Techniek in de (model)luchtvaart

[brutus]

@Erik:

Vanuit dat oogpunt bekeken, heb je gewoon domweg gelijk.

Dat is echter niet zozeer de discussie denk ik. want de techniek van een NE Bravo is maar heel beperkt.
Het word echter anders als je een NE Bravo als instap gaat gebruiken, en door wilt groeien. Dan ga je met hooguit wat stuurvaardigheden (en de gedachte "ik kan het al een beetje") bezig met een wat heftiger model, en dan is het allemaal toch niet zo eenvoudig. Dus zet je er een heading hold gyro op je mooie nieuwe en grotere model. Helaas maskeert zo'n heading hold gyro eventuele onvolkomenheden in afstelling en opbouw. Daar is gebrek aan basiskennis dus wel van invloed.

Dat geld ook voor je RTF houtbouw vliegtuig. Heb je zo'n ding gekocht en je leert er mee vliegen, dan heb je NIET leren bouwen. Het is niet gezegd dat het gebeurt, maar je zult de eerste niet zijn die na een ogenschijnlijk oppervlakkige schade een verkeerde reparatie doet, en vanaf dat moment is je mooie toestel veranderd in een gevaarlijk projectiel.

Leer je conventioneel bouwen, of in het geval van helivliegen, "conventioneel" vliegen, is de kans dat je een goede basiskennis opdoet, behoorlijk groter.

En de doelstelling? Ik denk dat die voor beide soorten modelvliegers hetzelfde is. Tenminste, als ik naar mezelf kijk, dan heb ik maar EEN doelstelling, en dat is vliegen! Bouwen is niet vervelend, maar legt wel beslag op vrije tijd waarin ik ook had kunnen vliegen....

En eigenlijk.... we beantwoorden deze vraag hier op het forum feitelijk dagelijks vele malen: hoeveel vragen hier op het forum staan er wel niet van beginners met een (A)RTF model, die door de bomen het bos niet meer zien? En hoeveel van deze vragen zie je komen van de mensen die conventioneel hebben leren bouwen of vliegen? Zelfs als je dat afzet tegen de percentages verkochte bouwdozen versus verkochte (A)RTF kits, dan nog zijn er maar HEEL weinig conventionele bouwers/vliegers die hier vragen stellen betreffende wat je zou kunnen noemen "essentiele basiskennis".
(A)RTF "bouwers"/vliegers komen nog steeds en masse met vragen als "aan welk schroefje moet ik nu draaien?" of "hij doet het niet.... help!"

Lijkt mij dus gewoon vrij duidelijke zaak, ook al ben ik het met je stelling over het voor ogen staande doel in principe wel eens. De praktijk is echter weerbarstiger.

Groet, Bert

 

[PH7CW]

Dat is echter niet zozeer de discussie denk ik. want de techniek van een NE Bravo is maar heel beperkt.

@Bert,

Hmmm....... ik heb voor de heli even teweinig tijd genomen om dit te onderbouwen, sorry.
Niet dat ik de Bravo als hightech wil betitelen maar daar zit al een gyro in. Daarnaast zit er een 2.4 GHz afstandsbesturing bij die zelf radiostoring (bv WIFI waar ik 3 meter vanaf zit) tot op zekere hoogte oplost.

voor de volledigheid: Voor de vastevleugelmodellen gebruik ik alleen de RC (35 MHz) als ondersteuning voor de hobby. Zonder RC is het vrije vlucht

Over de afstandsbesturing: Welke modelbouwer heeft tegenwoordig nog verstand van radiotechniek en electronica. Toch is het techniek waar we van afhankelijk zijn en waar we erg sterk op vertrouwen en er is bijna niemand meer die de RC zelf zal bouwen of repareren.

Maar ik ben het zeker met je eens dat het zelfbouwen beter inzicht geeft in wat je doet.
Alleen vraag ik me af of het noodzakelijk is om dit inzicht te hebben om de hobby veilig en met plezier te beoefenen, denk bv aan de radiobesturing. Ik denk van niet.

Zo zie je maar Bert, we gebruiken meer techniek als ondersteuning van de hobby dan je zo beseft

 

[brutus]

@Bert,

Hmmm....... ik heb voor de heli even teweinig tijd genomen om dit te onderbouwen, sorry.
Niet dat ik de Bravo als hightech wil betitelen maar daar zit al een gyro in. Daarnaast zit er een 2.4 GHz afstandsbesturing bij die zelf radiostoring (bv WIFI waar ik 3 meter vanaf zit) tot op zekere hoogte oplost.

voor de volledigheid: Voor de vastevleugelmodellen gebruik ik alleen de RC (35 MHz) als ondersteuning voor de hobby. Zonder RC is het vrije vlucht

Over de afstandsbesturing: Welke modelbouwer heeft tegenwoordig nog verstand van radiotechniek en electronica. Toch is het techniek waar we van afhankelijk zijn en waar we erg sterk op vertrouwen en er is bijna niemand meer die de RC zelf zal bouwen of repareren.

Maar ik ben het zeker met je eens dat het zelfbouwen beter inzicht geeft in wat je doet.
Alleen vraag ik me af of het noodzakelijk is om dit inzicht te hebben om de hobby veilig en met plezier te beoefenen, denk bv aan de radiobesturing. Ik denk van niet.

Zo zie je maar Bert, we gebruiken meer techniek als ondersteuning van de hobby dan je zo beseft

Hoi Erik,

Dit is iets wat logisch lijkt maar het niet is, en de discussie onnodig verwart: Er is een fundamenteel verschil tussen verstand hebben van radiotechniek of niet, en verstand hebben van je model:

Hoeveel verstand je ook hebt van radio techniek of zelfs programmeerbare zenders: uiteindelijk kan jij de "aan/uit" schakelaar net zo goed bedienen
als dat mr Marconi en Bill Gates dat kunnen.... dat zijn gewoon stukken consumenten electronica, meer niet.

Echter: met een computerzender kun je al mechanische afstelfouten camoufleren, en als je niet weet of dat belangrijk is of niet, is een fout snel gemaakt.

Met een HH gyro, of meer nog met een FBL-set kun je zelfs fouten in de vliegeigenschappen camoufleren, en als je dan niet weet waar je mee bezig bent, word het zelfs al snel gevaarlijk.

Die electronica waar we zo afhankelijk van zijn, dat kun je op twee manieren opvatten: vergelijk het met je auto als je wilt: vroeger had een moderne auto electronische ontsteking en inspuiting en WOW.... als die techniek maar blijft werken....:-? Maar de rest van de auto was nog gewoon begrijpelijk. Nu hebben huidige auto's ALLES aan de boordcomputer gelinkt, en kan zelfs een opgeleid monteur weinig méér doen dan er een stekker in pluggen en de computer uitlezen, hopend dat hij wat met de info kan.... Een auto is een consumenten artikel wat zó, zoals je hem koopt en gebruikt, uit de showroom komt.

Een heli of modelvliegtuig is dat niet.... Zelfs een (A)RTF heli moet vaak nog door de eindgebruiker zelf van besturing voorzien, afgesteld en ingevlogen worden. En dan is opeens die kennis tóch wel weer belangrijk. Als jij dan altijd met "hulp-techniek" gewerkt hebt die de ontwikkeling van je kennis overbodig maakte, loop je achter... en da's jammer.

Groet, Bert

EDIT: PS, als illustratie van wat ik bedoel: http://www.modelbouwforum.nl/threads/trex-600-nitro.142641

 

[Phaedra]

Om even terug te komen op de basiskennis van het vliegen zelf, wat in de opleiding "basic flight" of "general flight" wordt genoemd.

Als je (al huiverend) volgende analyse van de Air France crash leest, zal het snel duidelijk zijn waarom een aantal basisprincipes van het vliegen toch wel essentieel zijn :

Air France 447 Flight-Data Recorder Transcript - What Really Happened Aboard Air France 447 - Popular Mechanics

Tijdens mijn allereerste vlieglessen op een goeie ouwe Ka-7 werd al begonnen met de essentie van het besturen van een vliegtuig : de primaire en secundaire effecten van de roeren.
Daarna is het de beurt aan de eerste "attitude flying" : de neusstand bepaalt je snelheid en dus ook de hoogte.
Later, bij gemotoriseerde vlucht leer je dan dat je de snelheid bepaalt met de neusstand (pitch), de stijg- of daalsnelheid met de gasstand.
In de grotere vliegerij (B737) wordt het dan omgekeerd : de (auto-)throttle bepaalt de snelheid, de pitch regelt de daalsnelheid. Het eerste wat ik leerde op zo'n toestel, is de pitch-waarde voor level flight.

Als je dit op een rijtje zet, en je leest dan de analyse in het artikel, is het totaal onbegrijpelijk dat eender welke piloot met een meer dan duidelijke positieve pitch zo'n geweldige daalsnelheid heeft zonder dat ie doorheeft dat ze in een stall-situatie zitten (zelfs met de nodige bijhorende alarmen die afgaan !). Deze mensen misten duidelijk ervaring met basis vliegen, het "stick-and-rudder" werk. Hadden ze die wel gehad, dan ben ik ervan overtuigd dat deze crash vermeden had kunnen worden.
En trouwens, als je met een Airbus A3xx vliegt, en je weet niet wat een "alternate law" besturingsmode is, dan kan je beter even terug een Cessna nemen...
En dat een captain gaat slapen bij het naderen van zo'n weersituatie vind ik al helemaal te gek, maar goed.

Laatst zag ik trouwens een documentaire op Discovery over de ironie dat de systemen die bedoeld zijn om menselijke fouten te vermijden, nu net menselijke fouten gaan uitlokken, omdat de mensen in de cockpit steeds minder voeling hebben met het vliegtuig.

Ik hou ook best wel van technologie, en het uitzoeken van de grenzen ervan, zelfs in de modelvliegerij, maar mijn overtuiging is dat de basics er eerst moeten zijn, en onderhouden worden, in ieders belang.
Zo ook in de modelvliegerij : ik vind het een goede zaak dat er zoiets is gekomen als de brevetten, ook al wordt dat niet overal in alle clubs evenveel afgedwongen bij de leden. Via de brevetten kan je een zekere vaardigheid aantonen in wat op het eerste zicht makkelijke maneuvers zijn.

Technologie komt er om je als piloot te ondersteunen om de werklast te verlichten, of zelfs om niet-auto-stabiele toestellen toch vliegbaar te maken via gyro's. Dan juich ik het heel hard toe.
Voor de rest zie ik nog nuttige toepassing in een vario systeem (akoestisch, zodat je je ogen op je vliegtuig kan houden), omdat het vanop een afstand te moeilijk of onmogelijk is om snel op thermiek te reageren en er efficient mee om te gaan.

 

[Richard Branderhorst]

Phaedra,

Met niet de bedoeling hier een AF discussiedraadje te van gaan maken, een paar reacties:

Ik denk dat je ietwat te vroeg de conclusies trekt uit het artikel.
Mocht je lezen wat veel andere professionals er van vinden, lees dan AF447 final crew conversation - PPRuNe Forums

Het door jou geciteerde artikel is bij lange na niet het eindrapport wat (ooit) een keer zal verschijnen. En dan nog is de vraag of alle vraagtekens ingevuld zullen zijn, zoals wat de PF (de copilot die bestuurde) actueel op zijn schermen heeft gezien.

.
Als je dit op een rijtje zet, en je leest dan de analyse in het artikel, is het totaal onbegrijpelijk dat eender welke piloot met een meer dan duidelijke positieve pitch zo'n geweldige daalsnelheid heeft zonder dat ie doorheeft dat ze in een stall-situatie zitten (zelfs met de nodige bijhorende alarmen die afgaan !).

De aanleiding was een volledig verkeerde speedaanwijzing, ik weet niet of je dat ooit aan de hand gehad hebt, (in de SIM hoop ik), maar dat kan enorm verwarrend werken. Zeker als daar nog een bende warnings tegelijkertijd over heen komt. De stall warning verdween op een gegeven moment (ze vlogen ónder de snelheid die ze ooit voor mogelijk gehouden hebben...)
Tel dat op bij IMC (op instrumenten) vliegend vlak langs of in een CB vliegend met ijsafzetting en in een stikdonkere nacht, geen felverlichte steden onder je, dan was dat een lelijke mix van omstandigheden. Ik heb dat traject onder gelijke omstandigheden vele malen gevlogen, mét en zonder ITF (de buien daar), maar gelukkig zónder technische ellende. Een donker gat is het daar, nét als boven Afrika.

.
Deze mensen misten duidelijk ervaring met basis vliegen, het "stick-and-rudder" werk. Hadden ze die wel gehad, dan ben ik ervan overtuigd dat deze crash vermeden had kunnen worden.

De copilot, Bonin, was zweefvlieger! Dus zijn reactie (volledige AFT stick gedurende de hele tijd) is gewoon niet te rijmen met de situatie.

.
En dat een captain gaat slapen bij het naderen van zo'n weersituatie vind ik al helemaal te gek, maar goed.

De te verwachten buien activiteit was niks abnormaals voor die route, ik heb vele malen mijn rust genomen onder gelijke condities als dat toevallig zo uitkwam. Er waren andere omstandigheden voor nodig om het afgesproken rustschema te veranderen.

Dat de crew niet goed begreep wat de alternate law precies was, (als ze al realiseerden dat ze daar in zaten) kun je niet de crew aanrekenen maar (vrijwel) alle trainings instituten. Het komt in de praktijk dusdanig weinig voor (een Amerikaanse chef vlieger zegt dat met 20 Airbussen en 10 jaar vliegend dit niet één keer is voorgekomen!) dat er in de training niet veel aandacht aan besteedt is.

Verder kan ik de gezagvoerder begrijpen die in een cockpit terugkomt en in de resterende 1,5 minuut of zo geen grip krijgt op de situatie. Hij kon ook niet zien dat de Co de stick het stuur strak naar achteren had.
Wat dat betreft valt er wat te zeggen voor een ouderwetse Boeing, als het stuur in je kruis getrokken wordt door je maat tijdens een stall dan weet je wel wat er aan de hand is.
Maar in één dezelfde adem, het ongeluk met de Turkish op SPL was met een Airbus weer niet gebeurd...

Maar ik ben het met je eens (en nog tienduizenden andere vliegers) dat het een raadsel is waarom de kist niet uit de stall gehaald is.

Ik zal de laatste zijn die beweert dat ik er wél uit gekomen zou zijn, ik weet alleen dat ik mijn pensioen gehaald heb, zónder ooit met zo'n ellendige situatie geconfronteerd te zijn geweest....

 

[Richard Branderhorst]

BTW, het ITF staat ook bekend als ITCZ:
Intertropische convergentiezone - Wikipedia

En hier twee plaatjes uit 2004 op een tripje over Afrika door het ITCZ heen, laverend op zicht tussen die dikke mannen door, gelukkig overdag. In de nacht, op je weerradar turend was het een ander verhaal

We zitten hier op 11-12 km hoogte denk ik, de toppen schieten veel hoger door als dat jij kunt vliegen!

 

[Phaedra]

Richard, bedankt voor de forum link, ik ga die eerst even lezen, want het geeft weer een boel extra info en vooral nuancering. Ik wil dit vooral beter begrijpen.

Phaedra

 

[Phaedra]

Deze discussie geeft heel wat extra info omtrent de technische kant van de zaak.
Het is om te beginnen onlogisch dat de stall warning ermee stopt bij 65 kts (dat zou alleen mogen in ground-conditie, mijns inziens), wat bijdroeg tot de verwarring.
Maar desondanks blijf ik toch met grote vragen zitten omtrent de reactie van beide piloten. Hoe krijg je mensen zover dat ze ingaan tegen de instincten die je worden aangeleerd bij je basisopleiding ?
Ik kom dan even terug op die attitude flying : als je bij +10 grraden pitch daalt aan zo'n snelheid, dan kan dat toch alleen verklaard worden door een stall-situatie ?
Dat daar moeilijk is uit te komen uit zo'n deep stall, en al zeker niet in icing conditions, dat is één ding. Maar zeker is dat je er niet uitkomt door de stick heel de tijd naar achteren te houden. Wat mij altijd geleerd is bij stall of zelfs spin recovery : "release back pressure".
Ik vond de quote omtrent het aeronautical cliché anders wel schitterend :
"To go up, pull the stick back. To go down, pull the stick back further."

Het is een feit dat het altijd makkelijker is om achteraf van in je comfortabele zetel te oordelen, maar desalniettemin roept dit ernstge vraagtekens op, zowel over crew training als over de technologie zelf.

Technologie is een grote vooruitgang, maar ze mag ons niet vervreemden van wat er gebeurt, onze voeling niet wegnemen. En al zeker niet verwarring zaaien in en zo al moeilijke situatie.
Een mooi voorbeeld daar van is bijvoorbeeld de introductie van ABS in wagens. In de eerste jaren bleken er meer kop-staart aanrijdingen te gebeuren, veroorzaakt door een vals gevoel van veiligheid door de ABS, waardoor mensen een soort van gezond-verstand-marge lieten varen en veel te dicht op hun voorgangers reden. Met alle gevolgen van dien.

Als je dit extrapoleert naar bijvoorbeeld fly-by-wire, dan kan je als piloot al snel gaan denken "dit vliegtuig KAN NIET stallen", wat uiteraard een dwaling is. En als het stallt, kan de technologie je ook nog eens op het verkeerde been zetten omtrent de recovery.

Bedankt voor de link, Richard, ik vond het heel interesant.

 

[PH_AJH]

Wat je volgens mij vergeet is dat ze een poosje geconfronteerd werden met onjuiste aanwijzingen van instrumenten. Wij weten nu dat de stallwarning stopt onder de 65 knopen, dat wisten zij niet. Ofwel, geen stallwarning en toch dalen. Wat klopt er niet....? Dat is zeer verwarrende informatie en alleen al het daar op geconcentreerd zijn kan maken dat je de rest vergeet volgens mij.

Ik kan me een verhaal herinneren van een crew die bezig was met een weigerachtige gear-indicator. Ze waren zo druk met het vervangen van het lampje (echt waar!) om te zien of dat soms het probleem was dat ze tegen een berg vlogen......

Om maar aan te geven; achteraf weet je precies wat wél, en wat níet juist was. Maar dat is in zo'n situatie natuurlijk andere koek.
Ik vind persoonlijk de conclusie dat de piloten eigenlijk niet konden vliegen wel erg kort door de bocht. Het waren natuurlijk wel professionals. En het is niet zo heel moeilijk wie dan ook met valse waarschuwingen of onjuiste informatie op het verkeerde been te zetten.

 

[Phaedra]

Het laatste wat ik heb willen beweren, is dat deze jongens niet konden vliegen.
Ik heb louter een aantal dingen op een rijtje willen zetten, net om trachten te begrijpen hoe die mensen zulke fouten kunnen maken. Zoals ik zelf al zei in mijn laatste bericht : ik geef zelf aan dat het te makkelijk is om achteraf in je comfortabele zetel conclusies te trekken. En dat was deels voldoende zelfkritisch bedoeld.

 

[Richard Branderhorst]

Phaedra.

Eenmaal hebben ze de stick laten vieren en toen begon de stall warning weer, hij kwam weer in de range dat hij actief werd! Dat was erg tegenstrijdig, dus begon Bonin weer te trekken.
Ook het gedrag van de auto trim van de stabiliser is nog niet geheel opgelost, hij is helemaal naar de full nose up stand gelopen (vanwege de vraag naar UP elevator) Hadden ze gerecovered dan had sowieso de stab snel naar de middenstand gemoeten omdat je zelfs met full down elevator onvoldoende nose down kunt commanderen.
In een grijs verleden, toen al op de DC8 bekend als "jack knifing", een term afgeleid van een "broekzak mes", wat niet geheel uitgeklapt is, kon een (verkeerd) getrimd stabilo het hoogteroer onbruikbaar maken.

Ik ben het met je eens dat een pitch up van tussen de 10 en de 15 graden exorbitant is geweest voor de vlieghoogte. MITS Bonin dat ook gezien heeft op zijn ADI. Dat is nog helemaal niet zeker! Op de -400 begon ik me al zorgen te maken als in cruise voor een of andere reden de pitch één graad afweek van zijn normale waarde van (ik meen ongeveer één graad).

Maar laten we wel wezen, de mannen zijn zich rot geschrokken, en hebben door een combinatie van foutieve aanwijzingen en verkeerde reacties daarop (omhoog trekken om de vermeende oversnelheid er uit te krijgen) het overzicht verloren, ze waren er ook totaal niet op voorbereid. De andere copilot was nog zeer onervaren, daar heeft hij ook geen hulp van gehad.
Vergelijk het dat jij een kopje koffie bij je moeder van 85 zit te drinken op een zondagmiddag en plots staan er 5 gewapende boeven in de kamer. Er zijn situaties waar je je niet op kunt voorbereiden. De ene of de andere vlieger zal daar verschillend op reageren.

Pprune kun je het best volgen als er weer een incident geweest is, zelfs veel journalisten kijken daar om alvast een "mening" te kunnen geven in de krant van de dag erna...... Er wordt daar zoals op zoveel forums ook kletskoek geschreven, natuurlijk....

Arjan, je duidt op het in de luchtvaart stereotype ongeluk met de L-1011 in de Everglades (een moeras, géén berg....) Eastern Air Lines Flight 401 - Wikipedia, the free encyclopedia
Het is een voorbeeld geweest voor vrijwel alle piloten daarna, dat er tijdens wat voor ellende ook, altijd één piloot "op de winkel" moet blijven passen.

Tenerife, de Everglades, het zijn beide ongelukken die veel teweeg gebracht hebben in de opleidingen en bijscholingen van vliegers. Ondanks dat het ellendige ongevallen zijn geweest, hebben ze ongetwijfeld veel ongelukken later voorkomen. Bvb, sinds Tenerife kennen we namelijk "CRM".

 

[kuperus]

ik denk dat je als vlieger in zo`n situatie gaat af vragen welke indicatoren nou wel kloppen en welke niet... tegen de tijd dat je daar uit bent is de situatie dusdanig uit de hand gelopen dat ie niet meer te redden is.

 

[lip]

Ik heb hier toch iets andere ervaringen.

We wonen vlak naast Maaseik, maar dan aan de Nederlandse zijde van die lijn. De meeste technische bedrijven aan deze zijde van de grens hebben liever die nederlandse jongen/meid die in Maaseik de technische opleiding heeft gedaan dan diezelfde jongen of meid die aan deze zijde de opleiding heeft gedaan.

Om de een of andere reden schijnt die Belgische opleiding een betere vakman af te leveren dan de Nederlandse.
Had ik dat maar eerder geweten voor mijn kids.............. de weg daarheen was zelfs korter en makkelijker dan de weg naar die Nederlandse school.

Dat komt naar mijn mening doordat de ambachtschool (LTS) in Nederland weg is en is vervangen door het VMBO. Die theoretische opleiding is prachtig, maar als ze het praktisch niet kunnen dan houdt het allemaal op.

ben het hier wel 100% mee eens

ik zelf heb een opleiding gedaan voor auto monteur
het was toen vmbo geworden ik heb daar redelijk kunnen leren
maar toen ik op het punt kwam van stage lopen en volledig werken en avond school
kwam pas echt de leerstof
ik kwam er toen achter dat wat ik op school geleerd had
daar maar een heel klein deel van in de praktijk kwam
klein voorbeeld contactpunten of een dynamo reviseren
nu begrijp ik dat het de basis is maar welke autogarage reviseerd nog dynamo's
dit is allemaal ruil werk met een reviseer bedrijf

ik kwam bij de bmw werken en moest me echt 200% geven om alles goed te leren
en juist uit te voeren want de techniek die gebruikt werdt zoals bepaalde computer systemen of nieuwe technologie waren bij de school onbekend of de leraar wist er niet veel vanaf
(dan nog niet gesproken over een leerling die de leraar een enkele keer moest corrigeren op iets wat hij verkeerd uitlag )

bij nader inzien kon ik beter meteen naar de bbl opleiding gaan (1 of 2 dagen school de rest van de week werken )daar zou ik veel meer van geleerd hebben al niet sneller

samen gevat de vmbo was voor mij een grote grap in een hoop opzichten ik wil neit zeggen dat ik niks geleerd heb maar zat in een klas waar ze probeerde crashes na te bootsen met het studie materiaal (auto's)in de metaal bewerk klas was meer dan de helft in de klas drukker met werp sterren maken en het bedreigen van de leraren dan een degelijk project waar je wat van leert nou begrijp ik da tik afdwaal van het topic maar
dit zijn mijn ervaringen

iemand zei over de dure aparaten op scholen dat deze niet gebruikt werden of nauwelijks helemaal mee eens ik was zo gemotiveerd ik begon met nitro auto's en heb vaak gevraagd ken ik mischien een vliegwiel draaien of een poging tot doen ivm dat dit niet meer geleverd word voor dit model
het antwoord wat ik kreeg was euhm sorry dat ken niet dat is te duur of ja dan ken ik de rest niet in de gaten houden omdat ik jou moet bijstaan

dit zijn een paar van mij bevindingen dat door bezuinigingen in studies en kennis
resulteerd dat startende mensen in het begin van hun loop baan
het extra zwaar hebben of zoals ik afhaken (zal nooit vergeten dat een leraar zei :: jongen geloof mij 50% van deze klas en alle klassen die voor gegaan zijn en nog komen haken af )

ik heb een leuke tijd gehad op de vmbo en roc
maar als je me vraagt heb je veel geleerd in vergelijking tot de praktijk
nee absoluut niet

ps het is een rommelig verhaal geworden maar hopelijk wel duidelijk

grtz lip