Test: Methanolmotor op benzine

Nou ja, mij verbaasde het, want ik was er van te voren flink benauwd voor dat dat ding als een soort roterende kaasschaaf mijn vingertoppen als plakjes naar achteren uit zou spugen

En ik HÁÁT kaas...

 

Gek genoeg was het bij mij de enige keren dat ik er met de hand tekenen van leven uit kreeg, met steenkoude motor...

 

En om maar verder te gaan met het avontuur met Rene_w zijn OS:

De carburateur zit er al op, al denk ik wel dat Rene op zoek moet gaan naar kleine slangklemmen.


Zelf durf ik hier 100% zeker mee te gaan vliegen, maar ik kan me voorstellen dat anderen hier de wenkbrauwen van optrekken.

Hoe dan ook, voor de testbank voldoet het wel.
Helaas mist het veerclipje wat de naald borgt, dus daar moet ook nog even wat voor verzonnen worden. Er moet sowiso nog een nieuwe benzinebestendigere O-ring in, maar dan nog...
Over een uurtje is de lijm van het magneetje uitgehard, en kunnen we denk ik wel proefdraaien.

 

Ja 3 typ’n pomperts.
Van type 1 de pomp uiteen. En van 3 oude 1 nieuwe kunnen bouwen.
Bij nr1 verhard het membraan met overboost klep. Tiep2 heeft die klep niet meer op carterdeksel en is de recirculatie naar boven verhuisd. Bij tiep3 is de pomp een pulspomp geworden.
Verschillende carbs.
CNN heeft tiep1 motor liggen. Kan de binnenmaat nameten. Voor referentie…

 

het pompje doet verder niet ter zake: op benzine gebruiken we die niet.

Motor loopt intussen (nog niet een echt knap filmpje) maar de carb waarvan ik hoopte dat ie het goed zou doen, die geeft minder stelbereik dan ik zo zou hopen, mar dat geeft niks, dat is een kwestie van even flink door de rommelbak spitten.

De isolator "bijt" minder goed dan ik had gehoopt, kijken of ik dat op kan lossen, en anders moet ik dat ook nog oplossen.

Maar éérst moeten er, vrij duidelijk hoorbaar, nieuwe lagers in... Dus dat gaan we vanavod eerst even uitzoeken.

 

Nieuwe lagers besteld. Toen ik de motor openmaakte bleek er een enorme plons nogal dunne olie in te staan. Echt veel... Dat is raar....
Motor uit elkaar, nokkentrog tamelijk droog. Da's helemaal raar als het carter letterlijk klotst (geen gekheid, stond denk ik wel 4 of 5 ml vloeistof in).

Hmmmm... een hoofdlager met afdichtingen. Da's nie goeh nie. As wil er ook niet uit, tenminste, niet met de hand, niet met wat aandringen en ook niet met wat meer overredingskracht. Ik ben bang dat ik al weet wat er aan de hand is...
Boel in de oven op 125 graden, stinken als een bunzing van die dunne olie, en met iets meer dan normale overredingskracht (een van mijn vroegere chefs noemde dat "het motiveer-hamertje") de as er uitgetikt. En ja hoor... Géén C3, en het lager kwam met de as mee.
Dus ook nog weer een truuk uit moeten halen met de draaibank, om het lager van de as af te krijgen, hij had er duidelijk geen zin in, toch gelukt! Dooie dingen benn' geen baas, toch?

De kunststof schilden waren door het niet weg kunnen van de olie oververhit geraakt (ooit, in een grijs verleden, niet bij mij, daarvoor heb ik niet lang genoeg gedraaid) en waren helemaal vervormd, maar blijkbaar nog wel dicht.

Nieuwe lagers besteld bij www.lagerboer.nl, een SKF hoofdlager C3, en een Nachi R6 2RS neuslager, totale kosten inclusief verzend, €11,60.
Met wat geluk Donderdag in huis, donderdagmiddag weer verder testen.

EDIT: nu de boel toch uit elkaar ligt, gelijk maar even de grote delen door de ultrasoon gehaald, en daar komen prachtig blinkende onderdelen onder het vuil vandaan.

 

Hoofd lager zo vast? Matig!

Algemeen. Soms helpt de brander gewoon.
En laat het zich na verhitten wel weg drijven met een doorn of beitel, met een licht hamertje.

Pak dan een hardhouten blok van enige dikte en massa.
Boor er recht een gat in zodat de as vrijelijk ingelaten kan worden en iets overeind steunt,
maar onderin de as altijd nog op het hout leunt.
Het hout dient als dood gewicht, als een aambeeld. Het hout beschadigd nimmer het staal.

Dan als het erg stroef lijkt te zitten, locaal iets opstoken tot zo rond de 150 graad.
Oppervlakte vet verwalmt dan net aan. Is een indicator voor hitte. Lichte qualm.

Dan de doorn erbij… of messing stift… of een fijne platte metaalbeitel…
en tikje met het hamertje…
En het lager valt of vanzelf of met fractie overtuiging naar bene.

In de pompmotor van CNN zaten ook overigens schilden. Hoorden daar niet thuis.
En dat verhinderd behoorlijke de smering voorin.

Om het nokkenas lager uit het blokje te trekken heb ik snel een stifttrekkertje
gemaakt uit een stalen bout.
Daar had ik mijn Myfordje wel even bij nodig. Holle bout gemaakt en ingeboord voor een stift.
Uiteinde, de schacht, de kop er afgestoken, een sleuf geslepen en aan einde van de boutschacht lipjes uitgeslepen. Dremelwerk.
Het draadeind van de bout als trekker, verlengde moeren om de trekker te verlengen.
En een opstapeling van een hex-dop en wat ringen op te stutten.

Het lager was te ingebakken in castor om uit te spoken en uit te kloppen.
Maar pardoes getrokken met het trekkertje.
Immers het moet ook... ‘can only be one winner’

Met meer gereedschap is ook meer maakbaar... dat lukt ook niet een ieder.
Maar kleine trekkertjes zijn wel aan te schaffen als setjes bij online gereedschapshops.
Heb je leut in dit soort klusjes... dan kan je zoiets overwegen...
Dit was met een paar uurtjes en wat koffie, pardoes Bol-koerierloos gefixt...
was het me om te doen.
Immers... TV is geen optie als legitiem tijdverdrijf...




Verder voor de lezertjes... Eriks heeft een mooie beschrijving over "C" specificatie lagers.
Even doorscrollen naar het end, langs alle formules... en dan lees je welk lager je het beste kunt inzetten voor je grasrollertje...

https://shop.eriks.nl/nl/interne-lagerspeling/

Een C3 is een standaard lager, het meest gebruikt bij ons in de modelmotor.
De lagermaten die je in de modelmotoren gebruikt, en en ook regulier verkocht worden,
kom je de plus en min "C3" noteringen bijna niet tegen.
En stel... zou je een C5, met veel speling willen hebben, in deze clusters van praktische
motormaten, dan moet dat in oplage besteld worden vrees ik.
Het zal vooral spelen in industriële toepassingen met hoge specificatie en gradatie van
toleranties nodig zal blijken te zijn... etc...

Wat mij opvalt bij OS is dat klemmingen van lagers om assen en in cups niet gelijk zijn.
Neem random 5 OS SF of FX 46-jes.
Ene lager klemt om de as, de ander niet. Zo ook met klemmingen in carter.
Soms vervuiling, doch ook toleranties op verspaning van machineverwerking. En zo ook in de lagerindustrie.
Bij Saito lijken toleranties zuiverder? Daar ook al veel van in handen gehad.

Heb je geen ultrasoon, dan kan je met een dremeltool en messing rotatieborsteltjes
de kruk-as keurig opfrissen.
Mogelijke vliegroest of pitting opschonen. Het lager zal merkbaar beter inschuiven.
Messing tast staal niet aan bij deze bewerking. Neemt geen metaal af bij deze behandeling.
Laat een oppervlakte laagje achter dat kortstondig roestwerend werkt in methanol omgeving.

En niet te hoog optoeren. De draadjes knallen los en gaan dwars door kleding...
en prikken dan gemeen!

Super Tigre voorzag in latere reeksen motoren, de grotere op methanol, zelfs met een dun laagje koper
als veredeling tegen roestvorming op het contragewicht…

 

Oh, ik heb gewoon het lager in de klauwplaat gespannen, met de as naar binnen en de krukwang richting het center. Moer op de as zodat de draad niet beschadigd en de as ook niet gelanceerd kan worden, en dan met een stift door de holle spindel van de draaibank rustig er uit getikt.

 

Dus eigenlijk een houtje-doorntje-klop?
Kind kan de was doen...

 

Nou, ik geloof wel een metalen doorn, maar inderdaad... Dat lager was toch hemelen, dus dat kun je dan gerust met gepast geweld in de klauwplaat zetten...
Als ik een poelietrekker had gehad met voldoende werklengte had het daar ook mee gekund.

Met C3 lagers heb je die ellende van meekomen met de as niet...

 

Ik tref niet snel overmaten aan, dus duizendste grotere diameters voor passing.
Een nieuwe OS 4O FSR hier. Lagers vallen je om de as in de hand. En de klemming in de cubs ook verbazend los.
Ik wilde het vergelijken met de naar mijn smaak iets te riante toleranties van een juist oud bakkie…
Maar op die manier kon ik het plaatsen. Haha…

Ik heb het vaker gehad. Lager om de as. Je krijgt het altijd los zonder schade. Dat is de boodschap aan de meelezertjes.
Wel eerst even kijken hoe je het aanpakt. Nimmer rammen. Nooit slaan op het schroefdraad, als je dat doet, zoals Brutus, de moer er op, en nimmer rammen.
Grote aanslag wegnemen, roestpitting eerst wegnemen met het messing borstetje…

 

Zet er maar eens een gewoon ("niet-C3") in, dan gaat ie strakker om de as liggen, en losser in het huis. Niet dat je dat wilt, maar het is wel zo...

 

Ondertussen even een stapje terug naar de wankel: ik had Dinsdag een APC 9 x 6 prop besteld (en een 9 x 5, maar ik weet niet of ik die ook nog ga proberen), omdat die wat lichter draaien, en daardoor de motor wat hoger in toeren (dus wat meer richting de vermogenspiek) laat komen.

Om het maar met Hannibal Smith te zeggen: I love it when a plan comes together...

De motor draaide vrijwel exact het toerental wat ik voorspelde (hoopte). Ik had op basis van het sheet van Pé Reivers uitgevogeld dat hij 12100 toeren zou gaan draaien, en de meting kwam uit op 12120.

Dat houd concreet in een toename van vermogen van 10% (van 0,4 naar 0,44 pk), een toename van statische trekkracht van 1,43 naar 1,52 kilo (berekend, niet gemeten), en een toename van theoretische snelheid van 100 naar 110 km/u

Het houd ook in dat de motor gewoon de door anderen vastgestelde vermogenscurve volgt, en dat er dus in principe niks mis is met het inwendige.

Er begint, hoe dan ook, fatsoenlijk "leven" in te komen, ik ben er blij mee.



Edit: de 9 x 5 tóch maar even geprobeerd.

Blij toe: Niet alleen volgde het toerental nagenoeg spot on de voorspelling (ik verwachtte 13000, ik zag 12960) en dat brengt het vermogen naar 0,46 pk, de berekende trekkracht naar 1,56 kilo, en de theoretische snelheid terug naar 100 km/u, maar wat meer is: het lijkt er op dat de carburatie veel beter op licht lopende props reageert, de motor loopt makkelijker stationair, en blijft ook koeler stationair (ik kon na de vol gas run, en een minuutje stationair pruttelen, de motor weer met de vingertoppen aanraken naast de bougie. Dat is niet exact het heetste deel van de motor, maar wel mijn "ijkpunt"...

 

Kijk eens bij 9.38, dan heb je een soort PCV.

 

Ja, de Mk II (of PI versie) kan dat hebben.... Met de Mk I kan dat niet, want er is geen drukverschil tussen carter en inlaat. Of beter gezegd, het kan wel maar er gebeurt niks.

 

Vandaag een Saito 300T (50cc boxer) op benzine laten lopen met het elektronische klepje can Bert/Brutus. Naast grondige schoonmaakbeurt en vervanging van de lagers, is de carburateur aangepast. Dwz een kunstsof ring tussen de carb en verdeelhuis om warmte overdracht verminderen. Verder de tankdruk via een olie opvang/filtertje omgeleid. Hij liep al op vonk ontsteking op methanol. Idle en middengebied was niet goed af te regelen. Dus maar eens een poging gedaan om naar benzine om te zetten. Nadat de timing van de kleppen goed was gezet; had zitten slapen denk ik bij het in elkaar zetten - was ie good to go.

Het was even zoeken naar de juiste naaldafstelling, maar daarna kon het mengsel worden verfijnd door een curve te programmeren voor het elektronische klepje. Werkt zichtbaar (gelijkheid in rook uit beide uitlaten) en hoorbaar (gelijkheid ontbranding van beide cilinders) goed. Moet nog wat verder experimenteren, maar het lijkt echt een goede oplossing. Motor liep nu betrouwbaar 1800 op idle en 7000 volgas (20x10 biela). Op methanol was het best haalbare een hoge 2600 idle en 7300 volgas. Temperatuur niet gemeten, maar hij voelde wel erg warm aan. Benzine was Aspen met 1:10 Klotz.

Helaas geen foto’s of filmpje maar wel van de opstelling

 

Super om te horen dat je goed uit de voeten kunt met het klepje. Ik moest er zelf in het begin best aan wennen.

Niet te paniekerig zijn over de temperatuur: Hij wordt inderdaad flink warmer, maar kan daar ook beter tegen, Uiteraard niet overdrijven, want alles kan kapot, en als je het ding op de testbok een half uurtje volgas laat draaien doe je natuurlijk best wel een stevige aanslag.
Maar met een klein beetje gezond verstand, en vliegend, kan er best veel, zeker als je de koelluchtgeleiding voldoende aandacht geeft.
Sowiso wil je de cylinderkop temperatuur toch wel boven de 80 graden hebben, en dat voelt al vreselijk heet als je methanol gewend bent.
De afstelling op de testbok is een haartje te mager om mee te vliegen, in dat opzicht moet je, net als vroeger met methanol, op de grond een paar honderd roeren rijk vanaf piek draaien, om in de lucht perfect uit te komen.

PS: supergave testbok!

 

Nou vandaag weer bij Bert geweest. Wat handen we te doen. Nou een os max RX 140 op benzine zetten natuurlijk en hoe. Kijk zelf maar. Helaas is het drijfstang lager defect en ja de lagers.

 

En dit is dus zonder elektrische klepje of slijpsessie. Gewoon onsteking er op en lopen

 

Mooi mannen!
Jammer van de lagers.
Drijfstang is een rollager?
(Moki Airworld 20cc, en rolt koud over de kruktap)