twee cd -rom motoren op een as / invloed op de performance

  • Topicstarter Topicstarter leo van den haak
  • Startdatum Startdatum
Status
Niet open voor verdere reacties.
Met kruissnelheid vliegen , is vliegen met de minste weerstand en kost dus het minste vermogen ,
De 9x3.8 bij 2700 rpm power output 0.52 watt power absorbed 0.99 watt efficiency 52.7%.
De 9x4.7 bij 2400 rpm power output 0.58 watt power absorbed 0.90 watt efficiency 64.5%.
De 9x6 bij 2150 rpm power output 0.50 watt power absorbed 0.69 watt efficiency 73%.
In deze situatie is er geen netto thrust meer , er is geen versnelling .
Echter wil je versnellen dan word de situatie weer omgekeerd ; als we vol gas geven 6000 rpm bij deze snelheid dan ;
met de 9x3.8 205 gr thrust /300 = 0.68m/sec^ acc power output 10.27 watt power absorbed 19.37 watt efficiency 53 % .
met de9x4.7 249gr thust /300 = 0.83m/sec^ acc power output 12.43 watt power absorbed 25.3 watt efficiency 49 % .
met de 9x6 307 gr thrust /300 = 1.02m/sec^ acc power output 15.36 watt power absorbed 35.29 watt efficiency 43.5 % .
De conclusie uit dit verhaal , vol gas geven max versnellen dus , vraagt veel vermogen .
als je met het accelereren van de 3.8 tevreden bent , kan je beter geen 9x6 nemen , want dat vraagt met de 9x6 aanmerkelijk meer vermogen [ 19.3 watt tegen 35 watt ]
De gevraagde vermogens bij de max versnelling liggen ongeveer het zelfde zowel bij de start als bij V kruis als bij 2xV kruis .
Alleen de 9x6 kan meer en verder door versnellen
 
Even wat punten uit je verhaal:
leo van den haak zei:
...De 9x6 bij 2150 rpm power output 0.50 watt power absorbed 0.69 watt efficiency 73%.
....
Alleen de 9x6 kan meer en verder door versnellen
Klik om te vergroten...

Mooi toch dat je op kruissnelheid met 9x6 de hoogste efficientie hebt? Daar kan je 1.4 keer zolang mee op kruissnelheid vliegen (73%/52.7%)
Ook mooi dat je met een 9x6 meer topvermogen hebt.

Door vaak maximaal te versnellen met de 9x6 verbruik je natuurlijk meer stroom, maar bij kruissnelheid (de meest gebruikte snelheid) heb je door betere efficientie duidelijk meer winst.

Netto resultaat: Je hebt meer topvermogen en toch goede looptijd met de 9x6 t.o.v. de andere props.
 
Bij mij mag je altijd kiezen ,wat je zelf mooi vind , ik kies voor duidelijk , weten wat ik wil , en wat de mogelijkheden zijn.
Overigens vlieg je nooit met kruissnelheid , je vliegt met de snelheid die je zelf mooi vind , en je vlieg met de versnelling die je mooi vind .
Voor veel versnelling heb je meer vermogen nodig .
Zeker het indoor en parkfly is steeds seconde werk , vertragen en versnellen draaien en keren , op en neer en dat doet juist een prop met een kleine spoed met meer efficiency.
Kruissnelheid is niet de meest gebruikte snelheid , de kruisvlucht neemt slechts een beperkt deel van je totale vlucht in .
 
Nog een keer wil ik er op wijzen dat al deze cijfers gebaseert zijn op een reeel keuze voor een vliegtuig dat nu vliegt , ik heb de thrust ,s omscheven 6000 rpm en prop,s die bij die keuze het alternatief zijn . Hiermee heb ik eigenlijk drie energie stromen omscheven die bijzonder goed bij dit vliegtuig passen . Maar je kan natuurlijk ook energie stromen omschrijven die niet bij het vliegtuig passen , toch zal je altijd de zelfde effecten terug vinden die je ook bij deze cijfers ziet .
Zo zal je altijd zien dat de grootste spoed het efficientst is bij kruissnelheid en bij elke andere gekozen snelheid zonder netto thrust , maar ook het grootste vermogen vraagt bij het versnellen ,maar ook het minst effectief is bij het versnellen , en het grootste snelheidsbereik heeft tegen de hoogste prijs .
Als je die effecten kent is het niet nodig ze te berekenen , dan heeft het alleen maar zin om een passende thrust calculatie te maken.
De methode die ik daarvoor gebruik ;
http://www.modelbouwforum.nl/phpBB2/cms_view_article.php?aid=32
het commentaar heb ik bij gewerkt ,om het begrip efficiency de juiste inhoud te geven .
 
Het punt waar de maximale efficiency ligt geef eigenlijk ook het snelheids niveau waarop de prop,s het best presteren , max eff. ;
9x3.8 bij 6000 rpm 126 gr thrust bij 8.79 m/sec power output 10.8 watt power absorbed 15.7 watt efficiency 68.8% .
9x4.7 bij 6000 rpm 136 gr thurst bij 10.52 m/sec power output 14.06 watt power absorbed 19.1 watt efficientie 73.5 %
9x6 bij 6000 rpm 148 gr thrust bij 13.12 m/sec power output 19.1 watt power absorbed 24.3 watt efficiency 78.5 %
Voor mijn indoor kisten zou ik de midden weg kiezen voor de 9x4.7 dus .
Maar ik heb ook vaak voor de 9x3.8 gekozen om met minder power te kunnen vliegen , de efficiency is wel lager maar licht binnen de gekozen max V [2x kruissnelheid] .
 
leo van den haak zei:
Harold , daarom mag je bij mij altijd kiezen ,wat je zelf mooi vind , ik kies voor duidelijk , weten wat ik wil.
Overigens vlieg je nooit met kruissnelheid , je vliegt met de snelheid die je zelf mooi vind , en je vlieg met de versnelling die je mooi vind .
Voor veel versnelling heb je meer vermogen nodig .
Zeker het indoor en parkfly is steeds seconde werk , vertragen en versnellen draaien en keren , op en neer en dat doet juist een prop met een kleine spoed met meer efficiency.
Kruissnelheid is niet de meest gebruikte snelheid , de kruisvlucht neemt slechts een beperkt deel van je totale vlucht in .
Klik om te vergroten...

Sorry, ik stop ermee.
"ik kies voor duidelijkheid" blijkt niet uit de vele postings.
Als je bij indoor te maken hebt met veel wisselende omstandigheden, dan valt daar met berekeningen weinig voor te voorspellen. Praktijk ervaring is dan belangrijker, maar daar hebben we het al over gehad.
Meer vliegen en leren van je resultaten dus.
Wij hebben beide een andere definitie van "goed". Volgens mijn definitie zullen mijn resultaten zullen altijd beter zijn dan de jouwe.
 
Resume ; als je kiest voor een thrust [max rpm maal een prop maat] kies je ook voor een snelheids bereik , je mogelijkheden tot versnellen , je werk gebied waar je prop de meeste efficiency heeft en het nodige vermogen dat nodig is .
Om in die dingen een goede keus te maken heb je thrust calculatie nodig .
Tevens is het raadzaam om je max efficiency te controleren , je hebt minder aan een prop die pas bij 13m/sec zijn max efficientie haalt terwijl je voor een max snelheid van 10 m/sec gekozen hebt .
De max efficiency kan je vinden met behulp van je prop selector , voer je thrust in [max rpm x de gekozen prop maat ] en klik de snelheid door tot hij zijn max efficiency noteert .
 
Voor de stijgvlucht heb je meer vermogen nodig , dit vermogen lever je het liefst met je max efficientie , dus bij de 9x3.8 bij 8.8 m/sec dan heb ik nog 126 gram thust over voor de stijgvlucht bij een efficientie van 68.8 % .
Het vermogen wat je extra nodig hebt is afhankelijk van je hellings percentage b.v. tangens 5 graden is 0.0875 , het hellingspercentage is 8.75 % .
Als we met 8 m/sec vliegen met een stijgings percentage van 8.75 % hebben we een stijg snelheid van +/- 0.7 m/sec .
Vermogen is kracht x snelheid 3 newton x 0,7 = 2.1 watt is extra nodig .
Bij deze efficientie 2.1watt /68.8 =3.05watt extra gevraagt vermogen

We hadden nog 146 gram thrust volgens de prop selector bij 6000 rpm bij deze snelheid , we kunnen 146 / 300 gram is 0.48 m/sec stijgen .
We kunnen dus een stijghoek van tangens 0.48/8 = 0.06 is 3 graden en 30 minuten realiseren.
Misschien vind u dat niet veel , maar toch zitten we binnen 20 sec aan het plafond van onze sportzaal bij deze snelheid .
Is het misschien gunstiger om met minder voorwaartse snelheid te stijgen ?
Ja , want bij kruissnelheid hebben we meer thrust over bij 6000 rpm , 5.1 m/sec 205 gram thrust 205/300 is 0.68 m/sec .
Tangens stijghoek is 0.68/5.1 = 0.13 stijghoek 7graden en 20 minuten .
Uit dit voorbeeld kunnen we zien wat er gebeurd bij een te grote stijghoek , [we wisten het al] de snelheid neemt af er is vertraging .
 
Doet de 9x6 het beter?
De meeste efficiency heeft hij bij 13.1 m/sec , we gaan ongeveer bij 12m/sec stijgen bij 6000 rpm thrust 177 gram stijg snelheid 177/ 300 = 0.59 m/sec , tangens 0.59/12 =0.049 , hellingshoek 2graden en 50 minuten .
Bij kruissnelheid bij 6000 rpm 5.1m/sec hebben we een netto thrust van 307 gram /300 = 1.02 m.sec stijgsnelheid , tangens hellingshoek 1.02 /5.1 = 0.20 de hoek is 11 graden en 20 minuten .[absorbed vermogen 35.2 watt bij de 9x3.8 19.4 watt ].

Bij de 9x4.7 zijn de cijfers 249 gram netto thrust stijg snelheid 249/300 = 0.83 m/sec tangens hellings hoek 0.83/5.1 =0,162 hellingshoek 9 graden en 10 minuten [absorbed power 25.3 watt].

prop , stijging m/sec , hoek , absorbed power .
9x3.8* 0.68m/sec , 7gr 20m^ 19.4 watt
9x4.7* 0.83m/sec , 9gr 10m^ 25.3 watt
9x6* 1.02m/sec , 11gr 20m^ 35.2 watt
bij kruissnelheid 5.1 m/sec en 6000 rpm . [We vliegen nog steeds met die kist van 300 gram 30 dm^ vleugel belasting 10 gr/dm^ in dit voorbeeld ].
 
De vertraging bij te grote hellingshoeken is een probleem , de beste oplossing om het afglijden van een model te compenseren is een goede thrust /weight verhouding , de moderne manier van modelvliegen [inclusief dingen als aan de prop hangen] vraagt zelfs een thrust /weight verhouding van meer als 1 maar 10/7 [toch weer mooi weg vliegen] is nog mooier .
Hierom geeft de goede calculatie van je thrust het juiste gezichtsveld op je mogenlijkheden.
 
Leo kun je hier nier mee ophouden!!
Ik word hier zo moe van!!
:twisted: :bye: :fuckyou2:
 
Voor het ontwikkellen van mijn vleugels geef het NASA programma FoilSim ll 1.5a veel steun , omdat je de simulatie,s met jou eigen cijfers kunt uitvoeren , ook hier is calculatie van Vstall Vkruis en Vmax nuttig en verder moet je natuurlijk je duimstok gebruiken .
Voor de profieldikte gebruik ik een maximale maat:
Profiel dikte in % = 1.75 x wortel uit de vleugel belasting in gr/dm^ of newton /m^ . [dunner is beter]
FoilSim ll is te vinden op [te samen met nog wat andere leuke dingen ]
http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/freesoftware_pagehtm
 
kabouter_54 zei:
Leo kun je hier nier mee ophouden!! Ik word hier zo moe van!!
:twisted: :bye: :*f!@#* (censuur):
Klik om te vergroten...
  • Deze materie is ook niet mijn kopje thee kabouter_54, maar je bent niet verplicht dit te lezen. De door jou gebruikte emoticons zijn dan ook niet bepaald gerechtvaardigdheid en dan druk ik me nog zwak uit.
  • Leo's verhaal is compleet off-topic, ook al is hij de starter van deze discussie. Hij heeft zijn eigen thread 'gekaapt'. Met een eigen thread zouden er denk ik meer lezers/deelnemers zijn.
 
Ook dit verhaal hoort bij het performence verhaal ,het heeft geen enkele zin om een profiel keuze te maken die niet bij je performance passen .
Het is dus nodig om je eigen performence in te schatten alvorens tot een definitieve keus te maken .
Je moet je eigen gegevens dus als basis nemen voor een simulatie .
Door de simulatie te doen en te volgen kun je veel invloeden [van dikte ,camber ,attack hoek enz ] ontdekken vanuit jou situatie .
 
Dat was voor mij de enig mogelijke deur om de zaak geopend te krijgen .
Een andere manier heb ik niet kunnen bedenken.
Kan er nu een maal niets aan doen dat wat een geheel is [b.v. een vliegtuig ] in stukjes gehakt wordt om er over te kunnen denken en te redeneren.
Uiteindelijk moet het weer een geheel vormen.
 
Als we onze startsnelheid kennen [Vmin] dan kunnen we ook de CL waarde calculeren die we nodig hebben om van de grond los te komen.
Met behulp van een CL calculator opnieuw van:
http://www.gylesaero.com/
verder moet je het gewicht en het vleugeloppervlak weten .
Voor mijn indoor [300 gr 30 dm^ 3.8 m/sec ] CL= 1.1 .
Ook voor onze kruissnelheid weten we een CL waarde [bij 5.1 m/sec]
CL = 0.615 en daarmee kunnen we ook ongeveer de vaste vleugel instelhoek vinden met behulp van onze vleugelsimulator . [b.v. die van de nasa] Bij de start roteren we de vleugel om een grotere [attack] hoek te krijgen . Dit moet natuurlijk wel mogelijk zijn. [onderstel]
Na de start kunnen met de zelfde attack hoek doorstijgen , dan word er extra lift opgebouwt om te stijgen [ bij een airspeed van 5.1m/sec en een CL van 1.1 word er 540 gram lift opgebouwt ] we kunnen dus 240/300 is 0.8 m/sec stijgen .
 
Wie denk dat we de stijgsnelheden [ die van de thrust en die van de lift ] bij elkaar op kunnen tellen heeft het mis .
Thrust is de force versus drag , lift is de force versus weight .
Ze zullen ongeveer de zelfde grote hebben volgens je calculatie , zij maken te samen het opstijgen mogelijk .
Bekijk ook de NASA slide,s hier over .
 
Wat bij mij de doorslag was om met de software van Gyles Aero design te gaan werken is dat je zijn eigen calculators kan controleren met de Drag Estimator [inschatter] .
Deze estimator levert vrijwel gelijke cijfers op over thrust en power als de door mij gecalculeerde en gevolgde methode .
Ook kan de stabiliteit van een toestel inschatten worden met behulp van de Pitch Stability Estimator .
Mooie eenvoudige software voor de modelbouwer en model ontwerper .
Maar de kern van een keuze of ontwerp blijft altijd WAT WILLEN WE , na het beantwoorden van die WWW vragen kunnen pas gaan rekenen , inschatten , bedenken , een set-up vaststellen , inkopen , bouwen ,enz enz . Bij mij mag je altijd zelf kiezen , dit draadje is een leidraad om een keuze te realiseren
 
leo mischien is het handig voor jou om een site te beginnen over je ideen.
zo dat robbert niet zijn space aan jou hoefd af te staan en er dus ook nog ruimte blijft voor andere gebruikers.
ik vind je verhaal wel veel nuttige info heben voor de mensen die er gek op zijn.
daar niet van maar internet ruimt is duur als je het zo het op gezet als robbert
en je kunt makelijk een gratis homespace aan maken
 
Status
Niet open voor verdere reacties.
Back
Top