Test: Methanolmotor op benzine

Ondertussen kreeg ik vanmorgen een grote doos toegestuurd gekregen van een medeforummer, met daarin een mooie OS Surpass 120, en een ontstekingssetje, en daarbij de vraag of ik daar wat leuks mee kon doen.

Een uurtje later (lijm laten uitharden kost nu eenmaal wat tijd) stond hij al op de testbank:


Let wel: hier is nog helemaal niets aan gedaan, op het vervangen van de O-ring om de sproeiernaald, en het aanbrengen van de magneet in de propmeenemer na.
De sensor zit gewoon met een tie-rap op zijn plek, en dat laat ik zo: de propmeenemer is gemerkt, en het op tijd zetten van de ontsteking is werkelijk een peuleschilletje, en mijn ervaring met deze manier van sensor plaatsen is gewoon dat het tot nog toe in vijf vliegtuigen 100% betrouwbaar is gebleken.

Eerst maar eens de motor een paar uur laten pruttelen om hem te "spoelen" van "gloeiplugbrandstof-olie" naar "benzine-olie".
Nadat de motor een kwartiertje stond te draaien viel het op dat er nog steeds eigenlijk geen zichtbare hoeveelheid olie uit de carterontluchting kwam, dus heb ik voor de zekerheid ongeveer 10 ml olie in het carter geinjecteerd, en de motor opnieuw gestart. Opvallend was dat de motor deze olie er niet onmiddellijk weer uitgooide.
Hij staat op moment van schrijven vrolijk te pruttelen, en we kijken over een paar uur nog wel eens weer....
 
Nou, weer wat verder met het inlopen van die grote OS 120.

Gewoon wat dingetjes die ik altijd interessant/fascinerend vind om te observeren..

Van de eigenaar begreep ik dat de motor op zijn allerbest mischien 300 ml gloeiplugbrandstof gezien heeft (samenstelling onbekend).
De eerste dag heeft de motor een uur of 4 a 5 stationair staan pruttelen.
De olie uit de carterontluchting is opgevangen, en dat was verbazend weinig. Niet gemeten, maar als ik schatten moet, maximaal 1 ml.
Wat er precies uit kwam kan ik natuurlijk niet analyseren, maar het was duidelijk te zien, dat er "iets" in zat wat niet met de olie mengde.

IMG_20180518_104803.jpg

Je moet goed kijken, maar in het midden op de bodem ligt een enkele druppel die duidelijk afgescheiden is. (oeps, beter kijkend zie ik dat het twee druppels zijn, een grote en een kleinere)

De tweede dag heeft de motor ongeveer 3 uur gelopen op toerentallen tussen de 4000 en 5000 toeren, en een wat rijk mengsel.
Hoewel logisch dat er nu meer olie uit kwam, was het nog steeds verbazend weinig, een haartje meer dan 4 ml. Eigenlijk verbazend, dat zo'n drijfwerkje 3 uur lang gesmeerd wordt met maar 4 ml olie....

Dit keer was er na een nacht settlen absoluut geen afscheiding te zien. Dus heb ik er een magneetje in gegooid, om te kijken of daar wat aan bleef plakken.
Eigenlijk bijna niks, maar toch wel een héél klein beetje, al is het op de foto nauwelijks te zien.
Wel lag er duidelijk nog wat "drabbigs" op de bodem na voorzichtig wegzuigen van de olie.

IMG_20180519_091226.jpg

Ik denk dat dit nog steeds restantjes van de gloeiplug-olie is. Er zit wat viesigheid op het magneetje, dus ik neem aan dat dat ijzerhoudend vuil is, van het inlopen.

Ik weet van de andere motoren, dat de olie uiteindelijk min of meer helder word, dus we gaan nog even door. Ik moet sowiso wachten op de headshims voor ik verder kan gaan met het tunen van de carb.

Vanwege dat de motor toch wel een beetje luidruchtig is, heb ik er voor de 4000 toeren runs een oude demper achter gehangen (een Zimmermann heli demper) en die demper blijft tot 4000 toeren dusdanig koud, dat het water in de uitlaatgassen condenseert en in kleine spettertjes uit de uitlaat komt.
Dat is nog verbazend veel.

Dit is dus écht "gedestilleerd" water, géén benzine, geen olie, ik heb het laten opdrogen op een stukje plastic en het liet geen vlekken na....
Blijkbaar vangt die demper alle olie op. Ik zal die straks ook nog eens laten uitlekken....

Boven de 5000 toeren werd de pijp warmer en verdween het langzaam.
 
Laatst bewerkt:
HeliKoper zei:
Ik heb nog een nieuwe benzinemotor (met niet al te goede reputatie) staan: advies is om hem in te rijden. Of is los inlopen eigenlijk beter?
Klik om te vergroten...

Het enige wat ik van die motoren weet is dat je ze eigenlijk ALTIJD moet voorverwarmen, en in elk geval beslist NIET met koud weer moet laten inlopen.
Ze schijnen namelijk nogal extreem "strak" te zijn qua zuiger/voering passing. Maar meer weet ik van die specifieke motor niet... Sorry.

PS: het is een tweetakt motor, en dus moet je niet schrikken van cylinderkop temperaturen van 150 graden, er word geloof ik een speciale olie voorgeschreven, en nu kun je daar over discussiëren (persoonlijk geloof ik NIET, dat een motor op slechts één soort olie zou kunnen lopen), maar ik denk wel dat je geen risico's moet nemen qua smering, en een olie nemen die goed met extreme temperaturen overweg kan.
(maar GEEN wonderolie!!!!)
 
Ik heb een bus Castrol Power RS 2-takt staan, dus dat zal wel goed komen. Verder ga ik het volgens het boekje proberen.
En dank voor je antwoord. Zal je draadje niet verder vervuilen.:)
 
HeliKoper zei:
Ik heb een bus Castrol Power RS 2-takt staan, dus dat zal wel goed komen. Verder ga ik het volgens het boekje proberen.
En dank voor je antwoord. Zal je draadje niet verder vervuilen.:)
Klik om te vergroten...

Die olie, die heb ik tot 180 graden zien gaan, zonder dat ik daar heel erg gekke dingen van merkte.

En maak je geen zorgen over vervuilen hoor... "kleine benzinemotoren" is toch behoorlijk on-topic. Er zijn ergere vormen van vervuiling :D
 
Ondertussen ben ik van de 5 cc viertakt werkelijk de tel kwijt geraakt wanneer ik voor het laatst kleppen gesteld had, maar linksom of rechtsom, vanmorgen gecontroleerd en de klepspeling was nog perfect. Niks op het motortje in zijn algemeenheid aan te merken. Loopt netjes, maakt geen rare geluiden, vertoont geen speling en loopt nog steeds 100% betrouwbaar.

Verder met de 20 cc klantenmotor verder gegaan.

Hier een korte indruk van hoe de motor liep vóór ik de carburateur aanpaste:

Motor loopt goed in het bereik 2400 tot volgas, maar in het middengebied erg rijk, en onder de 2400 toeren slaat hij zéér plotseling af vanwege brandstof gebrek. Rijker zetten onderin leid tot accuut onbruikbaar rijk lopen in het middengebied. In principe zou je hier wel mee kunnen vliegen, als je alleen vol gas of stationair vliegt.

Dus tijd om een beetje in de gasklep te slijpen:
(en ja, dit is letterlijk alles wat ik er aan geslepen heb tot nog toe).

Het resultaat is toch al wel erg veelbelovend:
Motor loopt probleemloos tot onder de 1600 toeren, al lijd het betrouwbare oppakken daar wel wat onder, maar vanaf 1800 toeren is hij "solid" en hij loopt heel netjes door de hele throttle range heen.

De veer achter de gasklep is (zoals vrijwel altijd) te zwak, de gasklep gaat op de aanzuigpulsen staan denderen, vandaar dat ik gedurende deze run het gasheveltje vast blijf houden. Ik moet in mijn voorraden nog even een geschikt veertje opsporen.
 
Welke 20 cc Saito? Heb jij zo'n ding dan? Voor zover ik begrepen heb, lopen Saito's ook zonder slijperij al behoorlijk goed op benzine.
 
Ondertussen ligt klantenmotor twee (toevallig ook een OS 20 cc viertakt, maar dan een andere) in de frituur....

Dat zit zo: Medeforummer "Jonkje" woont redelijk in de buurt, we vliegen zo nu en dan wel eens samen, en het gesprek gaat dan over van alles en ook wel eens over modelvliegtuigen.

Dus vanmiddag kreeg ik opeens een paar foto's via de social media, of ik daar wellicht ook wat leuks mee kon...
Die foto's zal ik jullie niet onthouden:

33493684_1561469087313488_419674319782674432_n.jpg


33490038_1561469147313482_3544740232848998400_n.jpg


33610145_1561479440645786_7579010388440645632_n.jpg


33463147_1561479470645783_8446472135873921024_n.jpg


Nu had ik nog een oude ongebruikte frituur staan, en al jaren de verhalen over de "crockpot method" gelezen, en ik ben meestal ook wel in voor een uitdaging.
Dus de afspraak gemaakt dat als hij 5 liter antivries mee zou nemen, dat we dan altijd een poging zouden kunnen wagen.

De motor verzette zich hevig, en ieder boutje, asje, dekseltje moest verbitterd strijd voor geleverd worden, maar nu liggen de grote onderdelen in de frituur, in de antivries, op een graad of 80 a 90 te sudderen, en de kleine onderdeeltjes (spie-tjes, boutjes, kleine asjes etc, die door het frituurmandje heen vallen) liggen in een klein bakje aceton te weken..

Om de zoveel tijd pak ik er een onderdeeltje uit en borstel ik het wat af onder de hete kraan, en tot nog toe lijkt het er op, dat die Amerikanen niet gelogen hebben: de aangebakken wonderolie lijkt er behoorlijk goed af te komen.

Maar ik weet ook gelijk weer waarom ik nooit wonderolie wil gebruiken... Het is ten hemel schrijend, wat een teringzooi het achterlaat in je motor....

Het zal gerust een aantal dagen duren voor deze motor weer in elkaar zit, want met name zuiger, pistonpen en drijfstang houden nog intens van elkaar , en dat belemmert het verwijderen van krukas en lagers....

Ook dit verhaal, word vervolgd!
 
Kleine toelichting van de klant zijn kant [emoji16]

Nadat ik vorige week meerdere malen er op gewezen werd hoe makkelijk de vonk boxer wel niet startte ( letterlijk een slag) vergeleken met mijn 33cc tweetakt benzine motor die iets minder snel aanslaat ( kinderbeveiliging [emoji39]) en ik toch weer zeer onder de indruk was hoe mooi dat boxertje liep de knoop doorgehakt dat ook de 20cc viertakt die ik had liggen voor een revival project ook maar op vonk moest.

Dachten eerst nog even dat het een Saito was door de twee klepdeksels (motor zat nog ingebouwd) maar het bleek ook een Fs120 te zijn. Weliswaar een oudje welke al ruim 10 jaar niet meer gelopen had. En dat was te zien, zelfs door een slechtziende... De ideale kandidaat voor de frituurtheorie!

Nu al optimistische resultaten, de motor is in zeer kundige handen en hopelijk kunnen we er nog een paar mooie vlieguren uit halen.

Ook het toestel heeft ruim 10 jaar in opslag gestaan en krijgt qua electronica een update, en dan kan deze Nederlandse klassieker weer terug de lucht in!

IMG_20180525_151614.jpeg
 
Voorlopige voortgang: alle onderdelen "schoon", op één dwarsigheid na: de drijfstang/pistonpen/zuiger combinatie blijft heel hardnekkig weerstand bieden. Het is ondertussen "los" in de zin dat de motor zich met enige weerstand rond laat draaien, maar de pistonpen wil de zuiger nog niet uit. En voor deze motor is het nodig dat de pistonpen zo los is dat hij min of meer onder zijn eigen gewicht uit de zuiger komt vallen, anders krijg je de boel niet gedemonteerd.

Voor mij is dit "hét grote bezwaar" tegen wonderolie als smeermiddel, want wat heb je aan perfecte bescherming als je min of meer de boel niet meer onbeschadigd uit elkaar kunt krijgen? En de meeste mensen weten nu eenmaal niet hoe je dat doet met zoveel opgedroogde meuk in een motor

Op zich lijkt alles verder wel in goede conditie (de nokkenas ziet er zelfs verbazend goed uit), maar ik maak me wel een beetje zorgen over de ruimte tussen zuiger en voering. Daar kan ik verder nog niks van zeggen, omdat ik de boel nog niet uit elkaar krijg.

De aanhouder wint....

EDIT: nood breekt wet, die pistonpen liet zich niet lossen, en dus heb ik de drijfstang voorzichtig en met beleid over de krukpen geforceerd. Ik doe dat niet graag, maar raak er ook niet van in paniek als er geen andere optie is.

Momenteel leggen carter, zuiger en drijfstang weer in de frituur, om de lagers en de zuigerveer los te weken. De rest van de onderdelen is schoon en ligt in een bak met schone motorolie.
 
Laatst bewerkt:
Ik neem de onverdunde versie... dan kan het wat heter. Echter... als de zuigerpen verhinderd is... die pennen bijven vrij van de wand door teflon doppies... en die zouden kunnen smelten...

Lekker projectje weer [emoji106] Mooie Fokker Jonkje!!!!

Ennnuhhhhh.... viertakters op wondervet? Slechte combi.
Bij Saito staat het in de manual... die nooit niemand nooit ooit leest... only synthetic smearing to vroagen...
 
Laatst bewerkt:
You must log in or register to reply here.
Back
Top