Test: Methanolmotor op benzine

Nou... die zullen wel in Zwolle, Hengelo of Amsterdam of zo gebouwd zijn geweest. Volgens mij waren dat Stork Oliespoor TM410 karren (heb ik ook ooit nog eens één keer mee gevaren, wat een ongeloofelijke kutdingen zijn dat), en de Rotterdam is in Giessendam gebouwd, zou niet erg logisch zijn..
In Groningen werden de Brons motoren gebouwd, maar Brons heeft volgens mij nooit dergelijk grote machines gemaakt?

 

Nee, niet bij Bodewes gebouwd… Merwede en Stork

 

Dat zei ik toch ook niet? Ik zei Giessendam, en bij mijn weten zat de werf "De Merwede" in Giessendam.

Stork heette toen al Stork-Werkspoor, en zat in Hengelo, Zwolle en Amsterdam, maar ik heb geen idee welke fabriek de TM410 bouwde.

 

Bert, je haalt wat dingen / jaren door elkaar bij de Harleys en klopt het niet allemaal wat je schrijft. Ook HD is wel een klein beetje met zijn tijd mee gegaan ;-)
Maar zoals ik al direct schreef: de discussie of een Harley wel echt netjes loopt tov bijvoorbeeld een Japanner, moet je nooit beginnen.

Terug naar Nitro - Benzine modelmotoren

 

Ik proef een beetje "gepikeerd zijn", en dat was niet mijn bedoeling. Dat gezegd hebbende, ik mag mischien wat onprecies geweest zijn, maar ik heb geen onwaarheden verteld. Dat weet ik wel.

Het ging me er niet om, Harley te kakken te zetten, geloof me, ik kan dat ook met Ducati want die zijn net zo erg (er was sinds midden jaren 70 geen enkele goede reden meer om Desmo te gebruiken want jappen draaiden toen al meer toeren zonder, een 90 graden V-twin heeft een goede primaire balans maar een tamelijk nare secondaire onbalans, en dat buizenframe was ook lang niet altijd even zaligmakend, maar het waren klantentrekkers, dus....) en BMW, Guzzi, de Britse Twins, en ook de Japanners, ze hadden allemaal hun merkspecifieke "kenmerken" en daaraan gekoppeld hun eigen merkspecifieke problemen, en daar zaten ZELFS bij japanners, soms hele rare blunders tussen zoals een oliepomp die aangedreven werd NA de koppeling, zodat als je met ingetrokken koppeling bij het stoplicht stond, je blok langzaam in elkaar liep (Suzuki, meen ik), of een klein gaatje in de uitgaande as zodat de lekolie vanuit het carter de ketting smeerde (Honda CB750 eind jaren '70). Ketting goed gesmeerd, blok droog en in elkaargelopen.... En ze zijn uiteindelijk allemaal met hun tijd meegegaan, behalve de Britten, die hielden gewoon op met bestaan... dat is ook een oplossing...

Je kwam echter zelf met Harley als voorbeeld op de proppen dus ik ging verder met dat voorbeeld.

Maar waar het om ging was duidelijk te maken dat er voor hetzelfde ding (loopgedrag) verschillende criteria en kenmerken aan te wijzen zijn, en dat de kwalificatie "netjes" of "mooi" (of juist niet) volledig afhankelijk zijn van welke criteria en kenmerken je hanteert. Dat wat langs de ene kant "netjes" genoemd word, vanuit een ander oogpunt gewoon "slecht" is, en dat van een en hetzelfde blok, zonder wijzigingen. En dat ik daaraan de bewering "het loopt wel, maar nooit erg goed" ontleende. Want MIJN criteria voor "goed" zijn gelijke cylindervulling, gelijke brandstof/lucht verhouding en gelijke cylindervermogens. Dat bereik ik ook lang niet altijd (mijn stermotor is een goed voorbeeld, en dat is nota bene een "symetrische" motor) maar dat is wel waar ik naar streef. En dat lukt per definitie NIET met een asymetrische motor en één enkele carburateur. Ongeacht welk blok, welk merk, wat dan ook.

 

Zeker niet. Mijn moto: 'leven en laten leven, ieder zijn mening'.
Het ging mij er om dat de feiten over HD niet allemaal/helemaal kloppen.

Wat ik al eerder in het vervuilde deel van dit draadje schreef: als je niet rigoureus wat wilt veranderen aan het motor design, moet je dat als vast punt nemen. Zo steeds verder gaan naar de wel te wijzigen onderdelen. Brengt het wat op, wat kost het, wil ik het veranderen. Op een gegeven moment kom je op een vast begin punt.
Vanaf dat punt DAT blok netjes laten draaien. Dat is dus voor een v-twin met 1 carburateur iets anders dan een moderne v8 met injectie.

En dan nog iets: iets wat een ander 'netjes' vindt, kan ik wel bagger vinden en andersom
Ik heb voldoende klanten gehad die vertelden dat hun motor wel lekker reed. Waarvan ik dacht: als ik altijd zo zou moeten motorrijden, parkeerde ik hem tegen de eerste de beste boom ;-)

 

Tsja... Als je dan vanaf DAT punt (in dit specifieke geval, laten we dat vooral niet vergeten, ging het over een Laser V-twin met TWEE carburateurs) een motor netjes wilt laten draaien, dan is teruggaan naar 1 carburateur gewoon domweg een stap terug, niet vooruit. Of dat acceptabel is is een ander ding, maar mijn opmerking "het loopt wel maar niet netjes" was toch echt vanuit dat oogpunt gemaakt

Dus dan begrijp ik niet helemaal waarom dit er om te beginnen bijgehaald werd, want dat had je allemaal zelf ook kunnen bedenken.
De vraag was namelijk:

en mijn antwoord daarop was redelijk specifiek:

En voor wat betreft dat ongelijke cylinders NOOIT een goed ding is:
Ik ben sinds eergisteren weer aan boord. Het schip waar ik de afgelopen 6 jaar op werk, heeft in 2017 een paar forse motorschades gehad, waarna ooit (helaas was ik niet aan boord tijdens die reparaties) de machine opgebouwd is uit gebruikte onderdelen van meerdere andere schadeklappers.
Het resultaat was een "Frankenstein" die zo krom liep als een hoepel, en die ook niet af te stellen viel. Daar zat iets serieus fout in o.a. de nokkenas, het leek wel of iedere cylinder anders getimed was. Daar hebben heel veel experts naar gekeken, en gezegd "nou issie goed" maar het bleef volkomen kut, met bij iedere wisselende belasting een andere drukverdeling over de cylinders, en ik kreeg dat ook niet gelijk. Mijn aflossers ook niet. Ik heb diagnose apparatuur (de zogenaamde "dieseldokter") aangevraagd om specifiek dingen als daadwerkelijke inspuit timing en dergelijke te kunnen meten tijdens bedrijf, maar dat kreeg ik niet, want "te duur"

Ik kreeg dus afgelopen Zondag te horen dat het ding letterlijk 24 uur nadat ik van boord gestapt ben in begin Maart, weer behoorlijk in elkaar gelopen is, er bleek iets helemaal fout te zitten in de aandrijving van de nokkenas. Hoe en wat precies, dat weet ik nog niet helemaal, maar ik vermoed dat er een aantal graden speling in die aandrijving gezeten heeft, waardoor tijdens bedrijf de timing anders was als tijdens het statisch uitklokken van de brandstofpompen.

Affijn, ze hebben het ding nu voor zover ik weet opgebouwd met een aantal nieuwe onderdelen, en het resultaat is echt verbluffend. Het scheelt een set oordoppen, zoveel rustiger als de machine nu draait. Veel minder trillingen, een veel stillere Turbo,

 

Effe aan haken op het puntje 2 carburateurs. Heb zelf een saito fa130t 180° twin. zitten op een biglift. Deze heeft de 2 originele carburateurs nog met het klepje van brutus er tussen. en deze draait al 35 uur heerlijk rond. Moet wel zeggen zonder toeren teller en cilinder temperatuur telemetry is het een bitch om af testellen. Maar met valt het prima te doen heb geduld en wees precies. Als voor beeld wat een er bij mijn motor speelde kwa afstelling .op een geven moment tijdens het afstellen dat de tussen meenemer voor de 2de carb iets te kort stond waardoor de 2de cilinder verder dicht was.
Al met al is het een hele veine betrouwbare motor geworden die genoeg gedraaid heeft in middels.

 

dat was dus de motor uit post 2955... Daar hebben we in het begin heel veel mee te stellen gehad, maar inderdaad loopt dat ding nu al een paar jaar prachtig.

 

Mooiste zou zijn dat er per carburateur een klepje komt en een uitlaat temperatuur sensor . Mede met de uitwendige temperatuur sensor ,luchtdruksensor, zou je hiermede dus het mengsel automatisch kunnen synchroniseren .
Enigste grote uitdaging is een klein genoeg sensor te vinden die de doorstroom niet remt .

 

ok, maar dan ga je natuurlijk iets volledig nieuws maken..

in feite zou dan de plaats van de sensor niet zoveel uitmaken, het is meer dat de beide sensoren op dezelfde plek zitten, en dat je "weet" wat de goede temperatuur is voor een een goedlopende motor op die plek..

 

dat zou wel mooi zijn, maar ook hopeloos ingewikkeld, vermoedelijk storingsgevoeliger (uitlaat sensors zijn best wel een "dingetje") en ik vraag me af hoeveel feitelijke winst daarmee geboekt. En dan zou je vermoedelijk ook nog twee gasservo's moeten hebben om de gaskleppen te syncen...

Lijkt me erg ver buiten de scope van "eenvoudig" te liggen.

 

Je kunt de gaskleppen mechanisch synchroniseren of mbv servo's .
Mechanisch kan al heel best . Gebeurt ook in de auto techniek voor jaren .
Je hoeft enkel de brandstoftoevoer te synchroniseren .

Alhoewel ik meer voordelen zie in een electronische gasklep met de daarin dus direct verwerkte curve voor je mengsel .
Maar een spatzuiver stappenmotor op dat formaat is denk ik net zo een grote uitdaging.

 

Een servo is toch een ( soort van) stappenmotor?

 

Is een stappenmotor.
Maar nogal lomp groot in verhouding met een methanol motor carburateur .
Hedendaagse auto's zit een stappenmotor op je gasklep en gaat er via een electronisch gaspedaal en omweg via motor computer een signaal naar deze .
Mooiste van direct op je gasklep is dan geen gasstang of kabel nodig .
Maar zoals ik al zei ,waarschijnlijk nog onhaalbaar .

 

Ik heb wel eens wat elektronische gaskleppen van moderne autos uit elkaar mogen halen, maar daar zat echt geen stappenmotor in. Er werd gebruik gemaakt van een redelijk standaard DC elektromotor. Deze wordt doormiddel van een PWM spanning aangestuurd. Via een tandwieloverbrenging werd dan de as van de gasklep aangestuurd. Op de as zat een veermechaniek wat ervoor zorgt dat bij wisselende sterkte van de elektromotor een veranderende gasklephoek kan bereikt. Verder zit er op de as van de gasklep een potmeter voor terugkoppeling van de stand. Heeft dus eigenlijk meer weg van een servo i.p.v. een stappenmotor.

 

Ach, het zal allemaal vast kunnen, maar het wordt voor de gemiddelde modelbouwer dan gewoon veel te ingewikkeld.

 

als ik even uit wat recente ervaring met mijn originele benzine tuffers mag praten..
ik heb een 2 cilinder 70 cc, cilinders links rechts (boxer/180- graden discussie kom ik ff niet aan )
de algemene ervaringen met het ding zijn verschrikkelijk positief.
op internet kom je met name afsteldingen tegen, maar dat kom je van iedere motor tegen.
ding heeft 1 carb, walbro, hangt onder de motor in de propstroom

ding begint ondertussen een beetje ingelopen te raken, en begint echt consequent te draaien.
al die tijd heeft de motor zonder baffles onder de kap gezeten. was ook geen probleem, motor had er geen last van.
Door de tijd heen begon hij een dingetje te ontwikkelen, dat hij op de grond anders liep dan in de lucht.
op de grond perfect getuned, in de lucht compleet ruk. gesteld tot het in de lucht goed was, zo heeft ie een paar maanden goed gedraaid.
2 weken terug begon de motor onder halfgas opeens verschrikkelijk rijk te lopen.
tot het punt dat ik hem vanaf kwart gas niet meer in 1 klap vol open durfde te gooien.

stoute schoenen aan, prop, spinner, kap eraf.
voorste cilinder, redelijk zwarte bougie. iets vochtig. dus redelijk aan de rijke kant gestaan.
achterste van de 2, dof, geen aanslag, gevoel zegt warm/arm.
siliconen in de kap waren wit uitgeslagen, dus ik gok op warm

dus, door de week baffles aangemeten en geplaatst.
en een schot voor de carb gezet, zodat deze niet meer in de volle prop luchtstroom zit.
bougies heb ik omgedraait, dus de zwarte in de achterste, de doffe in de voorste.
ik heb niet aan de afstelling gezeten verder..
2x gevlogen met deze opstelling.
thuis zooi er weer af.
voorste cilinder zag er nog wel wat roetig uit, maar niet extreem.
achterste was redelijk blank. maar niet dof, dus beter dan eerst.

dus eigenlijk lopen de cilinders wat gelijker.
ik heb de baffle wat aangepast, de achterste krijgt wat meer koeling.
ik zet de hoofdnaald een tik rijker om de achterste cilinder wat rijker te laten lopen.
dan moet ie goed zijn..
maar het loopt dus zeker niet gelijk.
en ergens vind ik het dan gek dat internet daar niet meer problemen mee meld.
warm worden en baffles nodig, dat zie je.
maar die ongelijkheid tussen de twee, dat dingetje dat de carb eigenlijk uit de aangeblazen lucht moet, daar zie je niets over..
of het moet een standaard bekend iets zijn wat ik gemist heb..
zelfs de handleiding zegt er in feite niets over

mn andere benzine tuf heeft de carb tussen motorschot en achterkant motor, die heeft verder helemaal geen uitdagingen tussen grondafstelling en luchtafstelling..

als een originele benzine tuf dit al heeft..
waar gewoon een groot bedrijf achter zit etc.
dan zou het wel bijzonder zijn als je een methanoller op benzine wel 100% correct krijgt.
of je krijgt meteen een aanbod om je techniek over te kopen..

 

Vergis ik mij als ik zeg dat de voorste cylinder de linker cylinder is?

 

als ik de motor start, dus met mijn neus op de prop kijk, is de voorste cilinder (degene het dichtste bij de prop) voor mijn uitzicht de rechter
vanaf het vliegtuig gezien, dus met de echte voorkant naar voren, is het de linker
en die loopt rijk..

Wat ik hierin zo bijzonder vind, is dat het blijkbaar zoveel uitmaakt of de carb vol in de luchtstroom zit of niet
qua afstelling, maar ook qua loopgedrag tussen de twee cilinders
terwijl het een walbro is, dan zou je zeggen dat wervelingen nooit recht door kunnen gaan de motor in.
methanol carb, die wel.. walbro toch niet?