zweefduur
- Topicstarter lecraM
- Startdatum
Dus om ze echt te vergelijken moet je alle variabelen een beetje uitsluiten. Zelfde weg, zelfde versnellingsbak, zelfde omstandigheden, liefst ook zelfde auto met als enige variabele het gewicht?
De enige manier om echt te zien of 2keer zo zwaar maar half zo snel accelereert?
Maar, weer even on-topic, jij gooit alle variabelen die een werkelijk vergelijk onmogelijk maken in een zelfverzonnen formule en probeert daar je gelijk uit te halen
Nu spreek je jezelf weer erg tegen hoor
De enige manier om echt te zien of 2keer zo zwaar maar half zo snel accelereert?
Maar, weer even on-topic, jij gooit alle variabelen die een werkelijk vergelijk onmogelijk maken in een zelfverzonnen formule en probeert daar je gelijk uit te halen
Nu spreek je jezelf weer erg tegen hoor
Dat geld alleen voor snelheid waarbij ALLE vermogen gebruikt word voor snelheid (die bepaald wordt door weerstand dus), Justus....
NIET voor bijvoorbeeld een lift (waarbij weerstand niet of nauwelijks van toepassing is): die heeft maar twee keer zoveel vermogen nodig om twee keer zo snel omhoog te gaan).
Ook niet voor een verticaal klimmende zwever met 8 m/s waarbij, zelfs in houtbouw, de luchtweerstand verwaarloosbaar is....
NIET voor bijvoorbeeld een lift (waarbij weerstand niet of nauwelijks van toepassing is): die heeft maar twee keer zoveel vermogen nodig om twee keer zo snel omhoog te gaan).
Ook niet voor een verticaal klimmende zwever met 8 m/s waarbij, zelfs in houtbouw, de luchtweerstand verwaarloosbaar is....
Oh, OK... Maar aangezien het hier om verticaal klimmen gaat (het geld overigens ook voor normale stijgvlucht): de extra hoogte komt uit het motorvermogen, en iedere kilo die je 1 meter omhoog brengt kost je minimaal 10 Joule, dus iedere meter stijgsnelheid kost je 10W extra (aan het eind van de verliezenreeks gerekend)
Nou ja.... dat is te zeggen: het geïnduceerde deel van de vleugelweerstand verdwijnt min of meer want de vleugel wekt bij verticaal vliegen nu eenmaal geen lift meer op (en ik heb geen idee hoeveel dat is t.o.v. het totaal), maar de slip word opeens stukken groter, en harder ga je ook niet....
De grap is: Slip is bij werticaal klimmen min of meer een absoluut getal (propeller"trek" is min of meer constant), en in percentages word de slip kleiner als je harder gaat.... Wat ook al bevestigt, dat bij verticaal klimmen, hoe harder je gaat, hoe minder energie je verbruikt per geklommen meter...
De grap is: Slip is bij werticaal klimmen min of meer een absoluut getal (propeller"trek" is min of meer constant), en in percentages word de slip kleiner als je harder gaat.... Wat ook al bevestigt, dat bij verticaal klimmen, hoe harder je gaat, hoe minder energie je verbruikt per geklommen meter...
De vleugel levert wel lift, want je krijgt nog steeds aanstroming van het profiel, alleen is de vector daarvan vrijwel horizontaal en doet het niets om je te 'helpen' met klimmen.
Met onder een hoek klimmen heb je ook niet de volle lift tot je beschikking, alleen de verticale component hiervan.
Ik heb gisteren mijn f5j kist voor de grap verticaal laten klimmen met de vleugel in cruise voor minste weerstand, ik haalde hiermee krap en langzaam vliegend 160 meter in 30sec
Onder een hoek van 45 (geschat) kwam ik ook uit rond de 160, maar veel verder weg wat hier ook de bedoeling was om bij een groepje meeuwen te komen.
Grootste hoogte haalde ik met daar tussen in zitten, kan het niet meten, maar ik denk tussen de 60 en 70graden en de vleugel in thermiekstand: 1 keer 180 en 1 keer 190 meter.
Alles met telkens volgas, met een volle accu die tot lichaamstemperatuur opgewarmd was in mijn broekzak.
Met onder een hoek klimmen heb je ook niet de volle lift tot je beschikking, alleen de verticale component hiervan.
Ik heb gisteren mijn f5j kist voor de grap verticaal laten klimmen met de vleugel in cruise voor minste weerstand, ik haalde hiermee krap en langzaam vliegend 160 meter in 30sec
Onder een hoek van 45 (geschat) kwam ik ook uit rond de 160, maar veel verder weg wat hier ook de bedoeling was om bij een groepje meeuwen te komen.
Grootste hoogte haalde ik met daar tussen in zitten, kan het niet meten, maar ik denk tussen de 60 en 70graden en de vleugel in thermiekstand: 1 keer 180 en 1 keer 190 meter.
Alles met telkens volgas, met een volle accu die tot lichaamstemperatuur opgewarmd was in mijn broekzak.
Laatst bewerkt:
En nu zal Marcel waarschijnlijk willen vertellen dat ik met een grotere prop en een grotere vertraging toch sneller boven kom zonder meer stroom te trekken maar dat kan dus niet omdat er nog steeds een minimale hoeveelheid vermogen nodig is voor die klimsnelheid. Er zal heus een prop-combi zijn die beter dan die 85% rendement haalt maar daar dan nog gaat hij verticaal niet sneller omhoog dan onder die hoek
dat is niet heel verkeerd hoor 73 (is maar een beetje minder), en die overweging die je zei van die meeuwen is ook zeker zo. wat ik dan moet doen (helemaal met wind) is klimmen, dan steken, of zelfs een paar keer (kost iig meer tijd, efficient is het wel). als je een kleine propeller hebt (relatief) is schuin klimmen beter (of iig die hoek, waarop je kist de meeste m/s klim haalt). als dat zo is, kun je in principe meer m/s klimmen (beetje of best veel meer) met een grotere prop en vertraging (verticaal míts je motor iig minstens 6 of 7 m/s haalt op zijn best zo).
maar dat is inderdaad zo. als je een kleine auto hebt heb je relatief meer last van de luchtweerstand, ten opzichte van een 2x zo zware en sterke (bijv. een tandem racefiets vergeleken met een normale fiets). bij hogere snelheden loopt voor de kleine, de luchtweerstand per pk sneller op in het totaal plaatje. (vermogen gaat met de 3e macht van snelheid, 2x zo snel, 4x de weerstand, 8x zoveel vermogen. ik heb een leuk gedachten experimentje hiervoor al eens geschreven op het forum om dit voor te stellen)
daarom werkt een wielren peloton ook zo goed, is een "clustervoertuig". het allerbest is als binnenin de snelleren naar voren gaan, en dan opzijn afvallen en achter weer aansluiten.
het gaat ook niet om "winnen" op zich (groter is beter en wint in principe). wat ik wil, puur de minimale (relatieve) verliezen, van accu naar hoogte. op welke manier en welke kist maakt niet uit, als het maar zo weinig mogelijk is. voordeel van mijn contest, een klein, best goedkoop, houtbouw kistje, komt een heel eind.
maar dat is inderdaad zo. als je een kleine auto hebt heb je relatief meer last van de luchtweerstand, ten opzichte van een 2x zo zware en sterke (bijv. een tandem racefiets vergeleken met een normale fiets). bij hogere snelheden loopt voor de kleine, de luchtweerstand per pk sneller op in het totaal plaatje. (vermogen gaat met de 3e macht van snelheid, 2x zo snel, 4x de weerstand, 8x zoveel vermogen. ik heb een leuk gedachten experimentje hiervoor al eens geschreven op het forum om dit voor te stellen)
daarom werkt een wielren peloton ook zo goed, is een "clustervoertuig". het allerbest is als binnenin de snelleren naar voren gaan, en dan opzijn afvallen en achter weer aansluiten.
het gaat ook niet om "winnen" op zich (groter is beter en wint in principe). wat ik wil, puur de minimale (relatieve) verliezen, van accu naar hoogte. op welke manier en welke kist maakt niet uit, als het maar zo weinig mogelijk is. voordeel van mijn contest, een klein, best goedkoop, houtbouw kistje, komt een heel eind.
Laatst bewerkt:
Justus, probeer de speedstand eens op deze manier: klim optimaal (meeste m/s) zet dan je kist in de speedstand en kijk wat er gebeurt. zoek weer de meeste m/s. zou meer moeten zijn (dit was iig zo met mijn Ariane, en een fvk Electron). het verschil is met het blote oog zichtbaar (dat de kist nog wat versnelt). een stel regel is dat een verbetering 10% moet zijn voor het zo opvalt.
(enkele procenten is te merken, of nog minder, als je de kist heel goed kent waarmee je vliegt)
(enkele procenten is te merken, of nog minder, als je de kist heel goed kent waarmee je vliegt)
Sorry.....nee.....ik zag het van het weekend nog als een sport om je te proberen duidelijk te maken dat ik je niet kan volgen (je laatste post begrijp ik ook weer geen ruk van waar je naartoe wilt), dat ik niet begrijp waarom je weigert wat van anderen aan te nemen en dat je theorie m.i. niet klopt.
Bewijs hiervoor heb ik in mijn eerste post al gegeven.
Maar jij blijft bij jouw standpunt, ik bij de mijne.....dat is het denk ik wel.
Nu ben je je doel en je vraagstelling weer aan het aanpassen, denk dat je je zin nog af moet maken, maar ik ga de handoek in de ring gooien.
Ik wil je in zoverre bedanken, ik heb meer over de stof nagedacht dan ik zonder deze discussie gedaan zou hebben. Ik weet weer ietsje beter hoe het werkt.......en zoals gezegd we zijn alleen nog maar bezig met
bakkeleien.
Zonde van de tijd
Bewijs hiervoor heb ik in mijn eerste post al gegeven.
Maar jij blijft bij jouw standpunt, ik bij de mijne.....dat is het denk ik wel.
Nu ben je je doel en je vraagstelling weer aan het aanpassen, denk dat je je zin nog af moet maken, maar ik ga de handoek in de ring gooien.
Ik wil je in zoverre bedanken, ik heb meer over de stof nagedacht dan ik zonder deze discussie gedaan zou hebben. Ik weet weer ietsje beter hoe het werkt.......en zoals gezegd we zijn alleen nog maar bezig met
bakkeleien.
Zonde van de tijd
Dit is niet correct Hans, sorry. in voorwaartse vlucht met 8 m/s heeft de kist een heel lage weerstand en gebruikt een paar watt (2 of 3 Watt). tekening 1 en 2 zijn in principe wel correct voor zover ik kan nagaan (alleen bij 1 moet nog lift 12 ^ bij voor horizontale vlucht). voor de rest recht naar boven met 8 m/s gebruikt mijn kist nog minder, de helft wsl. omdat ik geen cdi heb (en ja, het profiel door 0 lift iets meer, maar we/men waren er al achter dat daar nog een klein compromisje mogelijk is). wel echt bedankt voor je inzet, ik waardeer een goede poging altijd.
trouwens dat van die weerstand valt erg mee (re. 100000)
http://airfoiltools.com/airfoil/details?airfoil=ag35-il
bijna al mijn vermogen komt (zo goed als ik weet dat mogelijk is zover ongeveer) toe aan klimmen.
daarbij als je met een (speciale) quad heel hard omhoog gaat maar niet te hard, klimt ie heel efficient (maar kan daarna niet zweven).
Justus helaas. ik kan het je live makkelijk demonstreren ( ik doe dat vaker)
het is ook niet erg als mensen moeite hebben mijn zoektocht te snappen. als je liever met meer accus en een zwaardere motor rondvliegt dan zou kunnen, en mischien niet verticaal kán klimmen eens (wat langzaam wel beter is) moet iedereen dat zelf weten.
ik ga wel een keer een locale club meting en vergelijking doen voor betere statistieken, en om mijn lipo-factor te calibreren (ik heb die wel aardig goed zal wel blijken)
trouwens dat van die weerstand valt erg mee (re. 100000)
http://airfoiltools.com/airfoil/details?airfoil=ag35-il
bijna al mijn vermogen komt (zo goed als ik weet dat mogelijk is zover ongeveer) toe aan klimmen.
daarbij als je met een (speciale) quad heel hard omhoog gaat maar niet te hard, klimt ie heel efficient (maar kan daarna niet zweven).
Justus helaas. ik kan het je live makkelijk demonstreren ( ik doe dat vaker)
het is ook niet erg als mensen moeite hebben mijn zoektocht te snappen. als je liever met meer accus en een zwaardere motor rondvliegt dan zou kunnen, en mischien niet verticaal kán klimmen eens (wat langzaam wel beter is) moet iedereen dat zelf weten.
ik ga wel een keer een locale club meting en vergelijking doen voor betere statistieken, en om mijn lipo-factor te calibreren (ik heb die wel aardig goed zal wel blijken)
Laatst bewerkt:
PH_AJH
Forum veteraan
Zwart = de energie die het vliegtuig nodig heeft. Bij verticaal klimmen (en dat moet ik je nageven) zou het het meest efficiënt zijn als je geen aandrijving had. Het verschil met level flight is echter minimaal.
"The trivial optimum for the airframe would be to climb vertically and as slow as possible to minimize total drag."
Daar had je dus, en dat had ik niet verwacht, echt helemaal gelijk in.
Blauw is wat er gebeurt met de verliezen in je aandrijving. Een efficiënte aandrijving is prachtig, maar een klein percentage van HEEL VEEL vermogen wat je nodig hebt om verticaal te klimmen is nog steeds veel meer dan de verliezen als je veel minder vermogen vraagt. Verticaal klimmen is dus veruit het meest inefficiënt.
"It is important to include the efficiency of the propulsion system to avoid the trivial solution of a vertical climb which provides minimum energy consumption of the airframe alone "
Laat jouw stelling nou net die "trivial solution" zijn die dus maar de helft van het verhaal is.
De zuinigste klim is met ongeveer 18 graden omhoog, dat is het antwoord op je allereerste vraag. Dat kost alleen erg veel tijd.
Rond de 70 graden zie je dat de verliezen nog niet extreem zijn maar de rate of climb is natuurlijk veel groter. Dat verklaart onze in de praktijk vastgestelde 70 graden.....rap omhoog met relatief geringe verliezen. Ga je steiler dan 70 graden dan loont het niet meer.
En hier zie je ook wat iedereen behalve jij weet: als je de neus verder omhoog doet het je steeds meer vermogen nodig. De blauwe lijn (benodigde energie) loopt veel harder omhoog dan de weerstand afneemt (zwarte lijn). Vanaf 75 graden wordt het verschil echt enorm, jouw observatie dat je vliegtuig dan met gelijkblijvende gasstand gaat versnellen is een absoluut wonder aangezien er tussen 75 en 90 graden ongeveer 3x zoveel vermogen nodig is.
Hele tekst HIER te vinden hoofdstuk 5.1
Misschien leuk om je discussie te gaan voeren met Martin Hepperle van het German Aerospace Center om hem er op te wijzen dat hij het helemaal verkeerd heeft.
nee, Meneer Hepperle (een grote held), heeft het over een underpowered vliegtuig met een kleine (relatief) prop.
dan klopt dat ja. mijn vliegtuig, heeft de helft van de verliezen, van horizontale vlucht (zeg maar 3 Watt gedeeld door 2), in mijn stijg vlucht. mijn grote prop trekt die last, net zo goed als een kleine een kleinere last. ( mijn propeller efficientie piekt verticaal), door dan de juiste belasting en snelheid. de energie drawn from battery, zijn de Joules, die (zo goed als ik theoretisch weet dat mogelijk is voor een zwever airframe) worden omgezet in hoogtemeters. (vermogen naar stijgsnelheid) (relatief korte looptijd).. het triviale punt is dat ik een heel grote prop en vertraging neem. en ja, zoals we zagen, is het verschil tussen 60 graden en verticaal, aantoonbaar net zo groot als het verschil tussen houtbouw en kunststof (let op de lucht snelheid, zie ik ook niet bij dit grafiekje), bij 45 graden is weerstand x1,41² (2 kisten ipv. 1) voor een stijgsnelheid, vergeleken met verticaal. als je het wil meemaken, ga Martin maar uitnodigen.. ik denk juist als ik het fout heb dan verteld een Prof. mij dat graag. (ik hoor al maanden niks) (krijg ik misschien nog eens een goed inkomen later..) serieus haal maar een Prof. hierheen, ik krijg nu genoeg van jullie en vind dat jullie weleens de mond mogen houden na deze lange tijd (met foute argumenten). dat doen jullie als ik gelijk heb niet meer.. (wat jullie nu nog niet snappen en doorhebben) het zijn de mensen die het niet snappen, die niet snappen dat ik gelijk heb hier. lastig. met Martin wil ik best vliegen ook.. de praktijk ook meteen gezien.
ik denk serieus dat als ik daarheen zou gaan (naar Duitsland) dat ik binnen 15 tot 30 minuten gelijk heb (zowieso vliegt mijn kist al wel echt supergoed, die ex.)
denken jullie nou niet dat ik alle theorie die ik heb kunnen lezen al gelezen heb? gedurende jaren? daarna zag ik, dat kan beter. dat presenteer ik hier..
mijn redenatie kan ik simpel neerzetten. in principe is verticaal, zo langzaam mogelijk het best (dit had ik al goed). een bepaalde propeller, kan precies met die snelheid, trekkracht, en vermogen, optimaal werken. deze propeller heeft een bepaalde grootte, een grote diameter vergeleken met men doorgaans ziet op een kist. dit werkt (bewezen) prima. dan heb je voor een zweeftijd, de minste accus bij je.
dan klopt dat ja. mijn vliegtuig, heeft de helft van de verliezen, van horizontale vlucht (zeg maar 3 Watt gedeeld door 2), in mijn stijg vlucht. mijn grote prop trekt die last, net zo goed als een kleine een kleinere last. ( mijn propeller efficientie piekt verticaal), door dan de juiste belasting en snelheid. de energie drawn from battery, zijn de Joules, die (zo goed als ik theoretisch weet dat mogelijk is voor een zwever airframe) worden omgezet in hoogtemeters. (vermogen naar stijgsnelheid) (relatief korte looptijd).. het triviale punt is dat ik een heel grote prop en vertraging neem. en ja, zoals we zagen, is het verschil tussen 60 graden en verticaal, aantoonbaar net zo groot als het verschil tussen houtbouw en kunststof (let op de lucht snelheid, zie ik ook niet bij dit grafiekje), bij 45 graden is weerstand x1,41² (2 kisten ipv. 1) voor een stijgsnelheid, vergeleken met verticaal. als je het wil meemaken, ga Martin maar uitnodigen.. ik denk juist als ik het fout heb dan verteld een Prof. mij dat graag. (ik hoor al maanden niks) (krijg ik misschien nog eens een goed inkomen later..) serieus haal maar een Prof. hierheen, ik krijg nu genoeg van jullie en vind dat jullie weleens de mond mogen houden na deze lange tijd (met foute argumenten). dat doen jullie als ik gelijk heb niet meer.. (wat jullie nu nog niet snappen en doorhebben) het zijn de mensen die het niet snappen, die niet snappen dat ik gelijk heb hier. lastig. met Martin wil ik best vliegen ook.. de praktijk ook meteen gezien.
ik denk serieus dat als ik daarheen zou gaan (naar Duitsland) dat ik binnen 15 tot 30 minuten gelijk heb (zowieso vliegt mijn kist al wel echt supergoed, die ex.)
denken jullie nou niet dat ik alle theorie die ik heb kunnen lezen al gelezen heb? gedurende jaren? daarna zag ik, dat kan beter. dat presenteer ik hier..
mijn redenatie kan ik simpel neerzetten. in principe is verticaal, zo langzaam mogelijk het best (dit had ik al goed). een bepaalde propeller, kan precies met die snelheid, trekkracht, en vermogen, optimaal werken. deze propeller heeft een bepaalde grootte, een grote diameter vergeleken met men doorgaans ziet op een kist. dit werkt (bewezen) prima. dan heb je voor een zweeftijd, de minste accus bij je.
Laatst bewerkt: