Hoi Jos,
Loop je hier niet tegen een principieel probleem van een meertraps axiaal compressor aan: laag rendement bij lage toerentallen......
Probleem is dat je de motor berekend hebt op een druk.
Dat betekend een druksteiging bij idere compressortrap. om de axiale luchtsnelheid op peil te houden moet je de doorlaat van idere compressortrap kleiner kiezen, keurig gedaan. werkt prima bij je berekende max druk.
Maar bij lage drukverhoudingen klopt de flow van geen kant. Stel dat het voorste compressor wiel goed zou werken, dan wordt de lucht gigantisch afgeremd door de achterste compressor wielen, immers daar is de doorlaat een stuk kleiner!
Het omgekeerde geld ook, stel dat het achterste compressorwiel bij starttoeren goed gedemensioneerd is, dan geven de voorste compressorwielen alleen maar nutteloze weerstand, en fors, de schoepen zijn bijna 3 (?) keer zo groot.
E.E.A. levert wat de duitsers meen ik stromungsabriss noemen, kortom overtrokken compressor(leid)schoepen. en dat is zuiver verlies/geen rendement meer,en daarmee een te heet lopende motor of zelfs niet lopend.
Beste oplossing heeft Tadango al genoemd: voorste compressor wielen weglaten. met compressorleidschoepen en al natuurlijk.
Je zou als je dat doet een duidelijkere toerenstijging bij starten moeten meten.
verstelbare compressorleidschoepen zijn tegenwoordig de oplossing in de grote luchtvaart, maar ik meen dat de eerste axiaal motoren gewoon een gedeelte van de gecomprimeerde lucht van de eerste compressorwielen lieten weglopen, om zo voor een hogere flow door de voorste compressortrappen te zorgen en daarmee te voorkomen dat de stroming de schoepen "loslaat".
verder zag ik nog een vlam uit je motor komen, verbrandingskamer heeft nog aandacht nodig. Je weet brandstof die na de verbrandingskamer bla bla bla...
Probleem wordt hier weer flow: een axiaal motor verpompt meer lucht dan een radiaalmotor, dat betekend dat (met een evengrote verbrandingskamer) de lucht korter in de verbrandingskamer verblijft, maar er is tijd nodig om de verbranding (volledig) te laten verlopen, en de lucht ook nog eens te mengen met de lucht die om de verbrandings zone heen stroomt. Je turbine wieltjes lusten geen koude en hete luchtstromen door elkaar, dan klapt het rendement weer in elkaar.
Langere verbrandings kamers betekenen weer langere assen, en daarmee kleinere maximum toeren en minder druk, dikker zou mischien kunnen al is een puist middenin je motor geen mooi gezicht.
Voorlopig lijkt me voorstel tadango de beste optie.
lastige dingen axiaal motoren
Lees je topic met plezier.
Succes, Groet, Sjors
(die zijn Kamps turbine met krijsende lagers aan de praat heeft)
Loop je hier niet tegen een principieel probleem van een meertraps axiaal compressor aan: laag rendement bij lage toerentallen......
Probleem is dat je de motor berekend hebt op een druk.
Dat betekend een druksteiging bij idere compressortrap. om de axiale luchtsnelheid op peil te houden moet je de doorlaat van idere compressortrap kleiner kiezen, keurig gedaan. werkt prima bij je berekende max druk.
Maar bij lage drukverhoudingen klopt de flow van geen kant. Stel dat het voorste compressor wiel goed zou werken, dan wordt de lucht gigantisch afgeremd door de achterste compressor wielen, immers daar is de doorlaat een stuk kleiner!
Het omgekeerde geld ook, stel dat het achterste compressorwiel bij starttoeren goed gedemensioneerd is, dan geven de voorste compressorwielen alleen maar nutteloze weerstand, en fors, de schoepen zijn bijna 3 (?) keer zo groot.
E.E.A. levert wat de duitsers meen ik stromungsabriss noemen, kortom overtrokken compressor(leid)schoepen. en dat is zuiver verlies/geen rendement meer,en daarmee een te heet lopende motor of zelfs niet lopend.
Beste oplossing heeft Tadango al genoemd: voorste compressor wielen weglaten. met compressorleidschoepen en al natuurlijk.
Je zou als je dat doet een duidelijkere toerenstijging bij starten moeten meten.
verstelbare compressorleidschoepen zijn tegenwoordig de oplossing in de grote luchtvaart, maar ik meen dat de eerste axiaal motoren gewoon een gedeelte van de gecomprimeerde lucht van de eerste compressorwielen lieten weglopen, om zo voor een hogere flow door de voorste compressortrappen te zorgen en daarmee te voorkomen dat de stroming de schoepen "loslaat".
verder zag ik nog een vlam uit je motor komen, verbrandingskamer heeft nog aandacht nodig. Je weet brandstof die na de verbrandingskamer bla bla bla...
Probleem wordt hier weer flow: een axiaal motor verpompt meer lucht dan een radiaalmotor, dat betekend dat (met een evengrote verbrandingskamer) de lucht korter in de verbrandingskamer verblijft, maar er is tijd nodig om de verbranding (volledig) te laten verlopen, en de lucht ook nog eens te mengen met de lucht die om de verbrandings zone heen stroomt. Je turbine wieltjes lusten geen koude en hete luchtstromen door elkaar, dan klapt het rendement weer in elkaar.
Langere verbrandings kamers betekenen weer langere assen, en daarmee kleinere maximum toeren en minder druk, dikker zou mischien kunnen al is een puist middenin je motor geen mooi gezicht.
Voorlopig lijkt me voorstel tadango de beste optie.
lastige dingen axiaal motoren
Lees je topic met plezier.
Succes, Groet, Sjors
(die zijn Kamps turbine met krijsende lagers aan de praat heeft)
. Voor zover ik weet is er verder niemand die deze turbofan motor heeft nagebouwd, en vervolgens in een Harrier heeft gestopt (gebaseerd op het verrichtte zoekwerk). Er zijn natuurlijk ook nog een aantal mensen die het wel maken, maar niks van zich laten horen misschien...
