Nog een 1e jet : T22 warrior met P160
- Topicstarter u4eake
- Startdatum
Ik ben benieuwd hoe snel hij aan een 2e denktHet is zooooooo verslavend....
nja, zie vorige pagina dus he. Kleine 3 maanden... Sta er zelf van te kijken !
Idd mooi spul berto, maar ik verschoot wel van de prijs
32 euro voor een velletje van 50cmx50cm... Naja, het oog wil ook wat he
Laatst bewerkt:
S
Sandor
Guest
Graupner verkoopt Carbon nep platen , van kunsstof.
net echt , een plaat kost ongeveer 10 euro 60x30cm
net echt , een plaat kost ongeveer 10 euro 60x30cm
Mja, ik zal het nu maar met mijn goud, euh carbonfolie doen. Zit toch geen echt carbon in voor zover ik lees.
Nieuwe neusplaat is zo goed als klaar, met nieuw batterijvakje (batterij stak vroeger geklemd in de neus met wat inpakmateriaal)
Ook ga ik het lood niet vastlijmen, maar met 2 fietsspaken vastzetten. Deze zijn in het lood geschroefd en worden aan het uiteinde gebogen, tussen 2 plankjes triplex gelijmd in dan op de neusplaat vastgevezen.
Stuurarmpje voorpoot is ook vervangen en de servoplaat van de canards zit er terug in. Spant waar deze op vastzit is terug vastgelijmd en de canards aangesloten op de servo's.
Nog te doen :
1) Luchtlekken opsporen en elimineren (bij het verhuizen van de ventielen zijn wat luchtlekken ontstaan, vermoedelijk door slangetjes die niet meer zo flexibel zijn en niet goed meer afsluiten aan de nippels)
2) aan/uit schakelaar op neusplaat zetten, neusplaat inlijmen en lood vastzetten
3) Nieuwe radioplaat maken, emcotec erop zetten en aansluiten
4) Hopper vastmaken en kabels zip-tie-en, ontvanger en batterijen derin
5) Batterijen laden, afstellen en testen
6) Remaiden
7)Schuren, plamuren en spuiten
Nieuwe neusplaat is zo goed als klaar, met nieuw batterijvakje (batterij stak vroeger geklemd in de neus met wat inpakmateriaal)
Ook ga ik het lood niet vastlijmen, maar met 2 fietsspaken vastzetten. Deze zijn in het lood geschroefd en worden aan het uiteinde gebogen, tussen 2 plankjes triplex gelijmd in dan op de neusplaat vastgevezen.
Stuurarmpje voorpoot is ook vervangen en de servoplaat van de canards zit er terug in. Spant waar deze op vastzit is terug vastgelijmd en de canards aangesloten op de servo's.
Nog te doen :
1) Luchtlekken opsporen en elimineren (bij het verhuizen van de ventielen zijn wat luchtlekken ontstaan, vermoedelijk door slangetjes die niet meer zo flexibel zijn en niet goed meer afsluiten aan de nippels)
2) aan/uit schakelaar op neusplaat zetten, neusplaat inlijmen en lood vastzetten
3) Nieuwe radioplaat maken, emcotec erop zetten en aansluiten
4) Hopper vastmaken en kabels zip-tie-en, ontvanger en batterijen derin
5) Batterijen laden, afstellen en testen
6) Remaiden
7)Schuren, plamuren en spuiten
Gisteren weer een avondje aan de T22 gespendeerd en het einde begint nu toch in zicht te komen.
Raketjes met een schoefje vastgezet ipv plakband. Zo zijn ze makkelijker demonteerbaar voor transport en het oogt ook wat minder gammel.
Neusplaat vastgelijmd in de T22, radioplaat gemaakt en emcotec erop gezet. Alles eens gepast en dat lijkt vrij goed te komen.
Nog te doen :
1) Luchtlek aan rechterwiel repareren (waarschijnlijk ontstaan bij de crash, ik herinner me dat het rechterwiel een tik heeft gekregen)
2) lood vastzetten in de neus
3) Kabels een beetje proper routen
4) Hopper vastmaken, ontvanger en batterijen derin en brandstofsysteem goed spoelen voor luchtbellen
5) Batterijen laden, afstellen en testen
6) Remaiden (mogelijk volgende zondag als het weer meezit)
7)Schuren, plamuren en spuiten
Raketjes met een schoefje vastgezet ipv plakband. Zo zijn ze makkelijker demonteerbaar voor transport en het oogt ook wat minder gammel.
Neusplaat vastgelijmd in de T22, radioplaat gemaakt en emcotec erop gezet. Alles eens gepast en dat lijkt vrij goed te komen.
Nog te doen :
1) Luchtlek aan rechterwiel repareren (waarschijnlijk ontstaan bij de crash, ik herinner me dat het rechterwiel een tik heeft gekregen)
2) lood vastzetten in de neus
3) Kabels een beetje proper routen
4) Hopper vastmaken, ontvanger en batterijen derin en brandstofsysteem goed spoelen voor luchtbellen
5) Batterijen laden, afstellen en testen
6) Remaiden (mogelijk volgende zondag als het weer meezit)
7)Schuren, plamuren en spuiten
Laatst bewerkt:
Zo, na gisterenavond en vandaag flink doorwerken zijn puntjes 1 tem 5 van hierboven gedaan + nog een flinke hoop extra werk (brandstoffilter reinigen, voorpoot aansturing verbeteren, remklep luchtcilinder smeren) zodat de jet eigenlijk ook al meteen zijn groot winteronderhoud heeft gehad.
Daarstraks even proefgedraaid en het zwaartepunt gecontroleerd. Allemaal tot mijn tevredenheid. Ook de servo's even belast getest (roeren met de hand tegengehouden) en er is geen enkele die doorschiet. Wel verbaasde het me hoe weinig kracht nodig is om de aileron servo's te laten stallen (futaba S3150 digi's, 3.7km/cm). De fabrikant raad minstens 6kg servo's aan, dus die futabatjes zijn duidelijk te zwak. Ik meende ooit eens te merken dat de kist wat traag reageerde als ik eens op hoge snelheid (300 km/h) rondsjeesde.
Voorlopig dus kalm vliegen, tot er krachtigere servo's insteken. Maar ik vlieg zowiezo meestal kalm rond
Bij het spoelen van het brandstofsysteem kon ik een 2cm lange luchtbel mooi volgen van de hopper naar de pomp, in de pomp werd ze vermalen en in kleine belletjes ging het naar de filter, waarna er van bellen geen spoor meer was. Pomp volgas laten pompen (4.25V) maar geen bellen uit die filter te krijgen.
Vermits ik de bellen liever niet tijdens een vlucht wou laten tevoorschijn komen heb ik het filter maar opengemaakt en gereinigd. Dan vol laten lopen alvorens het filterelement er terug in te stoppen. Hopelijk nu wel bellenvrij.
Voor het proefdraaien van de motor was het al donker en ik besloot eens in zijn achterkant te kijken terwijl hij draaide. Dat was een mooi beeld en ik heb er snel een foto van gemaakt. Bij daglicht zie je niks, maar nu zag ik bij het starten even een blauwe (gas) vlam uit de uitlaat komen.
Wat denken de turbine experts van deze ? Normaal patroon of is er iets om me zorgen over te maken ? De turbine draaide verder netjes en zoals ik het gewend ben. Temp idle 520°C, Vpomp 0.6. De foto is ook op idle trouwens, 32000 RPM
Alvast bedankt voor de tips en nu hopen op goed weer morgen en dan kan ik, na een afstandstest, nog eens jetten !
Daarstraks even proefgedraaid en het zwaartepunt gecontroleerd. Allemaal tot mijn tevredenheid. Ook de servo's even belast getest (roeren met de hand tegengehouden) en er is geen enkele die doorschiet. Wel verbaasde het me hoe weinig kracht nodig is om de aileron servo's te laten stallen (futaba S3150 digi's, 3.7km/cm). De fabrikant raad minstens 6kg servo's aan, dus die futabatjes zijn duidelijk te zwak. Ik meende ooit eens te merken dat de kist wat traag reageerde als ik eens op hoge snelheid (300 km/h) rondsjeesde.
Voorlopig dus kalm vliegen, tot er krachtigere servo's insteken. Maar ik vlieg zowiezo meestal kalm rond
Bij het spoelen van het brandstofsysteem kon ik een 2cm lange luchtbel mooi volgen van de hopper naar de pomp, in de pomp werd ze vermalen en in kleine belletjes ging het naar de filter, waarna er van bellen geen spoor meer was. Pomp volgas laten pompen (4.25V) maar geen bellen uit die filter te krijgen.
Vermits ik de bellen liever niet tijdens een vlucht wou laten tevoorschijn komen heb ik het filter maar opengemaakt en gereinigd. Dan vol laten lopen alvorens het filterelement er terug in te stoppen. Hopelijk nu wel bellenvrij.
Voor het proefdraaien van de motor was het al donker en ik besloot eens in zijn achterkant te kijken terwijl hij draaide. Dat was een mooi beeld en ik heb er snel een foto van gemaakt. Bij daglicht zie je niks, maar nu zag ik bij het starten even een blauwe (gas) vlam uit de uitlaat komen.
Wat denken de turbine experts van deze ? Normaal patroon of is er iets om me zorgen over te maken ? De turbine draaide verder netjes en zoals ik het gewend ben. Temp idle 520°C, Vpomp 0.6. De foto is ook op idle trouwens, 32000 RPM
Alvast bedankt voor de tips en nu hopen op goed weer morgen en dan kan ik, na een afstandstest, nog eens jetten !
Hij vliegt weer !
Vandaag de grote dag, prima vliegweer en de T22 terug in vliegwaardige toestand.
Vanmorgen batterijen nog geladen en een vin op een raketje hersteld.
Op de club toch nog lang getwijfeld of ik zou vliegen, de zon stond namelijk pal in de 'secundaire' aanvliegroute en dat is degene die ik met de jet gebruik. Zeer slecht zicht bij het landen. Echter tegen 17.00u was de zon achter de bomen verdwenen en beter kon het niet worden, dus de jet gestart en hopla, wegwezen.
2 klikjes down moeten trimmen, waarschijnlijk omdat de canards ietsje anders staan dan voorheen, verder vliegt de jet als vanouds. Zwaartepunt ligt precies goed met de 160g lood die weg is uit de neus.
Wel heb ik nog steeds een luchtlek. Halverwege de vlucht kwam het voorwiel naar buiten.
Bij het landen was er vrijwel geen wind en remklep werkte niet. Dus vrij hard binnen gekomen, de jet toch neergezet, geen wielremmen wegens geen luchtdruk meer en dus een paar meter voorbij de piste gereden. Geen erg, het gras was afgereden
Film van de remaiden is er helaas niet, de batterij van de camera vond het te koud zijn om te werken. Wel heeft een clublid foto's gemaakt, ik hoop dat ik die vastkrijg.
Yoehoe, ik kan weer jetten
Vandaag de grote dag, prima vliegweer en de T22 terug in vliegwaardige toestand.
Vanmorgen batterijen nog geladen en een vin op een raketje hersteld.
Op de club toch nog lang getwijfeld of ik zou vliegen, de zon stond namelijk pal in de 'secundaire' aanvliegroute en dat is degene die ik met de jet gebruik. Zeer slecht zicht bij het landen. Echter tegen 17.00u was de zon achter de bomen verdwenen en beter kon het niet worden, dus de jet gestart en hopla, wegwezen.
2 klikjes down moeten trimmen, waarschijnlijk omdat de canards ietsje anders staan dan voorheen, verder vliegt de jet als vanouds. Zwaartepunt ligt precies goed met de 160g lood die weg is uit de neus.
Wel heb ik nog steeds een luchtlek. Halverwege de vlucht kwam het voorwiel naar buiten.
Bij het landen was er vrijwel geen wind en remklep werkte niet. Dus vrij hard binnen gekomen, de jet toch neergezet, geen wielremmen wegens geen luchtdruk meer en dus een paar meter voorbij de piste gereden. Geen erg, het gras was afgereden
Film van de remaiden is er helaas niet, de batterij van de camera vond het te koud zijn om te werken. Wel heeft een clublid foto's gemaakt, ik hoop dat ik die vastkrijg.
Yoehoe, ik kan weer jetten
Nog 2 vluchtjes erbij vandaag. De roerstangen van de buitenste tailerons een gaatje korter bij de servo in de hevel geprikt, zodat ik iets minder uitslag (hij is toch meer dan gevoelig genoeg op rollen) maar wat meer kracht en resolutie heb. De verminderde uitslag was merkbaar, maar nog ruim voldoende.
Echter een stukje inverted gevlogen en tot mijn verbazing moet ik bijna vol diepte geven om rechtdoor te blijven vliegen. Vroeger moest ik ook al flink diepte geven, maar had ik toch nog wat over om inverted op te trekken, nu moest ik de jet terug recht rollen.
Zou het zwaartepunt toch nog flink naar achteren kunnen ? Het vleugelprofiel gaat wel omhoog achteraan, wat niet ongebruikelijk is bij een delta dacht ik, en dat is natuurlijk nadelig voor inverted vliegen, niet ? Ook raad de fabrikant aan de tailerons 5mm up te geven om rechtdoor te vliegen, en zo staan ze ook wel ongeveer.
Bij het landen door wat molshopen gereden en de jet lekker smerig gemaakt.
Bij de 2 vlucht mijn eerste brandje gehad !!! Bij het refuelen was ik (nog maar eens) het toevoerkraantje vergeten open te zetten en bij het inschakelen van de pomp schoot het darmpje eruit en sproeide de jet onder de kero (oh btw ik heb ondertussen mijn broek en de garage nog meerdere keren kunnen kuisen. Binnenkort zegt die van ons : Schat de garage is vuil, moet je je jet niet nog eens bijtanken )
Enfin, na de kero wat afgekuisd te hebben de jet gestart, maar blijkbaar was er toch nog wat in de motor gekomen (of eronder) want de staart schoot in de fik. Turbine uit en co2 blusser pakken, maar net toen een clublid wou blussen blies het nakoelen van de turbine de vlam uit. Geen schade kunnen vaststellen, het was ook maar zeer kort.
Terug gestart en prima vlucht gedaan met als slot een van mijn beste landingen tot hiertoe. Mooi zachtjes neergezet in het midden van het veld. Ik had de eagletree datalogger ook eens aangesloten op de snelheids en hoogtemeter, doch helaas heeft die maar 2.5 minuten geregistreerd, waarschijnlijk tot aan het brandje. Volgende keer hopelijk wat gegevens ivm take-off en landingssnelheden.
Zo tot zover deze nieuwe episode in de belevenissen van een beginned jetvlieger
PS. Totaal aantal vluchten : 22 en al 50 liter kero omgezet in waterdamp, CO2 en nog wat ongezonds.
Echter een stukje inverted gevlogen en tot mijn verbazing moet ik bijna vol diepte geven om rechtdoor te blijven vliegen. Vroeger moest ik ook al flink diepte geven, maar had ik toch nog wat over om inverted op te trekken, nu moest ik de jet terug recht rollen.
Zou het zwaartepunt toch nog flink naar achteren kunnen ? Het vleugelprofiel gaat wel omhoog achteraan, wat niet ongebruikelijk is bij een delta dacht ik, en dat is natuurlijk nadelig voor inverted vliegen, niet ? Ook raad de fabrikant aan de tailerons 5mm up te geven om rechtdoor te vliegen, en zo staan ze ook wel ongeveer.
Bij het landen door wat molshopen gereden en de jet lekker smerig gemaakt.
Bij de 2 vlucht mijn eerste brandje gehad !!! Bij het refuelen was ik (nog maar eens) het toevoerkraantje vergeten open te zetten en bij het inschakelen van de pomp schoot het darmpje eruit en sproeide de jet onder de kero (oh btw ik heb ondertussen mijn broek en de garage nog meerdere keren kunnen kuisen. Binnenkort zegt die van ons : Schat de garage is vuil, moet je je jet niet nog eens bijtanken
)Enfin, na de kero wat afgekuisd te hebben de jet gestart, maar blijkbaar was er toch nog wat in de motor gekomen (of eronder) want de staart schoot in de fik. Turbine uit en co2 blusser pakken, maar net toen een clublid wou blussen blies het nakoelen van de turbine de vlam uit. Geen schade kunnen vaststellen, het was ook maar zeer kort.
Terug gestart en prima vlucht gedaan met als slot een van mijn beste landingen tot hiertoe. Mooi zachtjes neergezet in het midden van het veld. Ik had de eagletree datalogger ook eens aangesloten op de snelheids en hoogtemeter, doch helaas heeft die maar 2.5 minuten geregistreerd, waarschijnlijk tot aan het brandje. Volgende keer hopelijk wat gegevens ivm take-off en landingssnelheden.
Zo tot zover deze nieuwe episode in de belevenissen van een beginned jetvlieger
PS. Totaal aantal vluchten : 22 en al 50 liter kero omgezet in waterdamp, CO2 en nog wat ongezonds.
Laatst bewerkt:
Tadango
Forum veteraan
Bijna vol down nodig inverted??? Dat lijkt me toch iets te gek.... Hij moet iets gaan zakken met zijn neus want anders vliegt het niet zo strak en stabiel maar vol down is toch iets te gek Ik vindt 1/3 down toch echt maximaal.
Bij lekkage in de romp altijd de kist goed achterover houden zodat alles eruit kan lopen. Ook als je tijfeld of er iets in de motor gepompt is (tijdens tanken met een niet goed sluitende klep bv) gewoon even achterover houden. Het vlamt enorm als er een kero overchot is
Ik vindt 1/3 down toch echt maximaal.Bij lekkage in de romp altijd de kist goed achterover houden zodat alles eruit kan lopen. Ook als je tijfeld of er iets in de motor gepompt is (tijdens tanken met een niet goed sluitende klep bv) gewoon even achterover houden. Het vlamt enorm als er een kero overchot is
Zo, na gisterenavond en vandaag flink doorwerken zijn puntjes 1 tem 5 van hierboven gedaan + nog een flinke hoop extra werk (brandstoffilter reinigen, voorpoot aansturing verbeteren, remklep luchtcilinder smeren) zodat de jet eigenlijk ook al meteen zijn groot winteronderhoud heeft gehad.
Daarstraks even proefgedraaid en het zwaartepunt gecontroleerd. Allemaal tot mijn tevredenheid. Ook de servo's even belast getest (roeren met de hand tegengehouden) en er is geen enkele die doorschiet. Wel verbaasde het me hoe weinig kracht nodig is om de aileron servo's te laten stallen (futaba S3150 digi's, 3.7km/cm). De fabrikant raad minstens 6kg servo's aan, dus die futabatjes zijn duidelijk te zwak. Ik meende ooit eens te merken dat de kist wat traag reageerde als ik eens op hoge snelheid (300 km/h) rondsjeesde.
Voorlopig dus kalm vliegen, tot er krachtigere servo's insteken. Maar ik vlieg zowiezo meestal kalm rond
Bij het spoelen van het brandstofsysteem kon ik een 2cm lange luchtbel mooi volgen van de hopper naar de pomp, in de pomp werd ze vermalen en in kleine belletjes ging het naar de filter, waarna er van bellen geen spoor meer was. Pomp volgas laten pompen (4.25V) maar geen bellen uit die filter te krijgen.
Vermits ik de bellen liever niet tijdens een vlucht wou laten tevoorschijn komen heb ik het filter maar opengemaakt en gereinigd. Dan vol laten lopen alvorens het filterelement er terug in te stoppen. Hopelijk nu wel bellenvrij.
Voor het proefdraaien van de motor was het al donker en ik besloot eens in zijn achterkant te kijken terwijl hij draaide. Dat was een mooi beeld en ik heb er snel een foto van gemaakt. Bij daglicht zie je niks, maar nu zag ik bij het starten even een blauwe (gas) vlam uit de uitlaat komen.
Wat denken de turbine experts van deze ? Normaal patroon of is er iets om me zorgen over te maken ? De turbine draaide verder netjes en zoals ik het gewend ben. Temp idle 520°C, Vpomp 0.6. De foto is ook op idle trouwens, 32000 RPM
Alvast bedankt voor de tips en nu hopen op goed weer morgen en dan kan ik, na een afstandstest, nog eens jetten !
Verbranding ziet er mooi uit ,houwe zo ,gewoon de temp in de gaten houden .
Bedankt voor je mening over de turbine frema, wordt geapprecieerd ! Temperaturen zijn ok denk ik, rond 540 idle en het max na een vlucht rond de 660-720.
Ik zal dan bij de volgende vluchten het zwaartepunt eens langzaam naar achter schuiven, zien of dat helpt bij het inverted vliegen. Misschien toch ook maar eens de thrustline van de turbine nakijken.
Ik zal dan bij de volgende vluchten het zwaartepunt eens langzaam naar achter schuiven, zien of dat helpt bij het inverted vliegen. Misschien toch ook maar eens de thrustline van de turbine nakijken.
En weer een flame-out !
Deze namiddag nog snel een vluchtje gedaan met de eagletree datalogger aan boord. En na een minuut of 5 toch weer geen flame-out zeker. STRESS !!!
Gelukkig tijdens een volgas verticale klim (aan 200 km/h), dus ik zat hoog genoeg. Wel weer aan de 'moeilijke' kant van het veld, maar gelukkig was ik deze keer alleen aan 't vliegen, dus geen volle parking, pilotenbox of publiek waar ik niet over mocht.
Jet over zijn rug getrokken (snelheid nog 50km/h) en naar beneden laten vallen om terug snelheid op te bouwen. Bij voldoende snelheid (180 km/h volgens logger) de jet terug horizontaal getrokken en in hoog circuit gebracht (bocht 90°). Van me weg gevlogen en ondertussen landingsgestel uit (2 knoppen). Direct hierna bocht van 180° ingezet en in de bocht hoogte inruilen voor snelheid. Dit was zeer spannend, want iets te traag en 't was gedaan. De jet was op dit moment hoog genoeg om zeer veel schade te hebben bij een crash, maar niet hoog genoeg meer om nog te kunnen recuperen als hij zou stallen.
Op de datalogger zie je dat de snelheid echter mooi rond de 100 km/h blijft.
Eenmaal op final was het ergste voorbij. Als de jet het veld niet zou halen was het gras kort genoeg om hem gewoon buiten het veld neer te zetten. Echter de jet haalde het veld wel en ik moet zeggen dat dit mijn mooiste landing ooit is geweest. Net bij het halen van het veld de jet zijn neus omhoog, nog enkele meters uitmelken en dan een zachte touchdown (snelheid nog een kleine 70 km/h denk ik).
Geen schade en praktisch voor mijn voeten touchdown
Plaatje van de eagletree volgt nog
Deze namiddag nog snel een vluchtje gedaan met de eagletree datalogger aan boord. En na een minuut of 5 toch weer geen flame-out zeker. STRESS !!!
Gelukkig tijdens een volgas verticale klim (aan 200 km/h), dus ik zat hoog genoeg. Wel weer aan de 'moeilijke' kant van het veld, maar gelukkig was ik deze keer alleen aan 't vliegen, dus geen volle parking, pilotenbox of publiek waar ik niet over mocht.
Jet over zijn rug getrokken (snelheid nog 50km/h) en naar beneden laten vallen om terug snelheid op te bouwen. Bij voldoende snelheid (180 km/h volgens logger) de jet terug horizontaal getrokken en in hoog circuit gebracht (bocht 90°). Van me weg gevlogen en ondertussen landingsgestel uit (2 knoppen). Direct hierna bocht van 180° ingezet en in de bocht hoogte inruilen voor snelheid. Dit was zeer spannend, want iets te traag en 't was gedaan. De jet was op dit moment hoog genoeg om zeer veel schade te hebben bij een crash, maar niet hoog genoeg meer om nog te kunnen recuperen als hij zou stallen.
Op de datalogger zie je dat de snelheid echter mooi rond de 100 km/h blijft.
Eenmaal op final was het ergste voorbij. Als de jet het veld niet zou halen was het gras kort genoeg om hem gewoon buiten het veld neer te zetten. Echter de jet haalde het veld wel en ik moet zeggen dat dit mijn mooiste landing ooit is geweest. Net bij het halen van het veld de jet zijn neus omhoog, nog enkele meters uitmelken en dan een zachte touchdown (snelheid nog een kleine 70 km/h denk ik).
Geen schade en praktisch voor mijn voeten touchdown
Plaatje van de eagletree volgt nog
lucht in hoppertank gelaten
Plaatje van de eagletree log. De hoogtemeter heeft om een of andere reden niet gewerkt, ook nog iets om na te kijken
Links staat ampere verbruik van de ecu (geeft een indicatie van throttlestand), rechts snelheid.
Wat de oorzaak betreft, hmm, eigen domheid/luiheid weer eigenlijk...
Het hele verhaal :
Na enkele weken verticaal op zijn staart gestaan te hebben merkte ik dat er een luchtbelletje in de leiding tussen hopper en pomp zat. Niet goed. Ipv de leiding met de fuelpomp te drainen (wat niet lukt want dan blijft de lucht in de filter zitten) had ik nu de leiding aan het festo bolkraantje (tussen hopper en pomp) losgemaakt en de luchtbel er zo uitgelaten (via hevel effect, de bolkraan zit lager dan het niveau in de tank als de jet verticaal staat). Zo komt de lucht eruit nog voor deze in de pomp of filter kan gaan zitten.
Dit werkte prima.
Eergisteren bekeek ik de jet om dit weekend te vliegen en merkte ik weer zo'n belletje. Weer uithevelen dus. Echter de luchtbel bleef steken aan de overgang van 6mm naar 4mm slang. Bovendien kwam mijn zoetje net nu even een praatje maken. In het concentratieverlies bracht ik de losse leiding hoger dan het tankniveau en hopla, de stroming keerde om, heel de leiding leeg in de hopper en een hele hoop lucht de hopper in.
Gevloek en vriendin midden in haar uitleg boos weg. (vrouwen !!!)
Slangetje terugstoppen, bus kero pakken, door bijtanken druk op het fuelsysteem zetten, leiding terug los aan bolkraan en lucht eruit laten maar.
Dan vriendin gaan uitleggen dat gevloek op de jet (en eigen stommiteit) was en niet op haar.
Alle zichtbare lucht was wel uit de hopper, maar vermoedelijk zat er weer nog lucht in het inwendige zakje. Hopper er niet uitgehaald om dat te checken met zaklamp, met het gekende gevolg. Bij de vertical klim komt de hopper recht te staan en kan lucht in het zakje dus makkelijk de leiding in.
Hierna een detail van de flame out. Je kan de luchtbel mooi zien aan de amperes van de pomp (op 415s), deze zakt even omdat lucht veel makkelijker pompt dan kero. Vervolgens merkt de ecu dat het toerental zakt en stuurt de pomp harder aan. Snel merkt de ecu dat het mis is en zet de pomp af.
Ik vermoed dat misschien de tie-wraps die ik als borging gebruik de slangen toch niet luchtdicht afsluiten. Op rcgroups werd me aangeraden een ijzerdraadje te gebruiken. Misschien helpt het ook een stukje van de slangen af te knippen en ze opnieuw aan te sluiten. Er zou in elk geval geen lucht in de leiding mogen komen na een paar weken stilstaan.
Plaatje van de eagletree log. De hoogtemeter heeft om een of andere reden niet gewerkt, ook nog iets om na te kijken
Links staat ampere verbruik van de ecu (geeft een indicatie van throttlestand), rechts snelheid.
Wat de oorzaak betreft, hmm, eigen domheid/luiheid weer eigenlijk...
Het hele verhaal :
Na enkele weken verticaal op zijn staart gestaan te hebben merkte ik dat er een luchtbelletje in de leiding tussen hopper en pomp zat. Niet goed. Ipv de leiding met de fuelpomp te drainen (wat niet lukt want dan blijft de lucht in de filter zitten) had ik nu de leiding aan het festo bolkraantje (tussen hopper en pomp) losgemaakt en de luchtbel er zo uitgelaten (via hevel effect, de bolkraan zit lager dan het niveau in de tank als de jet verticaal staat). Zo komt de lucht eruit nog voor deze in de pomp of filter kan gaan zitten.
Dit werkte prima.
Eergisteren bekeek ik de jet om dit weekend te vliegen en merkte ik weer zo'n belletje. Weer uithevelen dus. Echter de luchtbel bleef steken aan de overgang van 6mm naar 4mm slang. Bovendien kwam mijn zoetje net nu even een praatje maken. In het concentratieverlies bracht ik de losse leiding hoger dan het tankniveau en hopla, de stroming keerde om, heel de leiding leeg in de hopper en een hele hoop lucht de hopper in.
Gevloek en vriendin midden in haar uitleg boos weg. (vrouwen !!!)
Slangetje terugstoppen, bus kero pakken, door bijtanken druk op het fuelsysteem zetten, leiding terug los aan bolkraan en lucht eruit laten maar.
Dan vriendin gaan uitleggen dat gevloek op de jet (en eigen stommiteit) was en niet op haar.
Alle zichtbare lucht was wel uit de hopper, maar vermoedelijk zat er weer nog lucht in het inwendige zakje. Hopper er niet uitgehaald om dat te checken met zaklamp, met het gekende gevolg. Bij de vertical klim komt de hopper recht te staan en kan lucht in het zakje dus makkelijk de leiding in.
Hierna een detail van de flame out. Je kan de luchtbel mooi zien aan de amperes van de pomp (op 415s), deze zakt even omdat lucht veel makkelijker pompt dan kero. Vervolgens merkt de ecu dat het toerental zakt en stuurt de pomp harder aan. Snel merkt de ecu dat het mis is en zet de pomp af.
Ik vermoed dat misschien de tie-wraps die ik als borging gebruik de slangen toch niet luchtdicht afsluiten. Op rcgroups werd me aangeraden een ijzerdraadje te gebruiken. Misschien helpt het ook een stukje van de slangen af te knippen en ze opnieuw aan te sluiten. Er zou in elk geval geen lucht in de leiding mogen komen na een paar weken stilstaan.
Laatst bewerkt:
Deze avond de hopper er toch maar uitgehaald en ja hoor, nog 3 flinke belletjes zaten in het binnenzakje netjes te wachten tot ze een gemene flame-out konden veroorzaken. Dat plan gaat dus niet door en de 3 bellen zijn eruit geflushed.
Je ziet die bellen in het binnenzakje dus enkel als je met een zaklamp op de hopper schijnt.
Hoogtemeter is ook weer in orde, ik moest de eagletree eens aan de laptop hangen met zowel hoogte- als snelheidsmeter aangesloten. Blijkbaar detecteert hij ze dan beide en nu krijg ik wel gegevens van beide.
Hopelijk is het morgen nog een beetje doenbaar weer, dan kan ik nog wat stoken.
23 vluchten ondertussen en een 55l kero verbrand.
Je ziet die bellen in het binnenzakje dus enkel als je met een zaklamp op de hopper schijnt.
Hoogtemeter is ook weer in orde, ik moest de eagletree eens aan de laptop hangen met zowel hoogte- als snelheidsmeter aangesloten. Blijkbaar detecteert hij ze dan beide en nu krijg ik wel gegevens van beide.
Hopelijk is het morgen nog een beetje doenbaar weer, dan kan ik nog wat stoken.
23 vluchten ondertussen en een 55l kero verbrand.