Normaal ben ik blij als ik de weersverwachting lees en er word een matig briesje voorspeld. Nu hoop ik dat er snel wat meer wind komt!
Succes met de aanstaande maiden, Raymond. Je hebt er een mooi kind bij!
Jacob Bos
Austria Elefant
- Topicstarter Fotor
- Startdatum
Normaal ben ik blij als ik de weersverwachting lees en er word een matig briesje voorspeld. Nu hoop ik dat er snel wat meer wind komt!
Succes met de aanstaande maiden, Raymond. Je hebt er een mooi kind bij!
Jacob Bos
Fotor
Forum veteraan
De turbulatoren zijn weer verwijderd. De enige herinnering eraan zijn wat nauwelijks zichtbare potloodstreepjes.
Zojuist heb ik de onderdelen gewogen.
Als vleugeloppervlak wordt in het artikel 109 dm2 gegeven. Dat zou een vleugelbelasting geven van 49 g/dm2 (origineel model 39 g/dm2). Daarmee zal het model nog steeds geen snelheidsrecords gaan winnen.
Ik denk overigens dat snelheid de grootste vijand van dit vliegtuig zal zijn. Bij teveel oversnelheid liggen overbelasting en flutter op de loer. Dit apparaat moet je lekker rustig en statig zijn rondjes laten draaien. Ik ben nog een kleine beetje bang voor het slepen, omdat daar een grotere kans is op oversnelheid (achter de sleep of evt aanduiken na het ontkoppelen, grotere hoogte dus moeilijker orientatie) dan bij hellingvliegen.
Ik heb in de alu ligger nog een stuk rondhout gelegd. Dit zit precies mooi pas. Het idee is dat dit stuk hout vervorming van de buis (inknikken) moeilijker maakt en zo de knikbelasting verhoogt. Denken jullie dat dit zinvol is of maakt het niets uit? Het zou me 35 gram schelen als ik hem verwijder.
Zojuist heb ik de onderdelen gewogen.
- Romp 2692 (2050)
- Stabilo 220 (250)
- Kielvlak L 94 (50)
- Kielvlak R 90 (50)
- Vleugel L Binnen 780 (775)
- Vleugel R Binnen 780 (775)
- Vleugel L Buiten 195 (150)
- Vleugel R Buiten 195 (150)
- Vleugelverbinders 245
Als vleugeloppervlak wordt in het artikel 109 dm2 gegeven. Dat zou een vleugelbelasting geven van 49 g/dm2 (origineel model 39 g/dm2). Daarmee zal het model nog steeds geen snelheidsrecords gaan winnen.
Ik denk overigens dat snelheid de grootste vijand van dit vliegtuig zal zijn. Bij teveel oversnelheid liggen overbelasting en flutter op de loer. Dit apparaat moet je lekker rustig en statig zijn rondjes laten draaien. Ik ben nog een kleine beetje bang voor het slepen, omdat daar een grotere kans is op oversnelheid (achter de sleep of evt aanduiken na het ontkoppelen, grotere hoogte dus moeilijker orientatie) dan bij hellingvliegen.
Ik heb in de alu ligger nog een stuk rondhout gelegd. Dit zit precies mooi pas. Het idee is dat dit stuk hout vervorming van de buis (inknikken) moeilijker maakt en zo de knikbelasting verhoogt. Denken jullie dat dit zinvol is of maakt het niets uit? Het zou me 35 gram schelen als ik hem verwijder.
Jij hebt toch 130 dm2 oppervlak
Dan beginnen we dus rustig aan de helling. Ik weet nog wel een mooie berg in Hessen (D)
(Zondag: Windkracht 5 op Langevelderslag.... ZuidWest
)
Laatst bewerkt:
Hi
Vlgs mij is er geen vuiltje aan de lucht ............... eerder een olifantje
Voor wat betreft het profiel e.d. en de aerodynamische lay-out hoef je je geen zorgen te maken ( met of zonder turbulator)
Die vleugelbelasting is prima te noemen en afgaande op wat ik gezien heb op de foto's van de vleugelkomstruktie zou ik me daar ook geen zorgen over maken.
Af/aanduiken vanaf 200 meter plus is misschien kritisch
maar ik vermoed zo dat "normaal" vliegen , zelfs met een tandje extra, down, geen enkel prbleem zal geven.Alleen, voor een eerste vlucht, zou ik persoonljk hem liever op laten slepen ..l
DirkSchipper
Forum veteraan
Ik kan me grotendeels vinden in de uitspraak van jou (Fotor) en Arno.
Het is geen kist voor snelheidrecords, maar waarschijnlijk zul je er best wel een rustige looping mee kunnen draaien.
Eén kanttekening: ik vond het gewicht aan de lage kant. Niet echt laag, maar zeker niet hoog. Waarom? Met een laag gewicht ligt de vliegsnelheid ook laag, en daardoor vlieg je ook met lage Reynoldsgetallen. Dat gecombineerd met de slanke vleugels (en kleine tipkoordes over een relatief groot stuk van de vleugel) maakt dat je mogelijk verradelijk dicht bij de overtrek vliegt. Ben daar goed op bedacht! Test het overtrekgedrag goed op hoogte, zodat je niet verrast wordt tijdens de landing. I.g.v. twijfel een extra tandje (of 2) down bij de landing.
Succes. We zijn denk ik allemaal vreselijk benieuwd.
N.B.
Ik meen gelezen te hebben dat je hem mogelijk aan de LVS zou willen invliegen. Durf je dat aan? Het is helling, maar je hebt geen veilige honderden meters onder je. Voor dit formaatje kist zou ik het niet aandurven. Je vliegt doorlopend op een hoogte waarop je normaliter je circuit inzet.
Gr. Dirk.
Het is geen kist voor snelheidrecords, maar waarschijnlijk zul je er best wel een rustige looping mee kunnen draaien.
Eén kanttekening: ik vond het gewicht aan de lage kant. Niet echt laag, maar zeker niet hoog. Waarom? Met een laag gewicht ligt de vliegsnelheid ook laag, en daardoor vlieg je ook met lage Reynoldsgetallen. Dat gecombineerd met de slanke vleugels (en kleine tipkoordes over een relatief groot stuk van de vleugel) maakt dat je mogelijk verradelijk dicht bij de overtrek vliegt. Ben daar goed op bedacht! Test het overtrekgedrag goed op hoogte, zodat je niet verrast wordt tijdens de landing. I.g.v. twijfel een extra tandje (of 2) down bij de landing.
Succes. We zijn denk ik allemaal vreselijk benieuwd.
N.B.
Ik meen gelezen te hebben dat je hem mogelijk aan de LVS zou willen invliegen. Durf je dat aan? Het is helling, maar je hebt geen veilige honderden meters onder je. Voor dit formaatje kist zou ik het niet aandurven. Je vliegt doorlopend op een hoogte waarop je normaliter je circuit inzet.
Gr. Dirk.
Fotor
Forum veteraan
Ik had zelf wat gerekend en kwam op 130 dm2, het artikel van de tekening geeft 109 dm2. Waarschijnlijk een kwestie van net iets andere getallen en van definitie (stabilo wel/niet meenemen, rompoppervlak tussen de vleugels wel/niet meenemen). Als ik reken met 130 dm2 wordt de vleugelbelasting nog lager (41 g/dm2).Jij hebt toch 130 dm2 oppervlak
(Zondag: Windkracht 5 op Langevelderslag.... ZuidWest
Ik heb net met Dirk hier telefonisch even over gesproken. Persoonlijk vind ik Langevelderslag een prettige plek om een kist in te vliegen. Ik ken de plek erg goed. Het is er niet turbulent doordat de lucht vanaf zee mooi laminair is. Als de omstandigheden goed zijn stijgt het gegarandeerd in een breed gebied. Je kan de landing inzetten met hele flauwe bochten. Als het niet te hard waait is het ook achter het duin niet te link (met hardere wind wel). En een hele belangrijke: ik voel me er prettig. De andere optie is meteen achter de sleep gaan hangen. Ik heb wel wat sleepervaring, maar niet veel. Ik weet zeker dat de spanning bij een sleepstart veel hoger is dan bij een LVS start. Een beetje spanning (zoals op LVS) verbetert de reactiesnelheid en reflexen, maar teveel spanning (zoals mogelijk bij een sleepstart) kan averechts gaan werken. Ik durf het wel aan op het strand (mits niet te druk beneden).
En die looping, daar wacht ik voorlopig nog even mee....
prop-er
Forum veteraan
Ik heb het nagerekend, en kom op 103 dm². Koorde wortel 320mm, tip 81mm. Buitendeel is 1m lang, totale vleugelhelft is 2500mm.
Bij een gewicht van 5300 gram is de vleugelbelasting dus zo'n 50 gr/dm². En als je dat vergelijkt met andere retrokisten zit je hartstikke goed.
Je stabilo beter niet meerekenen. Deze produceert zelfs negatieve lift tijdens cruise.
P.S.: Je bent beroemd. RETROPLANE.net :: Voir le sujet - Projet AUSTRIA Elefant
Bij een gewicht van 5300 gram is de vleugelbelasting dus zo'n 50 gr/dm². En als je dat vergelijkt met andere retrokisten zit je hartstikke goed.
Je stabilo beter niet meerekenen. Deze produceert zelfs negatieve lift tijdens cruise.
P.S.: Je bent beroemd. RETROPLANE.net :: Voir le sujet - Projet AUSTRIA Elefant
DirkSchipper
Forum veteraan
Vincent Beçanson
woonde al in Beziers toen ik hem tegenkwam op de Pic du Vissou in de zomer van 2004.
Dirk.
woonde al in Beziers toen ik hem tegenkwam op de Pic du Vissou in de zomer van 2004.
Dirk.
Fotor
Forum veteraan
Ik doelde eigenlijk op het feit dat Prop-er (die in werkelijkheid Vincent de B. heet) de link van het Franse forum aandraagt (link naar deze draad is daar geplaatst door VincentB). Ik vermoedde hier opzet (Prop-er is op meerdere forums actief), maar blijkbaar is het een grappige speling van het lot.
Fotor
Forum veteraan
Ik heb op de site van retroplane op verzoek een aantal foto's van de bouw geplaatst. VincentB was nogal geinteresseerd. Altijd leuk.
Ik heb de schaats aan de zijkanten dicht gemaakt met oratex. Geen idee hoe lang dit vast gaat blijven zitten, we zien wel. Het is licht kreukelig, maar dat is bij de meeste 1:1 zwevers met schaats ook het geval.
Verder heb ik van noppenfolie wat hoezen gemaakt. Dan gaat het misschien iets minder snel stuk tijdens opslag en transport (hij moet straks tussen zeker 10 andere vliegtuigen in de auto liggen).
En dan ligt de Elefant nu braaf in delen te wachten tot hij in actie mag komen.
Ik heb de schaats aan de zijkanten dicht gemaakt met oratex. Geen idee hoe lang dit vast gaat blijven zitten, we zien wel. Het is licht kreukelig, maar dat is bij de meeste 1:1 zwevers met schaats ook het geval.
Verder heb ik van noppenfolie wat hoezen gemaakt. Dan gaat het misschien iets minder snel stuk tijdens opslag en transport (hij moet straks tussen zeker 10 andere vliegtuigen in de auto liggen).
En dan ligt de Elefant nu braaf in delen te wachten tot hij in actie mag komen.
Laatst bewerkt door een moderator:
sterke vleugels
Ik een vleugel gebouwd voor mijn berggfalke met slechts een hoofdligger.
Beresterk en licht.
.
Ik een vleugel gebouwd voor mijn berggfalke met slechts een hoofdligger.
Beresterk en licht.
Aan twee belangrijke eisen moet een vleugel voldoen:
Voldoende buigsterkte en voldoende torsie stijfheid.
-Buigsterkte:
Voldoende buigsterkte is nodig zodat de vleugel bij hoge belastingen niet breekt. Tijdens een vliegfase van bijvoorbeeld 3G is de buigbelasting bijzonder groot. Uiterlijk herkenbaar aan het doorbuigen van de vleugels.
Dit is voor een schaalmodel zoals de Elefant niet storend zolang de vleugels heel blijven. Buigstijfheid is dus voor de Elefant minder gevraagd.
(Ik heb het niet over F3B modellen).
-Torsie stijfheid:
Voldoende torsie stijfheid is nodig, zodat de vleugel niet ondersnijd en fladdert. Of en in welke richting een vleugel door de lift wordt verdraaid, is afhankelijk van een aantal randvoorwaarden. Deze wil ik hier niet verder in discussie brengen. Als gevolg van het samenspel van al deze invloeden ontstaat meestal het volgende vervormingsbeeld:
De vleugeltips verdraaien zich tegenover de vleugelwortel alsof een geometrische tipverdraaing is ingebouwd. Deze verdraaing kan behoorlijke vormen aannemen. Afhankelijk van de torsie stijfheid.
Hieruit ontstaan twee problemen.
Bij het één remt de verdraaide vleugel, waardoor de vliegprestatie afneemt. Bij het ander werkt de vervorming als een diepte-roer uitslag.
Het toestel zal zonder ingrijpen met het hoogteroer al meer snelheid maken en in een duikvlucht overgaan. Dit noemen wij ondersnijden.
Fladderen is de meest gevreesde verschijning in de vliegerij. Deze trillingen belasten de structuur buitengewoon sterk. Meestal bezwijken de betreffende delen en het vliegtuig stort neer.
De ervaring leert, zolang je de kritische snelheid niet overschrijdt is er niets aan de hand.
Voor zoveer ik uit de foto's kan opmaken krijgt deze vleugel voldoende torsie stijfheid door de D-Box.
Hoofdligger:
De hoofdligger heeft als opgave de nodige buigsterkte van de vleugel te garanderen. Buigsterk is een ligger, als hij de buigmomenten en dwarskrachten kan opnemen zonder te bezwijken.
Hoe reageert een hoofdligger op buiging?
De buigspanning is een maat voor de materiaalbelasting veroorzaakt door het buigmoment. Deze spanning is in geen geval gelijk over de hele liggerdoorsnede. Op de neutrale lijn is deze gelijk aan nul. Naar boven en beneden neemt ze continu toe om in de randvezel van de liggerdoorsnede de grootste waarde aan te nemen. De buigspanning werkt op de bovenzijde als druk- en op de onderkant als trekspanning.
(bij negatieve vliegfiguren is dit uiteraard omgekeerd).
De schuifspanning is in de buurt van de neutrale lijn, van de liggerdoorsnede, het grootst en neemt richting de randvezel af tot nul.
Op de foto's kon ik de toegepaste webbing zien. Deze is sterk genoeg om de schuifspanningen op te nemen. Daarom ga ik over de dwarskrachten hier niet verder in discussie.
Nu mijn zorg:
Het maakt niet uit of de boven- en ondergording uit balsa of grenen bestaan. Als hierop alleen wat koolstofvezel gelamineerd, moeten deze de totale buigbelasting dragen. Kunnen zij dat niet, dan bezwijkt de constructie. Dit alles hangt samen met de verschillende E-modulus en met het verschil van breukrek van de toegepaste materialen.
Indien men een hoofdligger uit verschillende materialen bouwt, moet het stijfste materiaal de maximale belasting kunnen dragen!!!
De koolstofvezel bereikt al bij een rek van ca. 0,7% zijn breekpunt.
Gezien deze waarde nemen zij de volle belasting op.
Het hout helpt tot dat punt nauwelijks mee de belasting op te vangen.
Als de belasting te hoog wordt voor het aantal toegepaste koolstofvezel zullen zij breken. Als dat gebeurt breekt ook onmiddelijk de houten ligger.
("geweldbreuk")
Zijn de grenen liggers correct ontworpen voor de verwachte vleugelbelasting, heeft het geen zin om een paar koolstofvezel aan te brengen. Dit verzwakt de vleugel alleen!!!
Johannes
Laatst bewerkt door een moderator:
Fotor
Forum veteraan
Mogelijk krijgt de Elefant morgen zijn eerste vlucht. Enkele maten gaan morgen vliegen op de Maasvlakte. Ik sta wel standby voor het werk tot 11 uur in de ochtend, met een beetje pech wordt ik opgeroepen en moet ik op pad. Als ik om 11 uur niet gebeld ben zal ik kijken hoe het weer is. Als er niet te veel buien zijn en de wind staat goed rij ik waarschijnlijk die kant op. De accu is vol en alles is er klaar voor.
Spannend............
Spannend............
