de voeding enigszins gescheiden van de ontvanger.. een eigen bec oid. maar tegenwoordig zal het recht van de ontvanger ook best werken.
Al ben ik daar zelf wel een tik voorzichtig mee..
Ik doe eerst een volgas test met diverse nitro s.
Daarna vergelijk op het zelfde toerental.
Alles met dezelfde prop.
Dan heb je een goed beeld.
Wat het verbruik is.
Henk.
Dat begint er op te lijken Henk!
Je bespaart jezelf veel tijd, door een kleiner tankje te kiezen (wachten tot een 250 ml tank leeg is duurt een tijdje....)
Mooiste is een grote tank om op het gemakje de motor af te stellen, en een klein tankje om de meting te doen...
Dus een klein, zeg 70 ml o.i.d. er naast. Motor afstellen op de grote tank, afzetten, slangetjes oversteken naar het kleine tankje, en dan je meting doen. zoiets....
Drieweg-kraantje er tussen kan natuurlijk ook, kun je met lopende motor overschakelen, meet nóg nauwkeuriger.
Alternatief, haal je voor iedere test de tank leeg, en vul je hem af met een exacte hoeveelheid brandstof (bijvoorbeeld 20 ml uit een grote injectiespuit of zo. Die koop je voor een euro bij de apotheek)
Nogmaals, haal de prop-calculator er bij voor de "vol gas testen" zodat je het verbruik terug kunt rekenen naar het ontwikkelde vermogen, dat geeft je een beter beeld van of Nitro nu daadwerkelijker zuiniger draait of niet.
Als je hulp nodig hebt met het berekenen of het vertalen van de meetresultaten, zeg je het maar.
Ben heel benieuwd naar je resultaten.
EDIT: mischien wil je die servo ergens anders plaatsen? Lijkt me dat hij nu door de uitlaat vol olie geblazen word, zonde van een goede servo wellicht?
Ik maak zelf altijd een houten gashendeltje, draai ik het boutje wat aan zodat het goed klemt...
Je bespaart jezelf veel tijd, door een kleiner tankje te kiezen (wachten tot een 250 ml tank leeg is duurt een tijdje....)
Mooiste is een grote tank om op het gemakje de motor af te stellen, en een klein tankje om de meting te doen...
Dus een klein, zeg 70 ml o.i.d. er naast. Motor afstellen op de grote tank, afzetten, slangetjes oversteken naar het kleine tankje, en dan je meting doen. zoiets....
Drieweg-kraantje er tussen kan natuurlijk ook, kun je met lopende motor overschakelen, meet nóg nauwkeuriger.
Alternatief, haal je voor iedere test de tank leeg, en vul je hem af met een exacte hoeveelheid brandstof (bijvoorbeeld 20 ml uit een grote injectiespuit of zo. Die koop je voor een euro bij de apotheek)
Nogmaals, haal de prop-calculator er bij voor de "vol gas testen" zodat je het verbruik terug kunt rekenen naar het ontwikkelde vermogen, dat geeft je een beter beeld van of Nitro nu daadwerkelijker zuiniger draait of niet.
Als je hulp nodig hebt met het berekenen of het vertalen van de meetresultaten, zeg je het maar.
Ben heel benieuwd naar je resultaten.
EDIT: mischien wil je die servo ergens anders plaatsen? Lijkt me dat hij nu door de uitlaat vol olie geblazen word, zonde van een goede servo wellicht?
Ik maak zelf altijd een houten gashendeltje, draai ik het boutje wat aan zodat het goed klemt...
Laatst bewerkt:
Laat mij daar eens een semi-gefundeerde toelichting op geven:
Mijn chartertje, verstookt rustig rondpruttelend ongeveer 3 ml mix per minuut. Dat is 2,5 ml pure benzine per minuut (de rest is olie).
2,5 ml benzine, weegt ongeveer 1,75 gram, en bevat ongeveer 70 kJ aan energie.
Als ik het thermisch rendement van het motortje op 10% stel (thermisch rendement gaat hard achteruit bij geknepen gasklep en het is al niet om over naar huis te schrijven bij vol gas) komt er dus heel ruw gerekend 7 kJ per minuut aan bij de zuiger. Teruggerekend naar J/sec (ofwel Watt) is dat 115 W....
Het motortje zal dan ongeveer 5000 toeren draaien.
Kijk ik naar wat de Propcalc zegt over een 11 x 6 APC bij 5000 toeren, dan vermeld die dat de prop slechts 50 W opneemt bij dat toerental.... De rest van het vermogen gaat blijkbaar zitten in het ronddraaien van de nokkenas, het bewegen van de kleppen, en het verpompen van lucht de motor in, en uitlaatgas de motor uit (moet ook gebeuren, kost ook energie).
In dit hele verhaal is er maar één ding wat ik zeker weet: ik voer onder die vluchtomstandigheden 1150W aan chemische energie toe aan de motor, en er is één ding wat ik maar aan moet nemen (maar wat volgens mij redelijkk klopt) is dat de prop ongeveer 50 W opneemt.
Jammer, dat ik geen gegevens heb over het verbruik bij vol gas...
Eigenlijk schrikbarend.... en dat noemen we dan "lekker zuinig"....