twee cd -rom motoren op een as / invloed op de performance

  • Topicstarter Topicstarter leo van den haak
  • Startdatum Startdatum
Status
Niet open voor verdere reacties.
nou alles wat ook maar meer info en kennis kan op leveren is in mijn ogen goed en ook al wijkt het dan af van het gemideld (vooruit gang doet dit altijd daarom is het vaak vooruitgang) zonder dit soort afwijkingen kwamen we nooit ergens
de mens is ook nog steeds aan het evolueren
(mutatie) en bovendien alles in de luchtvaart is onder hevig aan wiskunde en natuurkunde dit alles valt voor het vliegen onder de noemer aerodinamica
dus ga door met je werk wijze leo
 
@Leo.
Ik snap de benadering, maar om nu alles van te voren een waardepunt te geven werkt wel, maar ligt mij niet.

Ik denk dat ik meer werk volgens de evolutie manier die high flyer noemt.
Leren van wat je zelf en anderen vliegen gegevens bekijken, en van daaruit dan verbeteren. Mijn voorkeur blijkt er ook wel uit dat ik graag vergelijkende berekeningen maak met werkelijk vliegende modellen als referentie. Hoef je je alleen te richten op de te verbeteren punten.

Bij ontwikkeling van producten/theorie-en blijken beide methoden te werken.
Niets zo praktisch als een goede theorie. Het verschil tussen theorie en praktijk is echter in de praktijk groter dan in theorie.

- De wiskundige manier meer analyse van theorie. Kans op grote stappen en volledig nieuwe aanpak. Echter ook kans dat je vooraf waardering niet juist is ingeschat. Hopelijk vind je dus een leuke verbetering Leo.

- De "darwin" manier meer analyse van praktijk. Snel naar een optimum. Vrij zeker dat nieuwe versie gaat werken. Mogelijk nadeel is dat je niet voorbij een suboptimum zijn omdat je altijd een band met "oud" houd.
Deze manier heeft dus mijn voorkeur.

Indoor vliegtuigen zijn eigenlijk als vanzelf zo ontwikkeld.
De eerste indoorvliegtuigen waren kwetsbaar van hout en folie. 1 keertje muur en je vliegdag (eind rijden) was teneinde. depron/piep vliegtuigen waren robuster en/of sneller te repareren. Aan het einde van de dag vlogen de meeste daarvan nog. Die ging je dus meer zien. Evenals vliegtuigen die lekker vlogen zonder rare overtrek, extra wendbaar enz...

"Waarom vliegt jouw vliegtuig zo goed?" Doe ik dat ook, maar dan beter...
 
Harold , ik geef helemaal niets van te voren een waardepunt , ik probeer de operationele performance alleen maar in te schatten .
Vaak kan dat door berekening ,vaak ook door een constatering , voorbeeld : ik kan geen super landing van een model zonder wielen verwachten en ook geen mooie roll als ik geen rolroeren heb en ook kan ik de effecten moelijk inschatten als ik geen berekening heb gemaakt .
Het doel hiervan is heel simpel , het voorkomen van frustratie [ bij elke vlieger van GROOT belang ] en het voorkomen van niet reeel verwachtingen .
Het dient ook nog een ander doel , namelijk het ontwikkelen van opties ofwel de mogelijkheden tot wijziging als niet aan een inschattingen word voldaan , of als ik een ander vlieg gedrag wil en dus andere nieuwe inschattingen maak .[ Ik maak altijd van te voren een lijst van optie,s bij een nieuw ontwerp ]
Verder doe ik niet mee aan moeilijke theorie , bij mij mag je altijd kiezen , een voorbeeld hiervan is mijn bescheven calculatie methode , je berekent je vleugel belasting [1] , je berekent je kruissnelheid [2] , je kiest je snelheid [ in relatie tot je kruis snelheid ] , je kiest je statische thrust [inrelatie tot je gewicht ] , je kiest een klein beetje reeele spoed , je berekent je toerental [3] , en je krijgt een paar zeer reeele en goede cijfers voor een praktische toepassing , met behulp van een calculatie programma . En zo je kon zien , mag je bij mij ook een vlieggedrag kiezen .
 
Ik heb een ranking of model aircraft design parameters gevonden voor motor modellen ;
1. stability 40
2. motor capaciteit 37
3. low weight 33
4. aspect ratio 29
5. low speed controllability 24
6. easy ground handling 17
7. engine responsiveness 17
8. low drag 16
9. glide path controls 16
10. wing area 12
11. power 10
12. rigging time 9
13. transporteerbaarheid 7

Tegenwoordig is dat misschien wel wat anders ,maar het geeft wel een indruk wat belangrijk is volgens de ontwerpers .
dat gaat wel passen in de discussie denk ik.
 
Ron dat is het misschien wel , maar voormij is dit draadje een goede aaneenschakeling over mijn denken wat betreft vliegtuigen en hun voortstuwing .
Met die achtergrond ben ik dit draadtje begonnen.
In ieder geval , de voorstuwing heeft heel veel te maken met de operationale performance , ik kan dit niet los van elkaar zien .
Nog even dit , het mag wel verplaatst worden naar de algemene rubriek .
 
Ik heb mijn reactie bijgewerkt om verder kiezen en berekenen mogelijk te maken .
De verdere invloed van de energiestroom op de performance is te zien bij het klimmen en bij het draaien .
Bij het draaien moet meer lift worden geproduceerd om de centrifugal krachten op te vangen , de extra lift in verhouding tot het gewicht kan je uitdrukken in G-force .
De G-force mag niet te veel oplopen als de sterkte daarvoor ontbreekt . Bij een minder strek toestel moet de snelheid beperkt worden om te grote G-force te voorkomen .
Het karakter van het vliegtuig geeft ongeveer aan hoeveel G-force hij moet kunnen verdragen . We kunnen dit relateren aan het snelheids bereik .
Om de G-force te berekenen kunnen we ook een calculator gebruiken , de Turn Radius Calculator
De calculator weervan ;
http://www.gylesaero.com
Je kan ook met jezelf een afspraak maken , ik moet in 1sec kunnen keren zonder dat de G-force en de lift coefficient te veel oploopt .
Je radius word dan 3.14 x r = V b.v. bij indoor [ van 300gram en opp van 30 en een snelheid van 6m/sec] : r = V : 3.14 = 6m/sec : 3.14 = 1.9 meter , Bank Angle 62 degrees G -force 2.1 LC 0.9564.
Anders word het bij 20 m/sec je radius word dan 6.36 meter bij 81.14 degrees G =6.4951 .
Snelheid betekend dus ook meer ruimte nodig hebben om te keren , D is al 12.62 meter , hoe breed is een sporthal ? Kan ik wel met deze snelheid binnen vliegen ? Een snelheid van 4x kruissnelheid is dus duidelijk te hoog , de g-force is te hoog .
 
Helaas in de eerste versie van mij n verhaal zat een calculatie fout .
De 1 sec regel is voor mij maatgevend ,vooral bij indoor en parkfly , de G force laat ik daarbij niet verder gaan als 4x gewicht .
Is er ergens een andere norm te vinden ?
 
Welke spoed moet ik kiezen om zuinig te vliegen ?
Het antwoord op die vraag kan ik geven door een voorbeeld te stellen . Basis voor het voorbeeld :Indoor vliegtuig 300gr vleugelopp 30vierkante DM , vleugel belasting 10 gr/vierkante DM , kruissnelheid 5,1 m/sec snelheid maximaal 10.2m/sec . thrust 322 gram .
Volgens mijn statische thrust calculator kan ik dat net niet realiseren met een 9 x3.8 prop ; bij 6000 rpm , snelheid 10.18 m/sec , thrust 322 gr , gevraagde vermogen 0.038 PK .
Met een 9 x 4.7 prop kan ik het wel realiseren ; bij 6000 rpm snelheid 11.94 m/sec ,thrust 322 gr , gevraagde vermogen 0.048 PK .
Met een 9 x 6 prop kan ik het ook realiseren ; 6000 rpm snelheid 16.27 m/sec ,thrust 322 gram , gevraagde vermogen 0.061 PK .
Uit het voorbeeld blijkt het belang van je prop keus , hoe groter de spoed hoe meer vermogen je nodig hebt .
Voor de 3 .8 vraagt 28.3 watt , de 4.7 vraagt 35.7 watt ,en de 6 vraagt 45.48 watt , bij een zelfde thrust .
Mijn '' vuist regel '' is dan ook de kleinst mogelijke spoed heeft het beste effect op het geheel , je hoeft nooit in paniek te raken als je wat minder vermogen ter beschikking hebt , pas je snelheid [lees spoed] aan en je hebt dat meer vermogen niet nodig . [ ik zelf vlieg altijd met minder vermogen . bij mijn indoor parkfly met windkracht 5 met 28watt ]
 
Dit betekent nog niet dat ik met 3.8 prop het efficienste met mijn gevraagde vermogen omga , dit kunnen we zien met de prop selector .
bij een airspeed van 10.2 m/sec , 6000 rpm , 3.8 spoed , dynamische thrust 87 gram , power output 8.67 watts , power absorbed 13.35 watts ,efficiency 65 % .
Met de 4.7 prop zijn de cijfers ; airspeed 11.94 , rpm 6000 , thrust 97 gram , power output 11.33 watt , power absorbed 16.1 watt , efficientie 70.36 %
Met de 6 prop zijn de cijfers ; airspeed 16.27 , rpm 6000 , thrust 56 gram , power output 9,03 watt , power absorbed 14.53 watt , efficientie 62.1 % .
De 4.7 blijkt dus het meest efficient in relatie tot de rpm.
Ook kunnen we nog drie andere calculatie,s maken , namelijk die bij Vmin , Vkruis , V2xkruis .
Om de gevraagde snelheid te halen heeft de 6 prop 4000 rpm nodig de 4.7 prop 5200 rpm de 3.8 6000 [voor de 3.8 is dit de max V] , nu kunnen we weer gaan calculeren [dit toerental is te produceren met de statische calculator doorop het speed bereik te letten 22.8mile/uur ]
De 6 ; 10.2 m/sec 4000 rpm power output 3.85 watt power absorbed 5.32 watt , thrust 38.5gr , efficientie 72 % .
De 4.7 ; 10.2 m/sec 5200 rpm , thrust 76gram power output 7.6 watt powerabsorbed 10.75 watt efficientie 71.2% .
De 3.8 ; 10.2 m/sec 6000rpm , thrust 86gram , power output 8.67 watt power absorbed 13.3 watt , efficientie 65 % .
De 6 is het effectiefst in relatie tot de snelheid , maar de 4.7 is bijna net zo efficient .
Als ik voldoende vermogen had voor de 4.7 zou ik de 4.7 kiezen .
 
Vstall is +/- 31/40 V kruis , Vstall is 3,96 m/sec .
Een 3.8 levert bij die snelheid met zijn max rpm [alweer volgens de prop selector] ;
6000 rpm thrust 223 gram , power output 8.655 watt power absorbed 19.88 watt , efficientie 43.53 %
De 4.7 6000 rpm thrust 264 gram power output 10.25 watt power absorbed 25.8 watt , efficiency 39.7 % .
De 6 met zijn 6000 rpm thrust 320 gram power output 12.4 watt power absorbed 35.714 watt , efficientie 34.8 % .
Voor de start word als regel gesteld in de oudere burger luchtvaart netto dynamische thrust 0.2 x start gewicht voor jacht vliegtuigen netto 0.5 x start gewicht , dus wat betreft de start is mijn keuze gewoon weer de 3.8 , zoveel vermogen heb ik gewoon niet nodig voor de start bovendien is de 3.8 veel efficienter .
Wil ik de dynamische thrust van de twee [3.8 en 6 ] gelijk maken dan is de verhouding 6000 en 5100 , we kunnen nog een keer calculeren . Voor de 6
dynamisch ; airspeed 3.96 m/sec 5100 rpm thrust 225 gram power output 8.79 watt power absorbed 21.78 watt efficientie 40.24 % , de efficientie bij gelijke start thrust licht dus bij de 3.8 iets hoger , efficientie 43.5 % bij 223gram thrust .
 
Heren, met alle respect, maar jullie gaan wel erg off-topic. Graag apart draadje hiervoor openen.

Robert
 
Ik heb dit er even tussendoor gedaan daarom ben ik nog niet tot conclusie,s gekomen .
Het rekenen op zich gebeurd door de calculatie programma,s , het enige probleem dat tijd kost is het omrekenen van mijn statische thrust programma naar metrische maten .
Waar ik ook nog tijd voor had ;
http://www.balsapr.com/ catalog/motors//208436thrustbypropasp#lessthen2A
Less than 2A :lol: :lol: :lol:
Ook heb ik nog lipo,s gekocht , met enorme korting , dat dure HD spul heb ik namelijk niet nodig :lol: :lol: :lol:
Deze cijfers zijn eenvoudig te produceren :lol: :lol: :lol: :lol: :lol:
 
Thrust is een force en je kan het vertalen Massa x versnelling ofwel de versnelling na de start van
de 3.8 ; is 223/300 =0.74 m/sec de versnelling naar kruissnelheid duurt 1.5 sec [van V stall naar V kruis ]
de 4.7 ; is 264/300=0.88 m/sec de versnelling naar kruissnelheid duurt 1.25 sec
de 6 ; is 320/300 = 1.06 m/sec de versnelling duurt iets meer als 1 sec . De versnelling na de start is bij de 6 het grootst maar moet daarwel 35 watt voorleveren , terwijl de 3.8 met 1/3 minder versnelling maar 19.88 watt absorbeerd .
Versnelling " oogt " wel prachtig maar heeft ook zijn prijs .
 
Nog een opmerking:
Thrust van een prop is anders bij een andere snelheid. Tijdens het versnellen neemt de waarde van de versnelling af en dat (het minder wordt) merk je meer bij de kleine spoed. Die versnelling zal dus langer duren.
De snelheid neemt elke seconde toe m/s per seconde varieert (m/s^ is juiste eenheid)
Versnelling neemt af, dus m/s^ varieert per seconde. m/s/s/s is de eenheid om dat uit te drukken.

Leuke discussie, maar meer iets voor het cafe.

Over "de prijs":
20 watt (sorry dat ik even afrond van 19.88) x 1.5s = 30 watt/s

35 watt voor 1s = 35watt/s

Per versnelling 5watt/s extra energie
Stel dat je 100 keer in een vlucht versnelt. heb je 500 watt/s "verlies"

Stel je vliegt met: 1000 mAh 2S lipo pakket 74 watt/uur = 266400 watt/s

"de prijs": Je verschil-versnellingsverlies-percentage 266400/500 = 1/532.8 = 0.18768...% over de hele vlucht gerekend.

2 of 3 seconden langer op een vlucht van 20 minuten.
Waar praten we over? Wat een optimalisatie.

Hoeveel energie heb je nodig voor het vliegen op kruissnelheid met de verschillende props?

Hou hierbij rekening dat een prop met hoge spoed-diameter verhouding (bijv 11x8) theoretisch een hoger maximum rendement haalt dan een lage verhouding (bijv 11x3.8). Uiteraard is de absolute waarde sterk afhankelijk van de "fortschritsgrad" of voortstuwings coefficient.
Dat maximum ligt voor voor S/D verhoudingen van 0.5 to 1 in de buurt van 0.8. Vandaar de vuistregel met 20% slip.
afb8243.gif


20% wordt vaker gebruikt:
http://home.earthlink.net/~rotaryeng/prop.html

Leuke theorie van iemand die goede naam heeft in modelvliegland:
http://www.mh-aerotools.de/airfoils/index.htm
Kijk eens naar:
http://www.mh-aerotools.de/airfoils/javaprop.htm
 
Als je de grotere versnelling niet wil heb je ook de daarvoor gevraagde thrust niet nodig , en daarmee ook niet het meerdere vermogen .
De versnelling zelf geef je aan in m/sec , als je de totale versnelling uit wil rekenen in een tijd vak dan komt er inderdaad m/sec^ [ m/sec x sec ] te staan
Dat de versnelling afneemt is juist ; de thrust neemt steeds verder af en daarmee de force om te versnellen , zie de uitleg in mijn vorige posting
De snelheid en het versnellen van hun modellen word door de meeste vliegers als hun belangrijkste performance gezien ,daarom past dit goed in mijn draadje .
 
Thrust is een force ofwel een kracht om een massa te versnellen .
De thrust in mijn voorbeeld is bij elke prop gelijk ; 322 gram bij Vo de massa is ook gelijk 300 gr , dus elke prop in mijn voorbeeld heeft ook
in het begin van de start de zelfde versnelling !
Alleen de 9x3.8 doet dat zo ; 6000 rpm gevraagt vermogen 28.3 watt kan versnellen tot +/- 10,18 m/sec .
De 9x4.7 doet dat zo ; 6000 rpm gevraagt vermogen 35.7 watt kan versnellen tot +/- 11.97 m/sec .
De 9x6 doet dat zo ; 6000 rpm gevraagt vermogen 45.48 watt kan versnellen tot +/- 16.27 m/sec .
De versnelling in de eerste sec is ; 322/300 = 1.07 m/sec^
 
Harold ik heb java prop al een paar maanden op de computer staan .
Ik gebruik de statische prop calculator altijd als uitgangs punt , omdat hij gewoon heel praktische gegevens levert die controleerbaar zijn , met toerenteller en een nauwkeurige unster wegschaal .
Verder wil ik benadrukken dat thrust een force is , het verschil in dynamische en statische thrust bestaat in de meeste theorieen niet .
En ook vele andere cijfers uit mijn draadje , voltage amperage ,gewicht zijn voor mij gewoon praktische cijfers en ook ik kan een oppervlakte berekening maken .
Dus zoveel theorie heb je niet nodig om goede cijfers te produceren .
Het echte ontwerpen van een prop laat ik aan een ander over , ik probeer slechts de performance in te schatten in de eerste plaats van mijn eigen vliegtuigen .
Die andere pagina vind ik erg leuk .
 
Status
Niet open voor verdere reacties.
Back
Top